虎門大橋:行前必讀,景區動態,景區介紹,關鍵信息,景點美圖,建設歷程,橋樑位置,建

虎門大橋（Humen Bridge）是中國廣東省境內一座連線廣州市南沙區與東莞市虎門鎮的跨海大橋，位於珠江獅子洋之上，為珠江三角洲地區環線高速公路南部聯絡線（原莞佛高速公路）的組成部分。

虎門大橋於1992年10月28日動工建設；於1997年6月9日建成通車；於1999年4月20日通過竣工驗收。

虎門大橋東起東莞市太平立交，上跨獅子洋入海口，西至廣州市南沙立交；線路全長15.76千米，主橋全長4.6千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度120千米/小時；工程項目總投資額30.2億元人民幣。

基本介紹

中文名：虎門大橋
外文名：Humen Bridge
始建時間：1992年10月28日
投用時間：1997年6月9日
所屬地區：中國廣東省廣州市、東莞市
類型：懸索橋、特大橋、公路橋
長度：15.76千米
寬度：35.6米
車道規模：雙向六車道
設計速度：120千米/小時
途經線路：珠江三角洲地區環線高速公路南部聯絡線
管理機構：廣東虎門大橋有限公司

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建設歷程

1981年6月，廣東省公路建設公司與香港合和中國發展有限公司共同簽署合建虎門大橋高速公路意向書。

1991年5月，虎門汽車渡口竣工運營，很快就出現因運力不足問題，廣東省政府隨即推進虎門大橋項目。

1992年春季，廣東省委、省政府決定把虎門大橋工程項目從廣深珠高速公路的項目合作契約中分離出來，由省交通廳組織實施，採用中外合作集資修建，以獨立核算、自負盈虧的方式，籌建一個新的項目公司進行建設和管理；同年5月27日，虎門大橋舉行開工奠基儀式；同年10月28日，虎門大橋動工建設。

1992年夏季至1994年春季，廣東省交通廳聘請以李國豪、曾威為首的22名中國國內橋樑專家共同組成虎門大橋技術顧問委員會，對重大的設計施工方案決策進行諮詢。

1995年3月28日，虎門大橋舉行先導索過江暨上部構造開工儀式，大橋的“六大件”工程完工。

1997年5月1日，虎門大橋試通車；同年6月9日，虎門大橋開通運營。

1999年4月20日，虎門大橋通過中華人民共和國交通運輸部竣工驗收。

橋樑位置

虎門大橋位於中國廣東省廣州市南沙區南沙街道與東莞市虎門鎮之間，主橋橫跨珠江獅子洋水域，北距上游虎門二橋約10千米、南距下游深中通道約30千米；大橋東起珠江東岸東莞市虎門鎮威遠山，向西依次經過大石嚇山谷、珠江幹流上的虎門水道、上橫檔島和蒲州水道，止於珠江西岸廣州市南沙街道南北台；向西經深灣水庫後延伸至飛沙角山。截至2018年12月，虎門大橋全路段為珠江三角洲地區環線高速公路（國家高速G94₁₁）南部地區聯絡線（原莞佛高速公路）的主體部分。虎門大橋線路起於東莞市太平立交，接京港澳高速公路兼瀋海高速公路（原廣深高速公路）東莞段；沿途向西下穿廣深沿江高速公路東莞段，止於廣州市南沙立交；通過大涌橋西延至廣州市坦尾立交，接廣澳高速公路廣州段。

虎門大橋互通線路一覽（由東向西）
路口名稱	所屬區域	對接線路	互通形式
太平立交橋	東莞市虎門鎮	京港澳高速公路（國家高速G4）、瀋海高速公路（國家高速G15）	全互通立交
太平收費站		百達大道、麒麟西路、西環路	全互通進出
威遠立交橋		廣深沿江高速公路（粵高速S3）	全互通立交
威遠收費站		虎門大道、南北大道、海戰館路	全互通進出
南沙收費站	廣州市南沙區南沙街道	英東大道、港前大道、振洋路	全互通進出
坦尾立交橋	廣州市南沙區黃閣鎮	廣澳高速公路（國家高速G0425）	全互通立交
參考資料

建築設計

建築結構

整體布局

虎門大橋是一座集多處橋隧為一體的群體工程，全路段共有23座大小橋樑（包含3座特大橋）、三座隧道、兩座大型互通立交橋和一座大型收費站。其中，大橋從東向西的主體建築依次為太平立交橋、白花山雙隧道、南面山隧道、威遠立交橋、東引橋、主航道橋、中引橋、輔航道橋和西引橋；大涌橋（深灣高架橋）和坦尾立交橋為虎門大橋西延線工程；全線各立交橋段經由匝道與其它公路銜接；全橋主路段呈正東正西方向布置。

