航行基準面又稱航行零點，是指內河航行圖所標註的航道水深的起算基準面。通常取為設計最低通航水位或日平均最低水位。船舶駕駛人員根據圖注水深加上當地按該基準面測得的水位，可得出當時航道中的水深，藉以判斷航行的安全性。
基本介紹
- 中文名：航行基準面
- 外文名：sounding datum for navigation
- 學科：交通工程
- 領域：工程技術
- 別名：航行零點
- 用途：判斷航行的安全性
我國採用的基準,建立我國陸海統一基準面的必要性,長江敘渝段航行基準面適應現狀分析,
我國採用的基準
1.高程基準
高程基準通常是一個國家和地區的一個或多個驗潮站的常年潮汐數據計算出來的多年平均海面來定義的。我國高程基準是以青島驗潮站多年驗潮結果給出的平均海面確立的。海面地形的存在，使各國高程基準之間產生了差異，最大差值約2米。例如歐洲水準網平差委員會採用的歐洲基準，就低於我國高程基準近1米近期定義的幾個重要的高程基準，如北美基準(NAD)1983，歐洲基準(ED)1979和EUREF 1989,南美基準S1R-GAS,韓國基準KRF1994以及我國的黃海基準1985等，雖然都有嚴格的定義，但都不在同一等位面上。
現代大地測量的精度越來越高，量級已接近10-9，所以迫切需要建立一個全球統一的高程系統。由全球重力推求大地水準面差距，必須將實測重力異常歸算到高程基準面上，於是各國基準不統一的現狀必將影響重力數據的歸算精度。在實際套用中，高程基準統一的問題也顯得十分重要。例如測定珠峰高程，若由我國黃海平均海面和印度孟加拉灣平均海面分別進行推算，並進行比較，則將使問題失去意義所有這些，都說明了建立全球統一高程基準的必要性。
2.深度基準
與高程基準比較，深度基準要複雜得多，沒有統一的定義。深度基準是表示海洋深度的起算面，在平均海面以下，它與平均海面的距離叫基準深度。海上聲納測深都以瞬時海面為準，後者隨時在變化。所以為了測制海圖和使用海圖，必須找到一個固定的水面作為深度的起算零面，將不同時刻的測深結果化算到以固定面為基準的統一系統中，這就是深度基準面。深度基準面的確定原則是，既要保證航行安全，又要顧及航運的使用率。所以深度基準面必須在平均海面以下，最低潮位面以上。傳統上，各國都是根據測圖所在海域的潮汐性質，選擇不同的數學模型計算深度基準面。數學模型很多，主要有平均大潮低潮面、最低潮面、平均低潮面、平均低低潮面、略最低潮面、理論深度基準面等。它們適用於不同的潮汐性質，各地區根據自身的需要選用。我國的深度基準面，在1976年以後，統一採用理論深度基準面。理論深度基準面顧及的分潮比較多，基本上適合我國海域的潮汐性質，保證率在95%以上。
建立我國陸海統一基準面的必要性
陸圖和海圖的高程和深度基準的不統一，不但在沿海灘涂陸圖海圖拼接時常常出現麻煩，而且也不利於國際接軌。現有深度基準隨時間變化的特點，嚴重地影響測深資料的廣泛套用和積累。不但各國基準不統一，而且同一個國家的不同海域也不統一，同一海域的不同時期也不統一。海圖的深度基準以潮位面為依據，不但沒有統一的起算面，而且隨時間變化。我國海域各基準面差異近兩米。深度基準的現狀，不但妨礙大量有效信息的使用和收集積累，而且還直接危害國際水域的航行安全。因此有必要將陸上的高程基準延伸至海洋，實現陸海統一的高程/深度基準。
長江敘渝段航行基準面適應現狀分析
按航行基準面繪圖，低於基面的地形點數值所反映的是該點的枯水水深，高於基面的地形點數值所反映的是該點枯水面以上高度，船舶駕引人員使用以航行基準面為繪圖基面的航道圖，在判斷航道水深、選擇航線時最為直觀；依據這樣的航道圖進行航道維護工作也較為方便。
長江宜賓至重慶河段，簡稱敘渝段，全長384km，由於長江上游水利樞紐的大量建成投產，人民對水土保持的高度重視，水文環境逐年發生一定變化，河流的來水來沙條件也隨之而變，因此航行基面也應適時調整。
長江敘渝段航行基面一直沿用“81 基面”，已35年，受上游乾支流大型水電站相繼建成運行的影響，敘渝河段水沙條件發生了較大變化，枯水期水位增加較為明顯，且沿程增幅不相一致。因此，有必要對敘渝段航行基面進行適當調整。
