基本介紹
- 中文名：王泳焜
- 國籍：中國
- 出生地：上海
- 出生日期：1928年11月26日
- 職業：工程師
- 性別：男
生平簡介,主要科學技術成就,創建電氣化鐵路,推進電磁兼容技術,推進AT供電方式的套用,領導AT供電設備的國產化,科學試驗,簡歷,參考資料,
生平簡介
王泳焜，1928年11月26日出生於上海，1946年進入上海大同大學電機系學習。1949年5月上海解放，他親眼目睹中國人民解放軍人城戰士紀律嚴明，秋毫無犯，深為中國共產黨全心全意為解放勞苦民眾赴湯蹈火、甘於犧牲的崇高精神所感動，積極投身於擁軍和學校複課的活動。1950年初，在全國大陸基本解放，飽受戰爭破壞的國民經濟亟待恢復之時，王泳焜積極回響東北鐵路總局來滬“招聘團”的邀請，毅然提前結束大學的學習，只身前往東北，參加鐵路的重建工作。先後在東北鐵路總局、齊齊哈爾鐵路局任實習生、技術員。後調任鐵道部設計局電務設計事務所任工程師。1954年王泳焜被調到鐵道部寶（雞）鳳（州）電氣化設計組，負責供變電專業設計。1955年蘭州西北設計分局成立鐵道電氣化組，接管寶鳳電氣化設計工作，王泳焜被任命為寶鳳電氣化總體設計負責人，負責制定我國第一條電氣化鐵路的主要技術條件和牽引供電系統設計方案，參加了從設計、施工到試運營的全過程，為實現我國幹線鐵路電氣化零的突破作出了重要貢獻。20世紀60年代中期，王泳焜致力於交流牽引網對通信線路電磁干擾的研究，與鐵道部科學研究院的科研人員一起研製開發了我國第一台用於電氣化鐵路防干擾的吸流變壓器，攻克了電氣化鐵路在繁忙幹線的延伸進入平原和大城市的技術難題，從而大大加快了我國鐵路電氣化的發展步伐。1956年至1975年間王泳焜調天津鐵道部第三設計院先後任主任工程師、專業工程師。1975年至1979年調電氣化工程局電化設計處任技術負責人、總工程師。1979年調電氣化工程局任局副總工程師、總工程師。1982年獲高級工程師職稱，1989 年獲教授級高級工程師職稱。在電氣化工程局任職期間，主持實施了我國第一條AT供電方式電氣化鐵路京秦線的設計和施工，1984至1988年擔任國務院“大秦重載鐵路技術裝備領導小組電氣化供電設備組”負責人，對大秦重載電氣化鐵路牽引供電系統的設計技術條件、新設備研製作了大量工作。僅在大秦一期電氣化工程中就採用了20餘項新技術、新方案、新設備和新材料，將我國鐵路電氣化的技術條件和標準提高到新的水平。 王泳焜是中國鐵道學會電氣化委員會自1978年創建以來1～3屆委員，1987年北京市第六次黨代表大會代表，1978年全國鐵路先進科技工作者，並被選參加第一次“全國科技大會”。
王泳焜
王泳焜王泳焜熱愛祖國，謙虛謹慎，治學嚴謹，勤于思考，愛惜人才，扶掖新人，為中國鐵道電氣化建設事業付出了畢生精力，作出了重大貢獻。
主要科學技術成就
創建電氣化鐵路
寶成鐵路是新中國成立後第一項重大鐵路建設工程，是人川的主要通道。四川地處祖國西南腹地，人口眾多，物產豐富，以前因受秦嶺阻隔，出、人川交通十分困難，這極大地阻礙了西南地區及全國經濟的發展。國務院於1954年作出重大決策，立即修建寶成線，開闢一條入川的鋼鐵大通道。寶成鐵路跨越秦嶺約100公里區段，地勢極為險峻，彎急坡陡，上嶺坡道達30‰，而且橋、隧相連，占線路全長40%，最長的秦嶺隧道長度為1.3公里。這給當時唯一的鐵路牽引動力形式——蒸汽機車的運行造成極大困難，而且蒸汽機車牽引運輸能力低下，年貨運能力不足250萬噸。為此，國家決定寶成鐵路寶鳳段一次建成電力牽引。幹線鐵路採用電力牽引在我國是第一次，人們對電氣化鐵路牽引供電系統不同制式的特點、構成、技術條件和設計方法一無所知。王泳焜勇敢地接受電氣化總體設計負責人的重任，憑著當時可能獲得的少量技術資料，潛心鑽研，帶領一批富有朝氣的青年技術人員，攻克一道道難關，質量良好地完成了任務。
