基本介紹
方位,交通連線,基礎設施,服務設施,信號所,建築風格,歷史,
方位
於軌道網路
車站鳥瞰圖（2009年）紐倫堡火車總站是德國南部鐵路網路的重要節點，這裡有眾多的鐵路線從四面八方匯集。這裡也是自2006年夏季投入運營的紐倫堡－因戈爾施塔特－慕尼黑高速鐵路的起訖點，它使大量列車班次縮短了行車時間。同樣，紐倫堡總站也將成為經過改造後的紐倫堡－埃爾福特高速鐵路的出發點，後者將於2017年12月投入大規模運營。
西部的鄰城車站菲爾特火車總站已將來自維爾茨堡和來自班貝格的鐵路匯集在一起，然後再併線朝紐倫堡方向運行。至紐倫堡西部，則有來自克賴爾斯海姆、來自羅特和來自奧格斯堡的鐵路相繼加入。隨後這四條路線再併線從西部匯入紐倫堡總站。
來自雷根斯堡的鐵路與來自慕尼黑的高速鐵路在紐倫堡東南部交匯。它們在車站東側的前沿地帶與來自海布、來自施萬多夫和來自福伊赫特的鐵路合併，並共同從東部進入紐倫堡總站。
於城區
紐倫堡火車總站位於紐倫堡舊城東南緣的塔費爾霍夫區，其對面就是地處瑪麗恩門工事（Marientorgraben）、福勞恩門工事（Frauentorgraben）和站前大街（Bahnhofstraße）交匯處的柯尼希門。
交通連線
作為德國統一第8號交通工程的組成部分，紐倫堡應在鐘面運行圖中被設定成對稱時刻為0的節點。
長途運輸
紐倫堡火車總站是城際快車（ICE）25號線、28號線、31號線、41號線、91號線以及城際列車/歐城列車（IC/EC）26號線、28號線、31號線和61號線的交叉點，同時也是紐倫堡市內唯一的長途車站。這些線路在紐倫堡總站的發車頻率大多為每小時1班，部分甚至會通過線路重疊的方式達至更為密集的發車頻率。幾乎所有從慕尼黑髮往北方的長途列車服務如今均會集中通過高速鐵路先行抵達紐倫堡，並只能在此分離前往不同的目的地。而隨著紐倫堡至萊比錫之間的高速鐵路建成，通往柏林的行車時間還將大大加快。長途列車由此處可通往慕尼黑、萊比錫、柏林、進入萊茵-美因城市群和魯爾區，此外也可以通往斯圖加特、卡爾斯魯厄、漢堡甚至帕紹和維也納。區際快車（IRE）在這裡設有每日連線至開姆尼茨和德勒斯登的服務。而夜間列車服務則包括前往漢堡、科隆和維也納。
停靠於長途站台的ICE列車
停靠於長途站台的ICE列車自2009年8月9日起，德國鐵路在紐倫堡及布拉格之間開辦了一項快速巴士服務。它由德鐵長途運輸和德鐵城市運輸合作經營，提供發車頻率為兩小時1班，每日共6班的弗蘭肯巴士運輸服務，並取代了兩地間自2004年起停辦的城際列車服務。2011年5月28日，另一項長途巴士服務也投入運營，它在紐倫堡與巴特菲興之間提供每日1班的連線。
早在1939年的夏季運行圖中，紐倫堡總站便每日傳送有91班定期長途列車。
區域及快鐵運輸
紐倫堡總站的快鐵及捷運網圖在短途運輸服務中，區域快車（RE）和區域列車（RB）主要運行於紐倫堡的周邊地區（西梅爾斯多爾夫、諾伊豪森、阿勒斯貝格和艾施河畔諾伊斯塔特），但它們也能通達巴伐利亞州的大部分地區（拜羅伊特、霍夫、瓦爾德納布河畔諾伊斯塔特、施萬多夫、雷根斯堡、慕尼黑、奧格斯堡及維爾茨堡），甚至前往巴登-符騰堡州的斯圖加特、黑森州的法蘭克福、薩克森州的德勒斯登、圖林根州的索內貝爾格以及捷克共和國的海布和布拉格。其中後者已在2010年的運行圖調整中被愛瑞發德國接管，並至2012年12月前以alex的名義運營。幾乎所有的路線都有固定的發車頻率，主要為每小時1班，而在尖峰時段則會有更為頻密的發車間隔。經由高速鐵路前往因戈爾施塔特及慕尼黑的慕尼黑-紐倫堡快車為兩座城市之間創建了一個更快捷的短途運輸服務，這是一種較城際快車更為廉價替代品。
