1979年11月25日凌晨3時30分左右，石油部海洋石油勘探局的渤海二號鑽井船，在渤海灣遷往新井位的拖航中翻沉。當時船上74人，72人死亡，直接經濟損失3700萬元。
國務院於1980年8月25日作出關於處理“渤海2號”事故的決定：
一、接受宋振明同志的請求，解除他石油部部長的職務，提請人大常委會批准。
二、國務院主管石油工業的副總理康世恩同志，對這一事故沒有認真對待和及時處理，在國務院領導工作中負有重要責任，決定給予記大過的處分。
天津市中級人民法院於1980年9月2日公開審判“渤二”事故直接責任者。判處犯有瀆職罪的海洋石油勘探局局長馬駿祥有期徒刑四年，副局長王兆諸有期徒刑三年，局副總調度長張德經有期徒刑二年，緩刑二年，濱海282號船長藺永志有期徒刑一年，緩刑一年。
基本介紹
- 中文名：渤海二號沉船事故
- 時間：1979年11月25日凌晨3時30
- 地點：渤海灣
- 結果：72人死亡，直接經濟損失3700萬元
事件前奏,突遇巨浪,解纜救人,心裡淌血,水落石出,石破天驚,教訓深刻,奮起前行,
事件前奏
20世紀70年代，我國一方面大張旗鼓提倡自力更生，一方面也在世界範圍內積極尋找和購買海洋石油勘探開發裝備。西方國家認為，中國的海洋石油技術裝備非常落後，短期內很難有所突破。它們表現得頗為“慷慨大方”，紛紛與中國做生意，“獅子大張口”，奇貨可居。“富士”號就是這時購進的。
突遇巨浪
為安排“渤海2號”遷移拖航任務，1979年11月22日上午，石油部海洋石油勘探局總調度室負責人主持召開了拖航會議。會前，“渤海2號”曾自海上發來電報，告知平台上的3號潛水泵落水，要求派潛水員打撈。
11月25日，“渤海2號”在降船時候，渤海海面上颳起了7至8級大風。但“渤海2號”是花外匯從日本進口的，抗風能力應當比國產的鑽井船強。然而，這條二手船並沒有給海上作業工人帶來絲毫生命保障。
當時船上未收到任何氣象台發布的大風警報，而在渤海灣陣風乍起乍落也是常有的事。因此，在現場的拖航領導小組還是決定讓8000馬力的“濱海282”拖輪帶上纜，繼續實施拖航作業。不料，風越刮越猛，到了晚間陣風達到11至12級。海浪隨風起舞，有如排山倒海一般，整個大海都在翻騰。
“渤海2號”在風浪中顛簸搖晃厲害，一會兒向這邊傾斜，一會兒向那邊傾斜，兇猛的浪頭一個接一個沖向甲板，掃蕩著甲板上的一切。當時鑽井平台上有74人，包括拖航小組現場指揮康於義、吳洪興在內。鑽井隊長劉學在甲板上指揮搶險，人們都忙著加固甲板上的物件，並嚴防海水進入艙室內。
但人之力怎么著也無法抵禦海之力，幾個巨浪撲上甲板，猛地將兩隻通風筒蓋掀開，海水咆哮著從通風筒口湧入艙內，在甲板上形成巨大的漩渦。大家立刻抱來棉被堵漏，一床床棉被竟像一片片樹葉被漩渦吞沒。
解纜救人
霎時間，底艙被灌進了大量海水，應急發電機也被淹沒，整個平台漆黑一團。拖航指揮者顯然意識到了眼前的危險，見甲板迎著風浪，艙內進水太猛，立即做出“濱海282”拖輪調轉航向的決定，企圖讓鑽井平台高大的生活樓替甲板擋浪，不想事與願違，就在扭身拐彎的過程中，“渤海2號”被狂風巨浪掀翻，沉入到了海底。
“解纜救人!”“濱海282”拖輪接到了“渤海2號”發來的最後一道指令，拖輪上響起急促的警鈴聲。所有船員都來到後甲板，原本巍然高聳的鑽井平台倏忽消失了，只能瞪大眼睛在黢黑的海面上搜救落水人員。船員好不容易見到漂過來一隻救生筏，立即甩出一個繩索，有位落水者將這根救命繩緊緊纏在胳膊上，將其拉上來以後，救生筏又被海浪沖走，眨眼之間再也找不到了。
接著，發現船舷邊有個落水者牢牢抱住一個防碰墊，迅速將其救起。此後，直到天光大亮，在“渤海2號”翻沉的附近海域再也沒有找到一個生還者，包括出動海軍軍艦前來搜救，所撈起來的都是死難者的遺體。在該鑽井平台上的74名海洋石油早期勘探者，唯有兩人倖存下來，一個名叫王墨林，一個名叫閻學軍。
心裡淌血