在寶鳳電氣化設計中遇到的最大技術難題是減少電氣化鐵路的單相牽引負荷對電力系統的負序影響。初期裝機容量僅25MW 的關中電力系統寶雞電廠正好位於鐵路牽引供電系統出白，電氣化鐵道產生的負序電流大部分流入寶雞電廠，形成對電力系統安全供電的嚴重威脅。王泳焜組織技術人員重點進行了調查研究。一種將牽引變電所進線相序按一定規律輪換的接線方式，很好地解決了這一技術關鍵，有效地降低了電氣化鐵路對電力系統的負序電流影響，保證了電力系統的安全運行。這一方式無需增加任何設備，即可實現三相負荷的較好平衡，技術經濟效益極佳。它已成為我國電氣化鐵路牽引變電所的一種標準進線方式。
另一個設計難點是，由於寶鳳段牽引負荷較大，網內電壓損失和電能損失也很大，網內最低電壓有時甚至降到19kV以下，危及電力機車的安全運行。設計巧妙地利用寶鳳線路在越嶺時盤旋而上迂迴接近的地形條件，修建了“捷接線”，將數公里、甚至十餘公里的接觸網用捷接線短接，大大縮減了供電臂的供電長度，改善了牽引網的電壓水平，降低了網內的電能損失。
寶鳳段電氣化鐵路於1961年正式開通。區段的各項技術經濟指標較蒸汽牽引時有了明顯提高。年貨運量由蒸汽牽引時的不足250萬噸提高到1350萬噸左右，行車速度由平均25km/h提高到45km/h，在30‰下坡道上，因為採用了電阻制動，可以實現恆速下坡，不必再象蒸汽牽引時的制動-緩解-再制動-再緩解的循環制動方式，下坡速度和安全性大為提高。由於不需反覆使用閘瓦制動，省卻了長時間的涼閘和檢修閘瓦時間，杜絕了“燃軸”事故。在能量消耗方面，電力牽引的總熱效率很高，可達30%～40%，而蒸汽牽引僅為6%～7%，經濟效益十分顯著。
寶鳳電氣化區段的建成，不僅填補了我國鐵路沒有電力牽引的空白，還為全國培養、造就出一批又一批鐵路電氣化人才，為我國鐵路現代化創造了條件。王泳焜為此作出了重要貢獻，為電氣化鐵路的史冊寫上光輝的一頁。
推進電磁兼容技術
隨著現代工業的發展，一門新興的邊緣學科——電磁兼容技術業已形成和興起。它主要是研究強電設施對電信線路、無線設施、油氣管道和地震台站等的電磁危害影響及其防護對策，以便二者能兼容並存。而電氣化鐵道牽引供電網是產生電磁影響的主要強電設施之一，隨著國家電氣化鐵道的發展，其電磁影響及其防護問題越發突出。該問題的解決，對於我國電氣化鐵道的發展和環境保護事業，起著十分重要的作用。
1964年王泳焜組織並參與了科研、設計部門聯合對防干擾問題進行了許多試驗研究工作。在電氣化鐵道牽引供電系統中採取吸流變壓器-回流線裝置等三種主要方法及其措施以防止對電信線路的干擾影響。1974年，王泳焜首次參與了在幹線鐵道電氣化區段中試驗，安裝了吸流變壓器-回流線裝置（以下簡稱BT方式），而後陸續在其它幹線鐵道電氣化工程中得到多次驗證、正式採用，取得了較好的防護效果，並獲得了普遍推廣使用。現在，BT 方式已成為我國電氣化鐵道防止對電信線路干擾影響的一種有效方法。
