箱根登山鐵道線

箱根登山鐵道線隸屬於箱根登山鐵道，連線了神奈川縣小田原市榮町一丁目的小田原站和神奈川縣足柄下郡箱根町的強羅站，線路記號OH。線路在旅客指南上從未使用過正式名稱，均用“箱根登山電車”表示，而在新聞報導中除了使用公司名代指線路，還會用“箱根登山線”、“箱根登山鐵道線”進行稱呼。

線路最大坡度為80‰，是不依賴齒軌鐵路或纜索的粘著式普通鐵道，是日本最陡的鐵路坡度。由於建設時參考了瑞士的貝爾尼納鐵路（今：雷蒂亞鐵路貝爾尼納線），因此在1979年箱根登山鐵道與雷蒂亞鐵路在瑞士國家旅遊局的協助下成為姊妹鐵道。

基本介紹

• 中文名：箱根登山鐵道線
• 外文名：Tesudō Line
  箱根登山鉄道線
• 開通日期：1935年10月1日
• 線路長度：15.0 km
• 設計速度：60 km/h
• 起止站點：小田原站、強羅站

線路信息

所屬公司：箱根登山鐵道

線路圖

運營公司：箱根登山鐵道

里程：15.0km

軌距：

1067mm：小田原站~箱根湯本站

1435mm：入生田站~強羅站

車站數：11

電氣化：

直流1500V架空電車線法：小田原站~箱根湯本站

直流750V架空電車線法：箱根湯本站~強羅站

最高速度：

60km/h：小田原站~箱根湯本站

40km/h：箱根湯本站~強羅站

線路記號：OH

線路概述

本線路以國外旅行家的提議為出發點在1919年開業。當初是連線箱根湯本與強羅的線路，通過市內軌道線連線小田原市和箱根湯本站，1935年線路班次開始在小田原站出發。箱根登山鐵道是小田急集團子公司，自1950年之後小田原線列車就會直通進入箱根湯本站。

由於箱根登山鐵道線及大坡度、急轉彎、“之”字型鐵路於一身，也會被介紹為“日本僅有的登山電車”。

線路特徵

大坡度

箱根湯本站~小涌谷站間存在80‰坡度的區間，是日本最陡的。

80‰坡度區間

80‰坡度是指每前進1km，距離兩端高低差為80m，如果將鐵軌鋪在枕木上會與水平面形成4.57°角。箱根登山鐵道1節長14.66m的車廂在本區間前後會有1.17m高差。

建設之前最陡的線路是信越本線碓冰峠的66.7‰，採用橡膠輪胎的AGT最大坡度為70‰，被參考的瑞士貝爾尼納鐵路最大坡度也只有70‰。

曲線半徑

仙人台線路所~宮之下站和小涌谷站~雕刻之森站間存在曲線半徑為30m的急彎。

曲線半徑為30m的急彎

因為線路爭取不破壞自然景觀，而沿線也有因保護溫泉泉脈而不能開挖隧道的地方，所以只能貼著山坡建彎道。3節車廂在急彎區間第一節車廂和最後一節車廂可以形成60°的夾角。

除了專用鐵道和特殊窄軌線，在日本普通鐵路上30m的曲率半徑很少出現。

三根鐵軌

入生田站~箱根湯本站間為1435mm和1067mm軌距共存區間，有三根鐵軌，採用了共用一邊鐵軌，另一邊鋪設兩根鐵軌對應兩種軌距的方法。

三根鐵軌區間

歷史沿革

建設的起因

箱根登山鐵道的計畫來源於1896年設立的箱根遊覽鐵路進行了線路建設申請等活動。1900年小田原電氣鐵道建設了連線國府津和湯本的鐵路線，5月23日溫泉村表示”希望將線路延長到溫泉村“，小田急電氣鐵道積極回響，9月小田急電鐵希望”在自身承擔箱根遊覽鐵道成立費用的基礎上，將新線路以小田原電氣鐵道延長線的名義進行建設“，但是該提議在9月的臨時股東大會上被否決。

