脫險口是指設定在起居艙室門的下部，在緊急情況下無法開啟門時使用的易於撬開的出口。
基本介紹
- 中文名：脫險口
- 外文名：escape scuttle
- 所屬學科：船舶工程
- 位置：起居艙室門的下部
- 作用：緊急情況下易於撬開的出口
簡介,船舶撤離基本流程,布置,評估,設計要點,
簡介
為防止船舶在發生火災或緊急危險情況時，旅客和船員由於火燒，煙霧中毒，缺氧窒息和灼熱氣體燙傷等而受到傷害，必須讓他們在造成這些傷害之前，快地撤離火災現場。為了讓他們脫險和救護傷員,老弱病殘，搶救財產，供消防人員進行探火和滅火需要，應在船舶的旅客和船員處所及機器處所等設定安全可靠的脫險通道.高層建築發生火災時，人們可根據所在部位的情況，經樓梯向上或向下進行逃生，而船舶是座漂浮於水上的移動建築物，四周均被水所包圍，故無法在船體下部設定安全門井通過這些門由船舶下部進行逃生當船舶發生火災或緊急危險情況時，任何部位的旅客和船員只能通過脫險口進行脫險。在現代客船設計領域，安全性始終是設計的核心，人命安全尤為重要，層出不窮的海難事故，讓達設局人們付出了慘痛的代價。 在船舶設計中，合理有效的脫險方案極其重要。
船舶撤離基本流程
1 ） 提供被分析區域的布局簡圖，確認主豎區和水平區，確定所需計算的模組。
2 ） 根據《國際消防安套坑歡全系統規則》（ FSS 規則）第 13 章“蜜炒估脫險通道的布置”，確認全船人員的初始分布，包括夜晚和白天 2 個基本撤離事例。
3 ） 確認集合站的位置，核算集合站的面積，並確認每個計算模組內的脫險通道，標示乘客撤離時經過的走廊、門道和梯道。
4 ） 根據初始分布、計算人員載荷和每個模組中的走廊、門道和梯道時間。 再根據每種可能的脫險通道組合，計算出本模組中的最大甲板時間 甲板 、流動時間、樓梯時間 樓梯 、集合時間集合 。
5 ） 每個計算模組要達到集合站所用探己的移動時間甲板樓梯集合 ， 其中甲板 、 樓梯 、集合為所有經過的計算模組之和，為所經過的計算模組中的最大者。
6 ） 考慮到船舶運動、乘客年齡和行動不便、布置的靈活性、通道的不可用性及煙引起的可見度限制的影響， 理想條件下的移動時間，安全係數，取值 ，逆流係數，取值為所有計算模組中最大移動時間。
7 ）確認擁擠點的位置，無論在夜晚還是白天，總的撤離時間均滿足規範要求，即可認為是可接受的。
布置
該客滾船分為 3 個主豎區和 3 個水平區，共有7 個計算模組，包括 999 名乘客和 40 名船員，分布在 5 個客艙和船員房間。 2 個集合站布置在救生甲板 15 號肋位至 99 號肋位的左右兩舷，每個集合站面積約為，滿足要求。每個主豎區至少兩條脫險通道，同時其中至少有一條構成梯道環圍。 該船48 號肋位至 56 號肋位之間的梯道為第二、 三主豎區共用。採用圖解的方式把撤離布置的脫險通道，繪製成水力仔遷汗網路系統圖，其中管道為走廊和樓梯，閥為門和一般限制，液艙為公共處所。
評估
脫險通道的評估，包括 6 個要素：梯道的寬度、中間梯道平台的寬度、走廊的寬度、門道的寬度、梯道平台的面積和集合站的面積。 脫險通道要素的評估也要區分夜晚和白天兩種不同的狀況。
設計要點
由於客船的撤離分析設計到眾多因素，對船舶的總布置有著重大的影響，因此必須在設計的早期階段，對全船的脫險方案進行有效系統的評估。 以下對設計初期的注意要點進行簡單歸納：