1989年，王泳焜在擔任鐵道部“電氣化鐵道干擾防護標準技術組”（以下簡稱技術組）組長期間，他以其卓越的組織才能，紮實的理論基礎，跨學科的多專業知識，集鐵道部高校、科研、設計等各部門的精華——教授、研究員、教授級高工和國家中青年專家，充分發揮他們的集體智慧，團結協作，進行大量卓有成效的工作，較好地完成國家和鐵道部交給的任務，在推進電氣化鐵道電磁兼容技術工作上做出了不可磨滅的貢獻，為國家節約了大量資金。主要表現在：
1.在防護工作中，他堅持“科技興路”方針。在組織編制“八五”技術組工作計畫中，注意了基礎、套用和工程研究相兼顧，著重為國家工程建設服務。根據國家的標準化計畫和電氣化鐵路的實際需要，精選了7項科研項目。其中“電氣化鐵道無線電干擾運用特性的研究”和“交流電氣化對有線通信雜音干擾的研究”等2項套用研究項目獲鐵道部科技進步二等獎；另外幾項分別解決了城市輕軌、捷運、地震台站等建設發展，具有指導意義。
2.他及時組織編制了 《交流電氣化鐵道接觸網無線電輻射干擾測量方法 》和《交流電氣化鐵道電力機車運行產生的無線電輻射測量方法》等14項標準，使電氣化鐵道干擾防護工作在技術上有法可依、有章可循，適應了工程需要。其中8項列為國標，其餘為行標，得到了鐵道部的肯定和好評。
3.他充分發揮專家智慧的集體力量，團結一致，為我國“八五”電鐵建設中遇到的重大問題正確決策，提供了科學諮詢，諸如：
（1）受鐵道部委託，他組織技術組對鐵一院蘭（州）武（威）線電氣化西固城石油氣管道線路的防護工程初步設計進行評審並向部呈送了處理該工程的“專家評審意見”，保證了西固環線電氣化按時開通，經幾年來近百次牽引網短路考驗未發生問題。
（2）他組織技術組對鄭（州）武（漢）電氣化工程通過武漢市區的電氣化防護工作，針對有關單位提出高額防護措施費和推延開通鄭武電氣化進入武漢市區兩大難題，多次研究分析並組織鐵道部、郵電部聯合測試，終於得出科學結論，不僅保證了鄭武電氣化順利開通，還為國家節約了8000多萬元防護費。
推進AT供電方式的套用
從20世紀70年代開始，國外幾個先進的電氣化鐵道國家陸續將自耦變壓器（AT）供電方式套用於高速鐵路。和BT供電方式相比，AT方式的供電電壓提高了一倍，從而大大降低了牽引網的能耗和壓降，增大了供電距離，減少牽引變電所的數量，同時還具有防止對外界電磁干擾的優越性能，具有良好的技術經濟指標和廣闊的套用前景。1979年，中日兩國建立了政府間的鐵路技術合作關係，時任中日鐵路技術合作專家組副組長的王泳焜聽取了設計人員對國外考察的報告，並親自作了深入考察研究後，積極主張引進此項新技術，支持在當時國家正準備建設的北京至秦皇島電氣化鐵路上套用。在鐵道部中日技術合作辦公室的組織下，王泳焜負責和親自參加日本鐵路電氣化專家來華講學、技術交流，並組織人員出國研修和AT供電設備的成套引進，使我國技術人員迅速掌握AT供電方式的設計、施工，快速、優質地於1985年建成了京（北京）秦（皇島）電氣化鐵路。
在引進技術的同時，本著實事求是的原則，王泳焜和廣大設計人員一起，結合我國國情，認真研究設計方案，作了許多改進。例如：為了便於我國鐵路運行維修，在供電臂中串入了開閉所，以減小故障範圍，縮短維修時間；結合我國通訊線路和電力機車負荷的特點，適當加大了AT之間的距離；備用斷路器的不停電自動投切等。此外，為了滿足提速試驗的要求，還設計了20公里硬橫跨區段。實踐證明，這些改進都大大改善了運行條件，增強了可靠性，京秦電氣化鐵路是全國運營最安全、最穩定的線路之一。
