廣深高速公路為聯繫廣州、深圳、東莞的廣深珠高速公路的首期工程。北起於廣州市黃村立交，與廣州環城高速公路北段相接，南止於深圳市，與深圳皇崗路相接，全長122.8公里，寬33.1米，雙向6車道、限速為120km/h，全線設有路燈照明。廣深高速公路途徑廣州和深圳兩個千萬人口的城市，以及被稱為“世界工廠”的東莞，車流量極大，被稱為“中國最賺錢的高速公路”，交通堵塞經常發生，設計車流量為6萬輛次/日，但2012年數據顯示，平時日車流量就已達40萬輛次。
高速公路兩側5公里範圍內的城鎮、城區、開發區有21個。根據合和公路基建有限公司官網介紹，廣深高速連線了很多個大城鎮及重要設施，包括深圳寶安機場及不同港口，並同時與珠江三角洲內各條主要高速公路有完善的連線。
基本介紹
- 中文名：廣深高速公路
- 外文名：Guangshen expressway
- 其它名稱：廣深高速、瀋海高速廣深段
- 公路起點：廣州市天河區黃村立交
- 公路終點：深圳市福田區皇崗口岸
- 公路全程長度：122.8公里
- 公路等級：高速公路（平原微丘）
- 公路全線限速：120km/h
- 公路編號：國家高速G15、國家高速G4
- 公路編號：粵高速S15
- 公路寬度：33.1米
簡介,建設背景,路線走向,沿途樞紐,圖片集,費用問題,相關事件,
簡介
廣深高速公路廣深高速公路為聯繫廣州市、深圳特區、香港的重要通道，也是國道主幹線同江至三亞公路廣東省的重要路段。總投資10.56億美元及7.72億元人民幣。1967年5月動工，1973年12月2日建成。1974年7月18日全線試通車。1977年7月1日正式通車營運。
行車線設計為為雙向六線行車，全線設有路燈照明，全長120公里，限速為時速120公里，沿線設有廣氮、大觀路、蘿崗、新塘、麻涌、望牛墩、道滘、石鼓、厚街、新聯、太平、五點梅、長安、新橋、沙井、黃田、鶴洲、寶安、南頭、南坪、福田及皇崗等22個收費站及互通式立交橋；（其中，沙井和南坪收費站只能進入深圳市區方向）。
建設背景
廣深高速公路由廣東省公路建設公司(甲方)與香港合和中國發展高速公路有限公司(乙方)合作，共同成立廣深高速公路有限公司投資興建及經營管理。合作雙方於 1961年6月簽訂一份《合作興建廣州、深圳高速公路意願書》，開展了項目籌建工作。至1968年4月按基建程式完成各階段的研究和審批工作，簽訂和批准《合作契約》，完成工商企業登記和稅務登記，於1968年5月成立廣深高速公路有限公司。公司董事會計畫用一年多時間完成施工圖設計、征地拆遷等施工前準備工作，1969年冬季全面動工。
廣深高速
廣深高速1970年3月，在合作雙方的努力下，項目融資得到中國銀行香港分行和香港滙豐銀行的支持而得以重新開展，並於1971年3月成功地組成國際融資銀團簽訂八億美元項目抵押貸款協定。於1991年2月辦妥國內有關部門批准項目融資抵押貸款檔案，1972年2月廣東省建設委員會批准全線動工，1974年7月完成主線路橋工程並臨時試通車，1976年6月完成全部工程辦理交工驗收，1977年6月完成收費系統、交通監控系統、通訊系統設備調試並通過性能保證測試，1977年7月1日正式通車營運。
廣深高速公路項目總投資為13.4億美元和7.04億元人民幣，其中由香港合和中國發展高速公路有限公司提供註冊資金0.9億美元及提供股東貸款4.5億美元，國際融資銀團提供項目抵押貸款8億美元，該項貸款以香港合和中國發展(高速公路)有限公司為第一借款人，以同等條件轉貸給廣深珠高速公路有限公司，國內銀行提供用於支付征地拆遷費貸款人民幣(含建設期掛帳利息)7.04億元。
路線走向
廣深高速公路由於地處珠江三角洲東部，跨越河流和軟土地質較多，為改善縱坡和避免軟基下沉隱患，河網密集地帶和軟士厚度12米以上都採用高架橋，全線橋樑總長45.041公里，其中跨越東江出海口7條通航河道和軟土地段連續橋樑長度達19.64公里。
廣深高速公路以我國公路技術標準為基礎，參考外國的高速標準規劃設計，主要技術指標均滿足或高於現行國內標準要求。
沿途樞紐
| 地區 | 名稱 | 連線 | 備註 |
|---|---|---|---|
黃村&廣氮 | |||
大觀路 | 廣州科學城、大觀北路、合景路 | 廣州收費站 | |
廣州市 黃埔區 | 火村標識站 | ||
廣州市 黃埔區 | 蘿崗 | S117省道（開創大道）、雲埔工業區 | 連線S117省道 |
新塘 | 廣深大道(G107國道) | 連線G324國道 | |
麻涌 | S120省道（麻涌大道） | 連線S120省道 | |