線路區間的航空照片

箱根登山鐵路的計畫在1907年得到再次細化，去往瑞士進行實地考察的人員認為”應該以瑞士為範本，在箱根建設登山鐵路“，益田孝和井上馨等企業家也向小田原電氣鐵道推薦這個工程。在1910年1月的臨時股東大會上，小田急電鐵決定建設從湯本站（今：箱根湯本站）~強羅站的線路，4月申請延長路線，5月追加了從強羅站經由仙石原向東海道本線佐野站的延伸計畫。1911年3月1日取得登山鐵路建設許可證，但是在建設時，附加了“儘量不破壞自然景觀”的條件。

複雜的線路變更

當初的許可是計畫從須雲川的右岸逆流而上，在須雲川村北上，穿過大平台站後從宮之下站挖隧道去強羅站，總長13km，但因為之前修建的軌道線被早川的洪水沖毀，線路被迫更改。

1911年5月線路更改為到塔之澤站前均在早川右岸前進，在塔之澤站~大平台站間橫渡早川並抵達大平台站，計畫採用電力機車牽引2節車廂通過最大坡度為125‰的齒輪式鐵路，湯本站~強羅站為7.1km。但是由於本計畫比信越本線的66.7‰還要陡，小田急電鐵內部的不安日益高漲。但是由於不能破壞沿線景觀，所以只能再討論。1912年7月時任主任技師長半田貢被派往歐洲調查。

開業後的小涌谷站

半田貢在歐洲多國考察，鑒於瑞士貝爾尼納鐵路在70‰的坡度上建設了長20km的普通鐵軌鐵路，與箱根登山鐵道有很多相似之處，所以得到很大參考。但是普通鐵路列車無法爬上125‰的坡度，所以就採用3個折返式線路將最大坡度減少到80‰。建設工程在半田貢還未回國的1912年11月已經開始，但很快中斷，1913年3月向鐵道省提交線路更改計畫，雖然這項計畫打破了日本鐵路最大坡度，但還是在6月得到通過。由於半田貢在申請書中添加了貝爾尼納鐵路列車的剎車測試報告，所以鐵道省只能囫圇吞棗地認為計畫書正確。

建設與開業

1914年第一次世界大戰造成原材料進口中斷，對建設產生影響。

建設中的箱根湯本站

早川橋樑需要使用和東海道本線天龍川橋樑一樣的桁架結構，擔心破壞景觀地時任神奈川縣知事對此提出訴訟，最終通過改造地方式獲得建設許可。1917年5月31日完成早川橋樑建設。原計畫進口瑞士列車進行運營， 最終選擇進口美國列車。

建設中的早川橋樑

1916年進行地質調查，發現如果在宮之下站~二之平站間挖掘隧道會對蛇骨川的溫泉泉脈造成影響，由於無法修建隧道所以線路只能依山而建，原本沒有的小涌谷站也被加入。因此工程被大幅拖延，費用大幅提高，小田急電鐵發行了3次債券用於籌措資金。

建設中的出山信號場

1919年5月24日開工7年的登山鐵路修建完成，6月1日箱根湯本站~強羅站的線路開業。當初人們登山會選擇乘坐登山電車，而登山電車票價比同一天開業的乘合汽車要低，但員工工資一樣。

開業後的箱根湯本站

關東大地震

1923年9月1日發生的關東大地震對線路造成嚴重影響，箱根湯本站因為山體崩塌被掩埋，軌道大部分被破壞，半數建築物被毀，隧道出入口幾乎全數崩塌，除了1座橋樑其餘橋樑均有不同程度損傷，早川橋樑只有橋墩輕微損壞，所有列車均被毀。由於同年不可能進行修復工程，所以在進行了準備後於1924年1月開始修復。9月10日箱根湯本站~出山臨時停車場修復，11月24日出山臨時停車場~大平台站、小涌谷站~強羅站修復，12月24日宮之下站~小涌谷站修復，12月28日大平台站~宮之下站恢復。