京秦線AT供電技術是我國電氣化鐵路利用外資和技術進行的中日合作項目，王泳焜通過該項目的組織實施，使我國的電氣化鐵道技術與國際同行有了系統廣泛的交流和合作，對於促進電氣化鐵道的技術發展和工程建設質量的大幅度提高發揮了重要作用。主要在三個方面：
1.供電技術填補了我國的空白，使我國的設計、施工技術上了一個新的台階，迅速縮小了與國際水平的差距；
2.積極利用了國際交流渠道，及時跟蹤國外技術發展動向，為以後的技術引進積累了經驗；
3.為我國電氣化鐵路設備製造行業提供了良好的借鑑，加快了開發速度。因而使京秦電氣化鐵路獲得鐵道部優秀設計一等獎，國家優質工程銀質獎。
領導AT供電設備的國產化
大（同）秦（皇島）鐵路是國家“七五”計畫期間鐵路重點建設工程，是我國第一條採用國際當時先進技術，自行設計和自行施工的開行重載單元列車的雙線電氣化鐵路。按照把大秦這條鐵路建設成為現代化縮影的要求，充分依靠科學技術進步，結合我國國情，儘量採取國內外成功的先進技術，走引進設備同時消化吸收和創新之路，進行設備國產化研製開發工作。
王泳焜同志憑藉他深厚的理論基礎和豐富的經驗，成功地組織和指揮電氣化工程局設計、施工、工廠和物資各領域的科技工作者，圓滿地完成了大秦線電氣化設備成套研製，經國家和鐵道部組織的大秦鐵路萬噸列車牽引試驗，嚴格地經受了考驗，通過了國家驗收，設計和施工質量總評優良。
1.1984年，他組織領導了大秦鐵路電氣化設計的技術條件和主要技術特點的制定，重點組織了對該線路的供電能力計算條件的確定。
2.1984年，他擔任國務院重大技術裝備大秦鐵路重載單元列車成套設備領導小組辦公室電氣化供電專業設備組組長期間，根據領導小組意見，他主持了由鐵道部和第一機械工業部兩部聯合對大秦線電氣化AT供電裝備的選型論證工作。他提出了用系統工程概念來研究和解決問題的方法，提出了符合我國國情又操作性強的可行性研究報告。經領導小組批准後，他親自領導了AT供電設備技術引進，消化吸收和創新開發工作；組織編制了國家“七五”攻關項目；同時還編制了T型變壓器、自耦變壓器、三相三線圈十字交叉變壓器等22項國內研製開發的AT供電成套裝備的技術條件，議標招標書和9項國外引進設備的招標檔案。在引進國際先進設備的同時，走消化、吸收和創新之路，出色地完成了任務，在國家領導人主持的國務院重大技術裝備領導小組工作會議上，由王泳焜親自組織編寫的工作總結作為工作經驗的典型材料進行了會議交流。
3.在成套設備開發研究中，王泳焜重點抓住了研製設備的技術條件和技術標準的確定工作。他組織廣大科技人員廣泛收集國內外同類設備的技術條件、技術標準及其相關的技術資料，重點研究了我國京秦線前已從日本成套引進AT供電設備的技術條件和法國高速電氣化鐵路供電設備的技術特點，不僅擬定了技術水平高又切實可行的技術條件，而且還選用了能保證電氣化運行又有重大經濟社會效益的國外先進標準，確保我國自行研製的成套設備在技術標準和技術條件上的高起點，和國際標準同步接軌，提高了我國電工產品的技術性能和工藝裝備水平，縮短了我國與國際先進國家裝備水平的差距。
4.在組織整個電氣化AT供電設備的國產化過程中，他積極採用國務院規定的招標方式引進供電設備和確定研製開發單位。在確定研製單位前，他身體力行組織了對全國各地相關企業的調查研究。走訪了東北、西北、華北和華東地區20多個重點企業，儘可能做到情況清、基礎實、方向明，有利於成套設備研製開發工作順利進行。評標結果表明選用的中標單位絕大多數是國內主導廠，他們是國家重點企業，技術力量雄厚，工藝裝備先進，質量服務好，這有利於新產品的開發和科技成果的轉化，推廣套用。