設計理念

虎門大橋造型體現“長虹臥波”、“牽手兩岸”的意象構思，與威遠炮台遙相呼應，為東莞市地標建築以及旅遊景點。

構造特點

虎門大橋太平高架橋、大石嚇高架橋、威遠高架橋、深灣高架橋、東引橋、中引橋以及西引橋均為連續剛構梁式橋；主航道橋為單跨雙鉸簡支鋼箱梁懸索橋，由東西索塔、東西錨碇、主纜、吊索和加勁梁等五大結構部分組成。

1、懸索橋上部工程

虎門大橋主纜採用預製平行索股製作和架設，每束索股由多個平行鍍鋅高強鋼絲排列成正六邊形組成。主纜與加勁梁之間採用平行豎直吊索相聯繫，每個吊點由四根鋼絲繩組成。吊索與主纜之間的連線方式為背騎式，配以馬鞍形索架。為減少鑄件重量，大橋採用鑄焊組合形式的索鞍。吊索兩端為鋅銅合金熱鑄錨，通過鋼加勁梁風嘴錨於箱內。加勁梁採用扁平閉口流線型鋼箱梁截面，使用全焊結構；加勁梁端於索塔下系梁設豎向支座以及水平抗風支座。橋面東西索塔處設兩道伸縮縫，允許在豎直及水平方向有較大轉角。虎門大橋懸索橋主纜系統、箱梁、鞍座和吊桿均採用經重塗裝防腐處理的鋼結構。

2、懸索橋下部工程

虎門大橋東西索塔為門式框架結構，由兩側塔柱及其之間的三道系梁組成；兩側塔柱為鋼筋混凝土空心薄壁箱型結構，三道系梁均為鋼筋混凝土空心箱型截面，預應力束布置在腹板內並穿過塔柱錨於塔壁外側；受不同地質條件影響，東西索塔分別採用群樁基礎和分離式擴大基礎。虎門大橋東西錨碇均為重力式，由散索鞍墩、後錨塊、錨室組成；主纜通過錨梁、錨桿牢固地錨固在錨碇上，主纜拉力由錨碇鋼框架傳遞至混凝土錨體。

3、輔航道橋主工程

虎門大橋輔航道橋為三跨預應力混凝土箱型梁連續剛構，下部結構採用雙柱空心薄壁墩，上部構造設計特點包括：上下行分離為獨立的單橋，兩個單橋在墩頂處用體外4道橫向貫通的橫隔板聯為整體，兩個主墩承台由系梁聯為整體；橫向採用單箱單室橫斷面，配置三向預應力；通過儘量壓縮梁高、採用C55箱梁混凝土等方式減輕結構重量。

4、陸地橋隧主工程

虎門大石嚇高架橋為一座曲直線結合的大橋，上部構造均採用統一梁長的預應力混凝土預製T梁，橫橋向由左右兩座分離式橋組成，採用薄壁Y型橋墩和重力式U型橋台。虎門大橋威遠高架橋針對跨越V型深溝設計，由左右兩座分離式橋組成，採用U型橋台和薄壁Y型橋墩。虎門大橋白花山隧道為雙洞雙線隧道，南面山隧道為單洞單線隧道，隧道因受地形條件和自身結構影響而採用分離式路基通過山體；隧道洞門根據“早進洞、晚出洞”原則，減少洞口邊、仰坡的開挖，保證山體穩定；為解決車輛高速進出隧道過程中產生的“黑洞、白洞”效應，隧道洞門結構形式設計簡單，與地形協調，通過對洞口周圍的綠化降低洞外環境亮度，提高行車安全。

設計參數

虎門大橋線路全長15.76千米，其中主路段總長4.6千米，引道段總長11.16千米；大橋各主要部分具體數據如下。

主橋部分

虎門大橋主橋由東西引橋、主航道橋、中引橋和輔航道橋共同組成，全長3.618千米。其中，東引橋有3跨、每跨70米；主航道橋單跨888米；中引橋有14跨、每跨50米；輔航道橋兩側跨徑均為150米，中間跨徑270米；西引橋東段有16跨、每跨50米，西段有15跨、每跨30米。虎門大橋懸索橋由威遠高架橋的一部分、東引橋全段、主航道橋全段和中引橋的一部分共同組成。