被毀的鐵路

關東大地震脫軌的チキ1型列車

1926年1月26日一列列車在宮之下站附近轉彎時脫軌掉到居民區中，雖然駕駛員存活但是精神失常，無法判斷事故原因，初步認為是減速失敗造成的。1928年1月小田急電鐵與日本電力合併，8月再次以箱根登山鐵道的名義脫離。

被斷木阻斷的早川橋樑

箱根登山鐵道延伸至小田原站

在日本電力旗下經營時，列車計畫直通小田原站，計畫在小田原站~風祭站除了軌道線還要鋪設其他線路，而風祭站~箱根湯本站為專用軌道線。

修建中的小峰隧道

1927年4月1日以新宿站為起點的小田原線開業，箱根登山鐵道申請接入小田原站，1930年與小田急電鐵締結了聯絡協定。1931年11月風祭站~箱根湯本站開始修繕，1934年風祭站~箱根湯本站開始改造，1935年9月21日改造完畢。由於直通運行希望增加運力，對2節車廂編成進行討論，由於存在大坡度和急彎，需要更安全的連線器，在鐵道省的指導下，芝浦工廠開始新連線器的試製，確認安全後，チキ2型列車開始更換連線器。

通過板橋路橋的試運行列車

1935年10月1日開始與小田原線的直通運行，小田原站~強羅站耗時50分鐘，比在箱根湯本站換乘快了20分鐘。

進入戰時體制後，雖然在1942年5月30日發生了五島慶太就任社長等事件，但是鐵路線並沒有發生大的變動，也沒有被戰爭波及。1948年9月15日，伴隨著颱風艾恩的登入，鐵路線的兩座橋樑被沖走，除此之外還有因塌方崩塌而造成的軌道被掩埋等，恢復工作在1949年7月6日開始。

小田急電鐵進入箱根湯本站

1946年東京急行電鐵（大東急）在《鐵軌道復興三年計畫》中計畫讓東急小田原線直通進入箱根湯本站，1948年6月1日小田急電鐵從大東急中脫離，10月運行特急，為了與東海道本線競爭，決定先推動直通運行計畫。

由於小田原線軌距為1067mm，而以當時的技術1067mm軌距的列車的電動機不能讓列車跨越80‰的坡道，所以不可能把箱根登山鐵道線軌距更改為1067mm。將小田急電鐵更改為1435mm軌距也不可能，戰後的日本不可能承擔高昂費用，更改軌距會讓日本國鐵的貨運列車無法進入更會削減小田急電鐵的營收。為了讓小田急電鐵列車進入，在1435mm鐵道內多建了一根鐵軌，形成1067mm軌距鐵路區間。共用鋼軌在小田原站出發方向的右側靠山的一邊，是為了防止小田急電鐵列車脫軌後墜落。正常的道岔有兩個可以一起移動的地方，但是三軌的道岔有5個可以一起移動的地方，起先道岔一個人拉不動就繫繩子兩個人拉，隨後換成了電動道岔。

5個可以移動的地方

由於三軌條的原因，兩家公司車輛的中心線不在一起，所以列車沒法連線。所以當某列列車出現問題會就近讓同一公司的列車作為救援車進行連線。因為小田急電鐵列車車寬2800mm，而箱根登山鐵道車寬2520mm，所以箱根登山鐵道的列車在站台停車後會和站台有空隙。

車廂寬度不同

箱根登山鐵道接觸網為600V，小田原線為1500V，所以小田原線之同區間換成了1500V，登山列車配備雙電壓機器，箱根湯本站有中性區，由於600V電壓無法直接通過1500V電壓得到，所以只能通過電網接入。