紐倫堡快鐵的四條路線將紐倫堡與班貝格或哈特曼斯霍夫（S1線）、羅特或紐倫堡附近阿爾特多夫（S2線）、諾伊馬爾克特（S3線）以及安斯巴赫（S4線）聯繫在了一起。其中S1線、S2線和S3線使用1至3道月台以及緊鄰車站建築附近的30道站，以顯著縮短對市內短途運輸進行換乘的時間。然而由於操作上的原因（車站西側的鐵路設施會對前往安斯巴赫的軌道造成阻礙），S4線的列車只能在22道站台到發。
市內交通
站前廣場及有軌電車站坐落於紐倫堡總站地下的是火車總站捷運站，這裡是紐倫堡捷運U1線、U2線和U3線的兩座換乘站之一。U1線的運行範圍包括市中心以及紐倫堡會展；U2線則連線了紐倫堡總站及紐倫堡東北站，後者作為格拉芬貝格鐵路的起訖點可通往弗蘭肯瑞士以及紐倫堡機場。站前廣場停靠有各種不同的有軌電車及市內巴士路線。在周末及節假日的夜間，站前廣場也可以作為深宵巴士路線的聚集點及中央換乘樞紐使用。車站以東大約200米開外便是在2005年經過整修後重新開放的巴士總站，那裡提供有前往歐洲不同國家的國際巴士路線服務。
基礎設施
服務設施
德國鐵路在車站內設有一間旅遊中心，並在中央大堂設有服務點。在一樓則設有德鐵貴賓廳供德國鐵路的常旅客及一等車廂乘客使用。安裝於大堂及所有站台上的眾多動態顯示牌會展現當前的交通狀況。車站廣播是自動播報的。車站建築及站台有很大程度已實現了無障礙進出，車站大堂的各個樓層均可通過自動扶梯和升降機到達。
援助機構車站使命團的服務處所設於車站的地下。在這裡，工作人員將為遊客和無家可歸者提供全天候的諮詢和幫助。自2011年5月9日起，該車站使命團處所還成為了首批在德國範圍內規劃的5間兒童貴賓廳之一。
站前廣場的的士站
站前廣場的的士站車站的租賃總面積達20,214平方米。車站大樓內有大量各式各樣的日常需求店鋪，其中包括旅行用品專賣店、餐廳及快餐攤檔。共有55間店鋪被租用。更多的店鋪和商超則設於連線車站的柯尼希門通道（Königstorpassage）中。
在1999年初，一座設有487個泊位的停車場在東大廳旁邊投入使用。德國鐵路已為此啟動了相應的規劃，它由一家保險公司提供所需的投資金額。
車站底層的一間地下室被指定用作失物找尋處，這裡將收納乘客在車站或是德國鐵路列車上的遺失物品。在那裡同樣還能找到一個城際列車急件貨物（IC-Kuriergut）的櫃檯和設有500個儲物櫃的行李暫存處。
站前廣場則還設有一個的士站。
信號所
早在1900年，車站便已有116名員工輪班為約100班列車的進出負責扳道及調度工作。
在1907年至1911年期間，則產生了一系列的機電信號所。在此之前，轉轍器及信號是通過分散的人員進行手工轉換。而從這時起，只需要40名扳道工便可取代原116人的工作量。其運作是通過2個指令式信號箱和12個從動式信號箱進行控制。至1913年，每天有112班進出列車均通過來自於14個塔站的40名員工輪班調度。
在1930年至1935年期間，這些信號所已作出各種不同的變更和改良，例如增強滑行路程的安全性以及引入包含一個從動式控制的電子列車位置檢測裝置。在第二次世界大戰期間，信號所於1944年被摧毀。它們被暫時由兩個可移動式的機電信號裝置所取代。在其後的重建中，進一步通過中央控制的四信號所方案被擯棄。至1968年，首個SpDrS-60型中繼信號所投入使用，它的其中一部分被替換為指令信號所。