在鐵路基本建設系統中，如何結合工程搞科研，科研成果為工程建設服務課題中，王泳焜採用網路計畫，摸索出AT成套設備國產化的規律。他為工程與科研相結合走出一條新路子。研製後的AT供電設備不僅從技術水平上達到國際上20世紀80年代初的水平，填補了我國在AT供電設備製造方面的空白，為我國電氣化鐵道建設採用優質國產化AT供電設備創造了條件，同時也促進了我國電工產品的更新換代，趕上世界先進步伐，其意義重大而深遠。
科學試驗
王泳焜具有豐富的工程實踐經驗，非常重視工程的現場設計、施工處理和現場試驗。雖然長期擔任技術領導工作，但總是合理安排時間，力爭親自參加，身體力行。早在建設第一條電氣化鐵路寶鳳段時，他率領設計小組長期駐現場進行施工處理，一次，他和設計人員在踏勘“捷接線”的徑路時，入夜，被困在崇山峻岭的峭壁上，後來幸被巡道工發現，搶救脫險，才幸免於難。他結合實際，及時解決了許多工程技術問題，保障了工程按時建成運營。修建寶成線電氣化時，他和技術人員常年跋山涉水進行現場設計。京秦線、大秦線電氣化設備引進中，他親自率隊去工廠進行設計聯絡、總調、驗收，保證了設備的質量。他經常教導電磁兼容研究設計人員要重視試驗工作，拿數據說話，因而在許多工程中由於有了大量的試驗數據，和產權單位取得共識，為國家節約了數以億計的工程拆遷費。在AT供電技術引進中，為了驗證工程效果和研究特殊電氣故障時的線路特徵，他主持了京秦線、大秦線兩次AT網路參數測試的大型綜合現場試驗。1989年初，已年過花甲的王泳焜，不顧北國的凜冽寒風和腸胃不適，在約50公里的試驗現場區段和廣大試驗人員一起同吃同住，每天工作在野外，晚上還要核對、分析試驗數據，遇有疑問第二天就要補做或重做，嚴謹的科學態度，一絲不苟的工作作風，給年輕的工程技術人員樹立了良好的風範。經過兩周的試驗，獲得了數千個數據，不僅驗證了設計，同時也校核了研製的設計軟體和測試設備，豐富了AT供電技術的內涵，開創了電氣化工程大型試驗的先河，為我國電氣化鐵道的技術進步作出了重要貢獻。
簡歷
1928年11月26日 生於上海市。
1946-1950年 上海大同大學電機系。
1950年 哈爾濱鐵路總局實習生。
1950-1953年 齊齊哈爾鐵路局機務處技術員，工程師。
1953-1955年 北京電務設計事務所工程師。
1955-1956年 鐵道部第一設計院電化科工程師。
1956-1975年 鐵道部第三設計院電化處工程師、主任工程師，站場處主任工程師，勘測處主任工程師。
1975-1979年 鐵道部電氣化工程局電化處主任工程師，技術室主任，總工程師。
1979-1994年 鐵道部電氣化工程局副總工程師，總工程師、教授級高級工程師，技術顧問。
1994年1月18日 病逝於北京。
參考資料
1 王泳焜譯.狹小隧道絕緣距離的研究.電氣化鐵道動態，1982（1）
2 王泳焜.廣九鐵路羅-九段電氣化鐵路供電設備概況.電氣化鐵道動態，1995（增刊）
3 王泳焜.建設中國式電氣化鐵路的初探.電氣化鐵道動態，1986（4）
4 王泳焜.對我國電鐵解決高次諧波問題的幾點看法.電氣化鐵道動態，1988（2）
5 王泳焜.中國電氣化鐵道電氣設備的現狀和發展.鐵道と電氣，1989（8）
6 王泳焜譯.電氣化鐵道變電所並聯電容補償裝置（JRS31201-11）設備選型與運用.北京：鐵道部電氣化工程局科研所，1985.
7 王泳焜.電機工程手冊套用卷（二）第3篇電力牽引.北京：機械工業出版社，1997.