這次事故轟動海內外。國家財產蒙受重大損失，72名朝夕相伴的弟兄突然被大海吞沒，死難者家屬在海邊呼天搶地的哀哭，讓每一個海洋石油人心裡都在淌血。作為主管石油工業的國務院副總理康世恩，在得知“渤海2號”鑽井船翻沉的報告後，受到極大的震動。
康世恩一面向李先念副總理做了匯報，一面要求石油部迅速查明翻沉原因，處理好善後工作。以後他又多次聽取匯報，指示石油部領導嚴肅對待這一重大問題。他認為，自己多年來領導石油部工作，出了這么大事故，造成這么大的人員傷亡和財產損失，自己是有責任的。他從內心裡深感內疚和痛苦。
國務院會議在聽取石油部和其他有關各方的報告後，決定接受宋振明的請求，提請全國人大常委會批准，解除石油部部長的職務;國務院主管石油工業的副總理康世恩，對這一事故沒有認真對待和及時處理，在國務院領導工作中負有直接責任，決定給予記大過處分。對於國務院的處分決定，康世恩深表擁護，並在國家經委黨組擴大會議上就自己思想作風做了沉痛檢查。石油部每個黨組成員都進行了自我批評，並召集各主要油田的負責同志來京座談，聽取批評建議。宋振明還在《人民日報》上公開向全國人民做了檢查。
社會輿論的譴責一時鋪天蓋地，國務院主管石油工業的副總理和石油部長都被問責，海洋石油勘探局局長馬驥祥等4名責任人被判承擔刑事責任。現在回過頭來看，很多直接造成這次事故的重要情節都被忽略了，“渤海2號”翻沉的深層次原因也沒真正找準。
最關鍵的，當時的批判也好，審判也好，都缺乏應有的海洋思維，全是以陸上的常規思維推斷海上發生的事情，並且是在沉船尚未打撈的情況下就匆匆做出了結論。幾位被送上法庭的當事人，一想到72位死難弟兄就難過得不行，不管法庭怎么判都沒有意見，也沒深思發生這場災難的真實原因究竟是什麼。
為使石油工業走出徘徊不前的困境，1982年2月，中央決定康世恩回石油部兼任部長。“鑒於近兩年來康世恩同志在石油工業部的工作卓有成效，國務院決定撤銷對康世恩同志記大過的處分。”1982年6月15日，國務院發出撤銷康世恩處分的通知。這以後，國務院領導多次對康世恩講，“渤海2號”事故以後不要再提了。
水落石出
“渤海2號”翻沉後，社會議論興盛。議論較多的是：“世界上那么先進的設備，咱中國人會不會用?既然沒有把握用好，就不要去浪費國家有限的外匯和人民的血汗錢嘛!”為了從技術上弄清“渤海2號”翻沉真相，全國人大常委會做出決定，打撈“渤海2號”沉船，委託有關權威部門進行模擬試驗，組織有關專家在青島現場進行分析。
經過一年多的奮戰，1982年7月，交通部煙臺海難救助打撈局，終於將“渤海2號”鑽井船分割成十大塊打撈上岸。1982年下半年，六機部702所、上海交通大學、中國船舶科研中心、海洋石油勘探研究院等有關科研單位，對“渤海2號”翻沉進行了反覆的實物科學技術鑑定、船模試驗和電子計算機試驗，基本查清了該船翻沉的真實情況，與船體未打撈前的分析有很大的不同。
其一，從打撈的實物證實，全船甲板上共有10個通風筒，被風浪打掉4個，大量海水湧入泵艙、機艙，動力機械停止運行，無法排水，造成船體負荷迅速增加，喪失了穩定性，導致在風浪中沉沒。
其二，船體設計上存在嚴重缺陷。該鑽井船是1968年日本製造的，主甲板通風筒設計很不完善，通風筒的船體基底太低，沒有風雨密封關閉裝置，通風管道沒有水密封艙隔離閥。其心臟艙室——機艙、泵艙又毫無遮蔽，是一個沒有隔離間的通艙，也沒有設計應急的排水系統和發電設備。這種設計缺陷，造成通風筒一旦破損，海水湧入後就毫無低擋能力。
其三，中國船舶科研中心和上海交通大學經過船模試驗和計算證實，“渤海2號”當時拖航狀態的完整穩定性和乾舷(船體露出水面部分)，均大於規範規定和該船載重證書安全標準。當時拖航狀態按計算可抗12級颱風，如果4個通風筒不被打掉，或打掉後有密封裝置，是不會在10級大風下衝擊翻沉的。
