自扶正

自扶正能力是一些救助艇、救生艇和有特殊要求的小艇在艇傾覆後可以自行回正的能力，是對小艇安全救生能力的加強，可以使小艇在惡劣海況下保證安全與救生能力。自扶正能力是船艇安全救生能力中的一種，對其進行計算和最佳化，對提高船艇的安全救生性能有很重要的意義。自扶正功能主要依靠橫傾時的回覆力實現。

基本介紹

• 中文名：自扶正
• 外文名：Self-upending
• 學科：船舶工程
• 實現：橫傾時的回覆力
• 作用：保證安全與救生能力
• 套用：救助艇、救生艇等

自扶正原理

自扶正能力屬於安全救生能力的一種，指船艇傾覆時可以依靠自身的能力回正，增強了船舶的生存能力。目前該艇自扶正能力的實現主要依靠自扶正裝置，如圖1所示。船艇傾覆後打開自扶正裝置，改變船艇的吃水、浮態和浮心位置等參數從而使船舶的靜穩性力臂為正，達到回復正浮狀態的目的，該裝置結構簡單使用方便，易於維護更換。該艇使用的自扶正裝置由氣瓶、把手和一個氣囊組成。本文中所有計算水密度為1.025噸/立方米(t/m3)。

圖1中，F表示浮力，作用點為浮心，F=F1+F2，F1表示對自扶正有利的浮力部分，而F2表示抵抗自扶正的浮力部分，F1與F2的合力即為總的浮力，L為回復力臂，其大小決定了艇的自扶正能力；G表示重力，作用點為重心，敞開式艇傾覆後，甲板上未能有效固定的載荷將全部落水，因而其重量、重心都將變化。因此，計算應以載荷落水，變化後的重量、重心為準。

自扶正艇的特點

1) 發動機具有可翻轉功能，當傾卸30°時，主機燃油系統會停止供油，通過一套水銀電子開關控制油路。另外現在有一種翻轉時主機由高速運轉變為怠速運轉，即主機不熄火，以便使排氣管道中繼續保持向外的壓力。

2) 船上所有透氣及通風口，均能在翻轉時能夠自動關閉的裝置，確保燃油不泄露及艙室不進水。

3) 船體具有自扶正功能，為了讓重心位置儘可能的低，主機和油箱的設計要特別注意，重量重心布置最為關鍵，為了增加浮力，駕駛艙的面積要大，船體呆木為鉛塊。

4) 作為設計的最後一步檢驗，每一艘新船都要進行自動翻轉試驗，翻轉過程一般在6s之內。

國內外自扶正艇介紹

國外自扶正艇

1)英國皇家國家救生救助艇協會(RNLI) 新型25kn“塔馬”級(TAMAR CLASS)

該艇是RNLI最新研製的救生艇，據說無比安全、無比堅固，花費8年時間研製，投資600萬英鎊，TAMAR級16米救生艇具有許多尖端技術。

2)瑞典海上救助協會(SSRS) GadRausing級20米快速救助艇

1997年，瑞典海上救助協會第一艘“維多利亞”級(RESCUEl2．01)正式開始投入使用，到現在這種12m長的快速救助艇已經有16艘了，推進為噴水推進。20世紀90年代末建造了四艘，16m長，採用常規螺槳驅動，速度32kn。

3)摩西(Mersey class)級12m全天候救生艇

摩西級艇最初是用來取代37英尺的Oakley級運輸船和37.6英尺的Rother級救生艇。她的名字是依照RNLI用河流名稱命名救生艇的規則得來的，它設計原則是快速運載救生艇(FCB)。

4)Trent class和Sevem class

Trent級14m船可漂浮在海上，於1994年開始投入使用。全船由玻璃鋼加強複合材料製造，船底雙龍骨設計特點可以更好地保護螺旋槳和軸。Trent級救生艇配備有全套電子設備，包括MF、VHF DSC無線電設備，DGPS導航及電子海圖系統，VHF/DF，雷達和天氣探測裝置。

Sevem級17m全天候救生艇設計為具有自動翻轉能力的救生艇，它配備有一艘Y級充氣小艇，可以在條件允許下下水到救生艇無法接近的區域實行救助任務。

國內自扶正艇

SD928型(總長9.28m)艇是深圳市海斯比船艇科技發展有限公司聯合大連海事大學共同開發設計的全天候救生救助艇。作為國內第一艘自主設計建造的自扶正救生救助艇，SD928艇設計和建造的最難點主要集中在扶正翻轉的控制，翻轉過程中發動機等設備的油路、水路設計上面，這就需要通過精確的重量重心布置、發動機等設備的改造設計才能實現，研發試驗過程的大部分時間都用於這些關鍵技術的解決上。