1 ） 在艙壁甲板以上，對於每一個主豎區或類似的限界處所或處所群而言，必須存在 2 條或以上隨時可用的脫險通道，並彼此遠離，其中應至少有 1 條形成環圍的垂直脫險通道。 乘客和船員通過主脫險通道撤離。 如布置允許，可公用梯道環圍。
2 ） 根據公約規範的要求，面向救生設施、登乘站和外部集合站區域、外部梯道、用作脫險通道的開敞甲板的外部限界面以及位於在失火時遭受破壞後會阻礙撤向登乘甲板處的限界面，包括門、窗和舷窗，其耐火完整性和隔熱等級有強制要求。 因此，在初期考慮設計脫險方案的時候，應儘可能布置為內部通道，減少外部通道，以降低防火要求。 特別需要注意的是，在逃生甲板層，從梯道環圍至集合站區域的內部路徑，應視為梯道的延伸，作 A 級環圍保護。
3 ） 設計前期應對梯道、走廊、門道、梯道平台、集合站的寬度面積，作初步估算校核，以免後期修改，造成很大的困難。 通過人數超過 90 人的梯道應首尾炒擊拜說對準。 走廊和梯道的寬度校核，需扣除欄桿扶手等障礙物朵慨體辣，計算其淨寬度，欄桿或扶手應設在寬度超過 1.8 m 的縱向走廊和寬度超過 1 m 的橫向走廊的兩側。脫險通道上的門一般應向逃生的方向開啟，個別情況除外。
4 ） 人員的初始分布，對於整個撤離方案的模擬，有著重大影響，應保證其典型性與合理性，最大程度得接近實際情況，夜晚和白天兩種狀況分開考慮。 在緊急情況下，人員應選擇離自己較近的出口撤離。
5 ） 對於客滾船中大面積的客艙，設有幾百張座椅，由於客艙內的人員撤離，會產生較長的甲板時間和流動時間，所以不應簡單的視為公共處所，應在客艙內利用座椅之間的走道，虛擬成脫險通道的一部分，作走廊來處理，計算其人員載荷、流速等。
設計要點
由於客船的撤離分析設計到眾多因素，對船舶的總布置有著重大的影響，因此必須在設計的早期階段，對全船的脫險方案進行有效系統的評估。 以下對設計初期的注意要點進行簡單歸納：
1 ） 在艙壁甲板以上，對於每一個主豎區或類似的限界處所或處所群而言，必須存在 2 條或以上隨時可用的脫險通道，並彼此遠離，其中應至少有 1 條形成環圍的垂直脫險通道。 乘客和船員通過主脫險通道撤離。 如布置允許，可公用梯道環圍。
2 ） 根據公約規範的要求，面向救生設施、登乘站和外部集合站區域、外部梯道、用作脫險通道的開敞甲板的外部限界面以及位於在失火時遭受破壞後會阻礙撤向登乘甲板處的限界面，包括門、窗和舷窗，其耐火完整性和隔熱等級有強制要求。 因此，在初期考慮設計脫險方案的時候，應儘可能布置為內部通道，減少外部通道，以降低防火要求。 特別需要注意的是，在逃生甲板層，從梯道環圍至集合站區域的內部路徑，應視為梯道的延伸，作 A 級環圍保護。
3 ） 設計前期應對梯道、走廊、門道、梯道平台、集合站的寬度面積，作初步估算校核，以免後期修改，造成很大的困難。 通過人數超過 90 人的梯道應首尾對準。 走廊和梯道的寬度校核，需扣除欄桿扶手等障礙物，計算其淨寬度，欄桿或扶手應設在寬度超過 1.8 m 的縱向走廊和寬度超過 1 m 的橫向走廊的兩側。脫險通道上的門一般應向逃生的方向開啟，個別情況除外。
4 ） 人員的初始分布，對於整個撤離方案的模擬，有著重大影響，應保證其典型性與合理性，最大程度得接近實際情況，夜晚和白天兩種狀況分開考慮。 在緊急情況下，人員應選擇離自己較近的出口撤離。
5 ） 對於客滾船中大面積的客艙，設有幾百張座椅，由於客艙內的人員撤離，會產生較長的甲板時間和流動時間，所以不應簡單的視為公共處所，應在客艙內利用座椅之間的走道，虛擬成脫險通道的一部分，作走廊來處理，計算其人員載荷、流速等。