1983年8月，一座新的、有40米長、21米高和11米寬的中央信號所建築開始進行框架施工。該中央信號所是在1988年11月底以Nhf的名義投入運營。根據列車調度員及調度助手所控制的車站西部或東部區域，這項信號工作還需要依靠一名接車員、一名車站外勤值班員和一名列車運轉車長的協助完成。其調度範圍也擴展到了菲爾特以及西部的施魏瑙車站、南部的埃巴赫車站和杜特岑德泰希車站以及東部的莫格爾多夫車站。其網側功率為630千瓦。
新建信號所的投資額為3,830萬德國馬克。在當時，車站區域每天可以處理900班列車以及2,900班調車運行。該規劃始於1970年代，除了本身更為合理化的職能外，它還為計畫中興建的前往慕尼黑的高速鐵路創造了有利條件。在新的信號所投入運營前不久，一個價值約百萬的發車通告板也在中部大堂投入服務，它是由新的信號所通過電腦進行控制。而隨著新的SpDrS 600型信號所運營滿十年後，原本已有70年高齡的舊信號所正式退役。
時至今日，車站的東部及西部各設有一個調度員（負責列車運行）和一個扳道工（負責調車運行）。他們是在一個調度主任及助理主任的配合下進行軌道變更、連線及移動的操作。車站廣播及顯示屏的控制則由兩名德鐵車站及服務公司的員工負責。所有這些員工均在中央信號所內辦公。
建築風格
紐倫堡火車總站最初是以一個哥德復興式建築的風格興建，並由建築師卡爾·岑格在1900年大規模改造為巴洛克復興式建築。其顯著的特點是在外立面中廣泛使用殼灰岩。各個大堂的入口處均有華麗的裝飾，並展示有象徵科技進步的圖騰，例如中央大堂正門上方的葉輪。採用新藝術運動風格的大廳，即如今的旅遊中心，是根據布魯諾·保羅的設計始建於1904年至1905年間。牆壁的部分分區鑲嵌有精緻的馬賽克表面，天花板則飾以得體的石膏。該大廳是車站少數幾個在遭受第二次世界大戰的破壞後仍得以保存完好的區域之一。在主入口的前方還豎立有一個來自20世紀初的廣告柱。
車站建築中段夜景
車站建築中段夜景在1950年制定的規劃中，巴洛克復興式建築將會被重新改造回哥德復興式建築。但這項工程在施工開始不久後便被撤銷，使得只有少數的區域完成了重構。
在1990年代採用的現代化風格車站建築是由亞琛的FIS建築事務所（FIS-Architekten）所設計。
歷史
從開業至首次改造
作為巴伐利亞王國修建從林道通往霍夫的路德維希南北鐵路的組成部分，紐倫堡火車總站在1844年至1847年間逐漸於現址興起。由於此前由私營鐵路巴伐利亞路德維希鐵路設於普列爾附近、並通往菲爾特的車站顯得容量較小，皇家巴伐利亞國營鐵路遂決定在福勞恩工事的前地新建一座自己的車站。它與當時的大型車站所流行的樣式一樣被建為盡頭式車站，而接待大堂則採用哥德復興式建築風格。隨著國營鐵路通往施瓦巴赫（1849年）、安斯巴赫（1875年）和拜羅伊特（1877年）的路線以及巴伐利亞東部鐵路股份公司通往黑爾斯布魯克（1859年）和雷根斯堡（1871年）的路線相繼開通，該站逐漸發展成為了紐倫堡的中央車站。東部鐵路公司在1859年修建通往黑爾斯布魯克鐵路的同時，還在現有車站的東側建立了一座自己的盡頭式車站，它於1876年在西端與紐倫堡總站連線成如今的通過式車站。
在1880年代，隨著鐵路運輸量的進一步增加以及不斷擴大的鐵路設施，使得當局需要建造如今存在的過街地下通道。因此，塔費菲爾德隧道、卡爾·布略格隧道、瑪麗恩隧道、杜倫霍夫隧道，以及凱爾特下跨道和阿勒斯貝格下跨道逐漸興起。在1878年至1880年期間，用於客運的軌道設施再度擴建，這也使得貨運業務被迫在1880年轉移至至一座新建的貨運總站（Hauptgüterbahnhof）辦理。關於車站重建的新計畫於1897年被提出，其中包括新建接待大樓、將整個軌道設施的高度提升3.27米以及建造一條通往軌道的行人隧道（西隧道及東隧道）。重建工程於1900年4月19日啟動，並於1906年3月10日完工。而西隧道的開放以及南出口的設立直到1927年才完成。