虎門大橋主纜主跨徑888米、東邊跨徑302米、西邊跨徑348.5米，主纜矢跨比1:10.5；主纜直徑687.2毫米（孔隙率20%）、678.7毫米（孔隙率18%），主纜中心距33米；每根主纜由110束索股組成，每束索股含127根直徑5.2毫米鋼絲，一般標準索股重34.8噸。大橋吊索直徑52毫米、間距12米，邊吊索距塔中心18米。大橋加勁梁箱梁寬35.6米，橋軸中心處梁高3.012米，橋面鋪設6厘米厚瀝青混凝土；兩橋塔處伸縮縫最大伸縮量為1.5米。

虎門大橋東西索塔的每個塔樁底分別由16根直徑為2米、12根直徑為2米的鑽孔灌注樁組成；東西索塔從基頂面算起高147.55米、從橋面算起高89.66米；塔柱頂平面為邊長5.6米正方形、底平面尺寸為5.6米×8.5米；塔柱壁厚以上、中、下系梁為界分別為0.6米、0.75米和0.95米；東西錨碇承受主纜拉力分別為2×172600千牛、2×174400千牛。

虎門大橋懸索橋工程累計使用加勁梁鋼材11590噸，主纜鋼絲7800噸，吊索鋼絲繩215噸，鞍體及索夾750噸，錨碇鋼框架1890噸，預應力鋼絞線125噸，普通鋼筋4930噸，混凝土143670立方米。

技術標準
公路等級	高速公路
道路規模	雙向六車道，設中央分隔帶和緊急停車帶
橋面淨寬	30米（每車道寬3.75米），兩外側防撞牆寬0.5米，中央分隔帶1.5米
設計速度	120千米/小時
荷載標準	公路-Ⅰ級（汽車—超20級、掛車—120），10.5千牛/米
最大坡度	3%（縱坡）、2%（雙向橫坡）
豎直曲線	半徑1.7萬米以上
通行能力	初期8萬輛次（小型客車）/天、遠期12萬輛次（小型客車）/天
通航淨空	主航道：淨高60米、淨寬300米，輔航道：淨高40米、淨寬160米
通航等級	5至10萬噸級海輪（主航道橋）、1萬噸海輪（輔航道橋）
防撞等級	30兆牛頓
防震等級	7度
防台等級	61米/秒
數據資料

引道部分

1、太平大橋

太平大橋中引橋是虎門大橋東端部分，為預應力砼連續剛構橋，分左右兩幅，跨徑布置為（39+72+39）米；箱梁頂寬15.75米、底寬8米，支點處梁高3.8米，跨中梁高2米。橋樑設計荷載等級為汽車-超20級、掛車-120，設計車速120千米/小時；單幅橋面寬15.7米，橋面縱坡+1.15%；抗震烈度為6度。

2、大石嚇高架橋

大石嚇高架橋位於威遠島南面村西側，跨大石嚇山谷後緊接威遠高架橋與虎門大橋主橋咫尺相連；大橋全長700米，共有22跨分二聯，單向橋面寬15.75；大橋墩基礎由承台6根直徑為1.2米的雙排樁組成；第一聯結構橋墩高13至28.5米、墩寬1.2米，第二聯結構橋墩高21.5至41.5米、墩寬1.5米。

3、威遠高架橋

虎門大橋威遠高架橋全長311.24米，橋寬31米，上構採用10孔30米的預應力混凝土T型梁；共有9座橋墩，墩高最低7米、最高46.6米。大橋設計載荷等級為汽車-超20級、掛車-120，抗震烈度為6度。

4、白花山、南面山隧道

虎門大橋白花山1、2號隧道和南面山隧道總長1065米，其中白花山右線隧道長390米，白花山左線隧道和南面山左線隧道長度分別為360米和315米；隧道之間的毛跨度16.9米，最大深埋78米；隧道淨寬2×（0.5+0.75+3×3.75+0.75+0.5）米、淨高5米；設計車速80千米/小時；路面基本照明亮度4.5坎德拉/平方米。

設備設施

橋樑維護設備

虎門大橋在中國國內首次採用GPS實時三維位移監測系統工程，全系統由基準站、監測站、數據通信鏈路和數據處理以及控制中心組成。虎門大橋應力應變監測系統由數據採集子系統和數據處理分析子系統組成，在懸索橋箱梁的7個截面、箱梁的頂板和底板處安裝有24個應變計；應變數據經電纜送至大橋東端的工控機，再通過光纖傳輸至大橋外的監測中心伺服器內，並通過工作站將數據進行分析處理和存儲。

虎門大橋裝配了基於NI cRIO的多通道強震動監測系統與報警系統，分布在懸索橋東西索塔、箱樑上總計36道，可實時監測橋樑結構振動狀況和記錄橋樑在地震時的反應；大橋還設有風速與能見度報警系統、機電綜合防雷系統。虎門大橋鋼箱梁內、錨室內和塔頂鞍室共裝有16台抽濕機，可將懸索橋內部環境濕度控制在45%左右。