因為中央領導講過“渤海2號”事故不要再提了，康世恩和石油部領導人知道這些情況後，並未將這些新的情況向上報告。
石破天驚
“一條不合格的鑽井船，在渤海灣翻沉。”有關權威部門通過模擬試驗得出結論。無可辯駁的事實證明，導致這次事故的一個重要原因是這座進口鑽井平台存在致命的缺陷。該船在日本使用期間就曾出過事故，被賣主刻意隱瞞下來。其中直觀就能發現的重大破綻，整個底艙連一堵隔水牆都沒有，以致兩個通風筒蓋被掀掉，整個底艙立刻成了水艙。
“人在船在。”生還者王墨林和閻學軍介紹說，當時整個平台上的人都抱定決心，採取了一切能夠採取的搶救措施，最終葬送在日本製造廠家這個不可饒恕的疏忽里。
按理說，當時也應該理直氣壯地把日本人拽上被告席，依法索賠中國蒙受的慘重損失。可是在那個封閉的年代，我們既不懂得用國際標準衡量這件二手貨是不是合格產品，也不懂得捍衛購買者享有的權益，甚至連索賠的意識都還沒建立起來。
參與青島現場沉船調查的一位技術人員說，還有一個被忽視的鮮為人知的重要細節。該船在翻沉之前，曾經進行過一次大修，緊固甲板上通風筒蓋的螺絲，公扣與母扣相差了一個型號，以陸上的眼光和經驗來看，重以噸計的通風筒蓋存在這么一點微小差距不會有啥問題，而兇悍無比的海浪恰恰瞅準了人們用肉眼看不到的這一絲縫隙，將通風筒蓋徹底掀開，應了“螻蟻之穴潰千里之堤”的古訓。
教訓深刻
當然，“渤海2號”翻沉確是一起事故。從主觀上講，由於當時海洋石油隊伍初建，技術素質低、經驗不足，缺乏在危急情況下的應變能力，加之管理不嚴，準備工作不周，拖航前掉在沉箱上的潛水泵沒有撈出，船上鑽具沒有按規定卸載等，都是影響安全的重要因素。
造成這次事故的主要原因是，拖航時沒有打撈懷疑落在沉墊艙上的潛水泵，以致沉墊與平台之間有1米的間隙，兩部分無法貼緊，喪失了排除沉墊壓載艙里的壓載水的條件。這就使得“渤海2號”載荷重，吃水深，乾舷低，穩性差，破壞了“渤海2號”拖航作業完整穩定性的要求，嚴重削弱了該船抗禦風浪的生存能力，違反了該船製造廠制定的《自升式鑽井船使用說明書》的規定，也違反了海洋石油勘探局制定的《渤海2號鑽井船使用暫行規定》中關於拖航應排除壓載水的規定，不符合拖航狀態的規則和要求。
還有一個讓康世恩後悔莫及的細節。他在國家醞釀對外開放海洋石油的時候，曾赴美國墨西哥灣考察美國鑽井平台，看到美國鑽井工人都穿著密封防寒的救生服，立刻想到“渤海2號”死難的弟兄，一個個打撈上來，都蜷曲著裹在冰甲一般的棉工服里。他痛心地說：“要是早知道國外有這種防寒救生服，給每個出海人員都配上一件，落海的鑽井工人也許有很多能活下來。”
此外，在危急情況下，全船職工奮力搶險，沒有排水設備，就用人力往外舀水。沒有人想到逃生，一心想的是搶救國家財產。“人在陣地在”，是大家共同的信念。
國外通行的做法，海上遇險都有棄船規定，在排險無效時船長可以下令棄船，以挽救船員生命。而中國海洋石油作業當時沒有這種規定。由此可見，當時對海上遇險的緊急應對措施，從思想觀念到具體操作，都有不當之處。這是用生命換來的深刻教訓。
奮起前行
閉關鎖國，使得我們的海洋石油隊伍下海之後仍然不識海，走了許多本來可以不走的彎路。中國的海洋石油，以悲劇的形式，結束了一個悲壯的時代。
“渤海2號”事故後，康世恩和石油部領導人正確對待國務院給予的處分和批評，不但沒有灰心和消沉，反而以更大的毅力和百折不撓的信念，從事石油工業的振興。康世恩、唐克、焦力人、張文彬、秦文彩等，多次要求海洋石油職工正確吸取教訓，嚴格執行規章制度、安全規程，健全生產指揮系統，確保海上石油作業萬無一失。
他們提出決不能因為出了事故就遲疑不前，顧慮重重，在安全前提下，要敢打高壓井，打好高壓井，把海洋石油資源開發出來。在他們嚴格要求和具體領導下，海洋石油渤海前線鐘一鳴、趙宗鼐等負責同志和石油職工放下了思想負擔，講求科學，講求安全，講求效率，使中國海洋石油勘探和開發，在困難中奮起，在合作中發展，翻開了嶄新的一頁。