摧毀及重建
在第二次世界大戰期間，由於盟軍持續對紐倫堡進行轟炸直至戰爭結束，使得車站除新藝術運動風格大廳外均遭到了嚴重的破壞，並自1945年3月16日起被迫關閉達9日之久。重建工作於1945年至1956年期間進行，由於資金短缺，它們只能以一個簡化的形式修復，並創新的集成了一間電影院。1973年，車站地下的捷運工程開始建設，對此中央大堂需要清空並置於乾欄之上。在1976年至1984年期間，各站台都被安裝了新的檐篷，同時1道至15道的站台高度被提升至76厘米。第三個穹頂和中央大堂的新建工作始於1977年。1984年4月2日，始建於1906年的車站客棧被重新開放。它涵蓋了390平方米的區域，淨高達到8米。其後車站甚至制定有整體改造的計畫，但從未實現。
對東部前沿進行快鐵改造
1988年夏天，火車總站範圍內已開始進行廣泛的施工，以建立所謂的紐倫堡快鐵“主線”。通過在車站的東北部設立自己的快鐵站台，使得快鐵列車可以從（遠郊）的18/19道月台被轉移至2/3道月台停靠。而通過使用這個近郊的軌道月台，乘客轉往有軌電車、捷運和巴士的換乘時間能夠顯著降低。此外，新的快鐵車站紐倫堡-杜倫霍夫車站也已建成。
東部軌道前沿的6階段改造共斥資約1億德國馬克，它們由聯邦政府、州政府及紐倫堡市政府共同承擔。工程占地15.6萬平方米，其中包括重新鋪設16公里長的軌道和60座道岔，以及2個包含自有調車信號所的鐵路停車場（共5.7公里）。為了使不設交叉路口的定向軌道得以從阿爾特多夫的定向軌道下方通過，當局建立了一個約60米長的立體交匯。共有10座橋樑建築必須變更或新建，並新設有640米長的隔音屏障。歐洲境內特有的沙黃芪被移植至此，其它植物群在後來也被補種於鐵路設施的周邊區域。站台部分的改造費用需要另外斥資4,000萬德國馬克。快鐵軌道在車站範圍內的通行能力為80公里/小時。
新千年的現代化
車站最近的一次大規模改造發生於20世紀末，其中的電影院被移除，而室內空間也進行了重新設計。此外，接待大樓的中間樓層均面向公眾開放，並且整個區域都被轉化為購物中心。車票銷售和諮詢服務遷往了歷史悠久的新藝術運動風格大廳，那裡有藝術家愛麗絲·勞（Iris Rauh）所設計的三幅牆面馬賽克鑲嵌畫。這個名為“時空旅行”的馬賽克，呈現的主題是“旅行”在歷史中的變遷，能引起途經行人的注意。2002年6月24日，在此期間已被列為文化遺產的接待大樓最終舉行了落成典禮。
為快鐵網路的補充改造
隨著紐倫堡快鐵網路在2010年12月12日的擴大，使得此時用於快鐵的站台有必要進行進一步改建。主站台（1道）在其東側進行了延長（新30道），以使快鐵S3線的到達列車可以在此停靠。自此它提供有213米的有效長度和一個新的76厘米高的淨空高度，並獲得了一個通往東隧道的出口。對於經停的S1線，2站台（2道及3道）西側的高度被部分降低為76厘米，並通過一個坡道與96厘米高的既有建築相連。供S4線使用的11站台（22道及23道）於2009年夏季將高度由當時的38厘米提升至現行的76厘米，同時也對訪問通道（樓梯及升降機）進行了調整，並增加了新的站台頂棚。
隨著紐倫堡－埃爾福特高速鐵路在2017年底建成通車，紐倫堡樞紐的區域及快鐵列車服務將進行重新編排。往返於柏林的ICE列車間隔今後將不再是30分鐘，而是0分鐘間隔。