道路交通設施

虎門大橋高速公路交通工程設施齊全，有完善的收費系統、監控系統、照明系統、通信系統和供電系統。大橋全線路段裝有300多盞LED路燈，每一千米處設有一對緊急電話，配以閉路電視對全路段進行實時監控。2018年9月30日，虎門大橋全線完成286套IP廣播系統安裝，俗稱“大聲公”，便於監控中心直接有聲指揮現場。

虎門大橋在中國內地交通工程中首次採用“統一收費、電腦分賬”的模式，合理設定收費站。2018年12月26日，虎門大橋全線開通移動支付系統，太平立交、威遠立交和南沙立交出入口收費站的所有人工收費車道均可使用手機支付平台繳費。

運營情況

票制票價

虎門大橋的收費期限從1997年7月1日起至2029年5月，收費標準為40元/車次（小型載客汽車）；大橋已於2005年12月19日撤銷主路收費站，納入廣東省高速公路聯網收費範圍。

通行事項

● 交通管制

虎門大橋在節假日車流量尖峰時段，交通部門會隨機採取關閉部分高速公路出入口（一般為南沙收費站和威遠收費站）以及啟動引橋匝道交匯處交通信號燈的措施緩解擁堵；車輛駛入主橋前需按照橋頭紅綠燈的指示在相應車道上排隊等候、交替通行。同時，交通部門會適時對核定載質量10噸及以上貨車（含牽引車、不含特殊車輛）進行分流管控。遇不良天氣情況，若橋面風力達8級，虎門大橋全線將關閉通行。

● 快速理賠

虎門大橋威遠收費站和南沙收費站附近均設有快處快賠交通事故處置系統，車主遇到輕微事故需在快速拍照後自行撤離現場前往就近的交通事故理賠站點進行處理；如因逗留造成交通堵塞，駕駛人將被處以200元罰款。

● 限速路段

2017年12月1日起，虎門大橋隧道路段限速80千米/小時，其餘路段限速提高至100千米/小時。

交通流量

截至2000年，虎門大橋運營三年累計通行汽車2320萬輛次。

截至2016年，虎門大橋累計收費車流量達3.94億車次。

截至2018年5月1日，虎門大橋當日車流量達18.5萬輛次；同年9月29日，虎門大橋當日車流量達19.8萬輛次；截至同年11月，虎門大橋每日汽車通行量達12萬輛次。

2019年4月5日至7日，虎門大橋日均車流量為15.3萬輛次，同比去年清明節假日期間的車流量下降30%左右。

建設成果

技術難題

施工技術

虎門大橋懸索橋的東錨碇、東塔、西錨碇、西塔和主跨270米連續剛構橋的兩個主墩共六大件工程是控制整個虎門大橋工程的關鍵；大橋主要創新技術如下。

1、在中國國內首次開發出一套完成的現代懸索橋結構分析程式，建立系統而完整的懸索橋上部構造施工監測與控制技術；

2、通過中國最大尺度的氣彈性風洞試驗，對施工期間與成橋後的抗風性能進行了分析，驗證了設計參數，提出了鋼箱梁拼裝過程中安全渡颱風的技術措施，保證了大橋的抗風穩定性；

3、在中國國內率先採用扁平鋼箱梁節段間全焊接的結構形式，解決了在箱梁吊裝情況下的焊縫間隙調整工藝和焊接技術；

4、在中國國內首次成功設計、製作、架設了每股127絲的大型預製索股及大型鑄焊組合型主、散索鞍；

5、首次在中國橋樑基礎中採用地下連續牆防水技術，解決了懸索橋西塔基礎岩面嚴重不平的技術難題；

6、在中國國內研製出高水平的懸索橋施工專用設備，研製成功特大鋼箱梁吊裝的液壓千斤頂提升式跨纜吊機和緊纜機等，首次開發了門架拽拉器式牽引系統；

7、在中國國內懸索橋鋼箱梁、錨室、鞍室中首次引進自動抽濕防鏽技術，經消化吸收後成功套用；

8、在世界上率先採用頂、底板預應力索的配索技術，用正應力與豎向壓應力乘積嚴格控制主拉應力，有效防止箱梁腹板斜裂縫，同時還實現結構輕型化和簡化施工。

虎門大橋白花山隧道和南面山隧道均採用新奧法原理進行設計和施工。

建造難題

珠江獅子洋河道是中國華南地區最大的國際航道，虎門大橋建設期間和建成運營均要解決萬噸級輪船的安全通航問題。虎門大橋地處珠江入海口，為颱風、雷暴等惡劣天氣多發區域，水位地質條件複雜，對大橋的防腐蝕要求極高。虎門大橋途經清末古戰場炮台遺址，大橋選址、施建需保護當地文物，橋樑建築造型需協調景觀。虎門大橋的大跨徑懸索橋是柔性結構，因所在地區氣候炎熱，鋼橋面鋪裝層溫度最高可達70攝氏度，對鋪裝材料溫度適應性要求較高。