對於箱根登山鐵道來說，小田原站~箱根湯本站間40‰的坡度較小，但對於小田急電鐵來說就是大坡度，所以小田急電鐵只允許高剎車性能的列車進入。

而對於新建的鐵軌屬於哪家公司，經過協商後決定占用箱根登山鐵道的用地，由小田急電鐵出資建設。

雖然東京芝浦電氣與鐵路公司之間存在勞動爭議，但是小田急電鐵的列車還是在1950年8月1日進入箱根登山鐵道線，旅客量較1949年相比增加了27%。

1964年將箱根湯本站的車庫向入生田站轉移，1972年導入CTC，1972年3月15日靠近箱根雕刻之森美術館的二之平站更名為雕刻之森站，1980年開始為小田急電鐵大型車輛直通做改造，1982年7月12日小田原線直通的快速班次增加至6節車廂。

登山列車3節車廂化

1991年箱根登山鐵道線年運輸量超過1000萬人，而當時的遊客中52%都會用不同形式利用箱根登山鐵道。雖然用2節編成的列車保持15分鐘出發間隔的最大運輸效率，但在黃金周和箱根大名行列舉行等高峰期，乘坐登山列車仍然需要等待2小時，所以決定增加成3節編成。

1993年小田原站等待乘坐登山列車的遊客

由於線路設備均對應2節編成，所以所有站台都進行了延長。最難的是塔之澤站，車站兩端都是隧道，由於通往車站的道路是人行道，所以無法使用大型機械，所有施工都是通過人力，所以光塔之澤站的改造就耗費了10億日元。

接觸網電壓提高至750V，1993年7月14日開始3節編成運行。

三條鋼軌區間的縮小

小田急電鐵的列車為20m級6節，箱根登山鐵道是15m級3節，所以在高峰期小田原站~箱根湯本站只有小田原線直通列車負責運行，箱根登山鐵道的列車只在箱根湯本站~強羅站間運行。由於風祭站站台較短，所以需要小田急電鐵駕駛員手動開門。

風祭站手動開門的小田原線駕駛員

由於兩家公司列車規格不同，直通運行區間可能違反日本《無障礙法》。

2000年12月2日時刻表修改，小田原線直通列車增加一倍，取而代之的是箱根登山鐵道的列車在小田原站~箱根湯本站間只在早晚運行。2006年3月18日時刻表修改，小田原站~箱根湯本站間只運行小田原線直通列車，小田原站~入生田站間的第三鐵軌被拆除，由於入生田站有車庫，所以只有箱根湯本站~入生田站間是三軌。2008年3月15日時刻表修改，風祭站改造完成，不用再手動開門，小田急電鐵除了浪漫特快其餘採用4節車廂運行。

2011年東日本大地震引發海嘯後，小田原市內的海拔標誌隨處可見，但是與箱根登山鐵道車站內的海拔不符。2013年11月箱根登山鐵道做出了修改。

2019年10月颱風海貝思造成線路以大平台站~小涌谷站為中心發生大規模破壞，2020年7月23日重開。

線路站點

標記 ●：停車

標記｜：通過

車輛使用

チキ1型（チキテ1型）→モハ1型

モハ1型

チキ2型（チキテ2型）→モハ2型（モハニ2型）

モハ2型（モハニ2型）

1000型「ベルニナ號」

1000型「ベルニナ號」

2000型「サン・モリッツ號」

2000型「サン・モリッツ號」

3000型・3100型「アレグラ號」

3000型・3100型「アレグラ號」

モニ1型

モニ1型

1000型——小田急電鐵

1000型

運營情況

從2012年3月17日的時刻表修改開始，小田原站~箱根湯本站之間的折回運行的各站停車時間為每小時4班，小田急小田原線新宿站 · 東京地下鐵千代田線北千住站方向的浪漫特快每小時2班。箱根湯本站~強羅站之間每天1小時運行4班，還設定了夜間去往本厚木站的各停。以前也設定了早晚從新松田站出發和工作日從本厚木站出發的班次，但是由於2018年3月17日的時刻表修改而廢止了。2019年3月16日時刻表修改之後包括休息日在內都會有去往本厚木站的班次。