虎門大橋建設期間，中國國內的大跨徑現代懸索橋技術還處於空白，沒有現成的施工技術標準和設計規範，諸如懸索橋的設計、抗風穩定、大型鑄件的製造、簿板超寬型加勁鋼箱梁的製作與焊接、大型施工專用設備、施工架設、施工控制等都需要靠中國團隊自主設計、解決。雖然中國早期曾有大跨連續剛構橋的設計施工經驗，但面對虎門大橋的更大跨徑，還需解決設計中結構輕型化帶來的某些關鍵技術。虎門大橋開建初期，大橋施工設計圖還沒有完全畫完，建橋需要邊設計、邊施工。

科研成果

科學獎項

項目名稱	獎項名稱
虎門大橋	第二屆中國土木工程詹天佑獎
《虎門大橋CH-150型架橋機》	1997年廣東省科學技術進步三等獎
《虎門大橋建設成套技術》	2001年中國國家科學技術進步獎二等獎
《虎門大橋建設成套技術》	1999年中華人民共和國交通運輸部科學技術進步獎一等獎
虎門大橋	1999年度中華人民共和國交通運輸部公路工程優質工程一等獎
虎門大橋東錨深開挖與防護技術	1997年廣東省科學技術進步三等獎
液壓提升跨纜吊機	1996年廣東省科學技術進步二等獎
資料來源

行標專著

虎門大橋工程相關科技著作有：《懸索橋全焊加勁鋼箱梁製造及工地焊接技術規程》、《虎門大橋工程》、《懸索橋設計規範》、《懸索橋施工技術規範》、《懸索橋施工手冊》。

榮譽表彰

所創記錄

虎門大橋是當時中國國內規模最大的公路橋樑，也是中國首座加勁鋼箱梁懸索結構橋樑，其主跨長度居當時中國同類橋樑中的第一位，副跨長度居當時世界同類橋樑中的第一位。

文化特色

● 地標景點

虎門大橋是中國廣東省地標建築以及旅遊景點之一，“虎門大橋”四個字由時任中國國家主席江澤民所題；整座大橋是廣東省人民獻給香港回歸的禮物。

● 虎門精神

虎門大橋工程體現了中國橋樑建設者“敢為天下先”“苦幹巧幹”的自強精神。大橋建設初期，一方面，因橋址位於中國鴉片戰爭古戰場，清末時期英軍曾在虎門威遠炮台打開中國南大門進行入侵，所以中國方面堅持自主建橋、反對外國方主導建設；另一方面，外國方限制大跨度懸索橋關鍵技術，並斷言中國工程師不可能在珠江口上建造大型橋樑。最終，中國建設者在五年時間裡自行設計建造成第一座特大型大跨度鋼箱梁懸索橋，而同時期國外同類橋樑的建設時間至少需要七年。

價值意義

● 經濟價值

虎門大橋工程是連線珠江東、西兩岸，廣東省東、西翼的重要交通樞紐，是貫穿深圳、珠海、香港、澳門的咽喉；大橋的建成使東莞、深圳以及粵東地區到珠海、中山江門粵西地區的交通無須繞道，行車裡程可縮短一百二十多千米，對廣東省的經濟發展和珠江三角洲的騰飛有著十分重要的意義。（港珠澳大橋管理局評）

● 科技意義

作為首座跨越珠江口東西兩岸的大型橋樑，虎門大橋不僅支撐了珠三角經濟快速發展、改寫了粵港澳三地“一水隔天涯”的格局，還引領了中國橋樑建造史上的技術創新。擁有18項中國國內或國際先進水平工程技術和工藝的虎門大橋，標誌著二十世紀中國橋樑建設的最高成就。虎門大橋的建設，為後來建造廈門海滄大橋、江蘇江陰大橋、潤揚大橋等大跨徑懸索橋提供了許多技術經驗；廣東因此成為中國橋樑工程師取經學習的“聖地”，“廣東的橋、山東的路”這句話逐漸在中國各地傳開。（《南方日報》評）

虎門大橋