望牛墩 | S119省道 環城路 | ||
道滘 | S236省道 西部幹道 | ||
東莞 | 莞太路 東莞大道 宏圖路 | ||
厚街 | 厚街大道 湖景大道 | ||
厚街服務區 | |||
虎門北 | 虎門港支線（S304） | 北行 | |
太平 | 百達大道 麒麟西路 S358省道 | ||
五點梅 | 虎崗高速公路（G9411） | 由莞佛高速虎門連線線抵達虎門大橋，可通達廣深沿江高速（S3） 過大橋通達廣珠高速（G4W），南沙港快速（S73） | |
長安 | 橫增路 橫安路 S358省道 | ||
新橋 | 廣深公路（G107國道） 東環路 寶安北環路 外環路 芙蓉大道 | ||
沙井 | 南浦路 | ||
福永 | 廣深公路（G107國道） 機場路 | ||
鶴洲 | 深圳寶安國際機場T3航站樓 | ||
寶安 | 西鄉大道 | ||
同樂 | 洪浪南路 | 原深圳經濟特區同樂檢查站，現已退出使用 | |
南頭 | 南海大道 同樂路 | 藉由同樂路連線S33南光高速及南坪快速 | |
南坪 | 龍珠八路 | 僅北行車輛入及南行車輛出 | |
福田 | 深南大道 濱海大道 濱河大道 白石路 | ||
皇崗 | |||
黃村樞紐：廣州環城高速
火村樞紐：廣州繞城高速
新聯樞紐：虎門港支線
太平樞紐：虎門高速
五點梅樞紐：常虎高速
鶴洲樞紐：深汕高速
圖片集
費用問題
廣深高速公路由於途徑廣州和深圳兩個有千萬人口的城市，以及被稱為“世界工廠”的東莞，車流量極大，被稱為“中國最賺錢的高速公路”，交通堵塞經常發生。還曾因原來的服務區（厚街服務區）被拆除，百餘公里的高速公路沒有服務區而惹官非。2012年6月1日，廣深高速費用部分下調：
廣深高速公路
廣深高速公路原標準：一類車：70 元；二類車145元；三類車 220元；四類車 275 元；五類車300 元
調整後標準：一類車：74 元；二類車111元；三類車 147元；四類車 221 元；五類車258 元
2012年12月1日，根據“就低不就高”的原則，廣深高速公路通行費再次下調：
最新標準：一類車：70 元；二類車111元；三類車 147元；四類車 221 元；五類車258 元。
維修
從2008年至今，廣深高速公路由於長期超載，每年都進行維修，每年的維修費用為4-8億元。卻從未見過高速有擴建的跡象。
“費堅強”
2013年1月27日，不少廣東省人大代表呼籲取消廣深高速收費，認為長年收費已不合理。從2003年有代表開腔質疑，到2012年12月，在多方呼籲下，廣深高速終於比原來的72塊減了2塊錢。但深圳代表團林慧說，這樣的降價幅度讓他們很鬱悶，而且廣深高速路況差，通行慢，投資商早就收回成本。為此，她送了廣深高速一個外號叫——“費堅強”。
廣深高速公路
廣深高速公路廣深高速為深圳至廣州的交通樞紐，同時還可接駁莞佛高速虎門連線線虎門大橋前往佛山，珠海，中山，江門。日車流量46.6萬輛，但路況卻讓人頭痛。
“可以說，廣州、深圳所有老百姓，都會為廣深高速這條路頭痛。除了晚上11點以後到凌晨之間不塞車，其餘時間基本上都堵。”林慧說，兩會都在強調要加強廣深合作，但僅僅150公里的路程，兩三個小時還不一定能到，出行讓人非常痛苦。讓她更鬱悶的是，廣深高速路況不好、收費還高。
“深圳代表團2003年就有代表呼籲降價，我從2007年起每年也都呼籲，記得當時是72元，後來變成了70元。”林慧回憶到，2012年年中全省高速公路減免收費，當時以為廣深高速要降價了，結果大車降、小車升至74元。“小車占廣深高速70%車流量，不降反升！真的很鬱悶。去年12月再次調整，才降為70元。”
“10年呼籲，才降了2元，而路是更顛簸不平了。”她說，本來沒打算提廣深高速降價方面的議案，但呼籲10年卻只降了2元，讓人實在很鬱悶。“其實我也不想窮追猛打，但廣深高速怎么能讓人滿意，天天開車，它就擺在面前。”
“我的要求也不高，就希望降到按國家標準來收，0.45元一公里，四十幾元全程。” 她說，一定會把這件事呼籲下去，也算為百姓辦件事。當她說到動情處，深圳代表團劉林代表舉手說：“我支持你！”
“高速公路屬於公共基礎設施，不應是暴利行業。”林慧還指出，高速公路利潤回報率和年限一定都要有限定，“廣深高速問題一天不解決，老百姓對廣東交通系統就不會滿意。”
28日，廣東省交通廳廳長曾兆庚表示，由於程式和資金的問題，廣深高速短期內不會取消收費。他還透露，廣東高速公路建設存在融資難的困難，十二五期間，建設資金缺口達400億還未解決。
相關事件
廣深高速被業界譽為“中國高速公路的典型樣本”。廣深高速合資方香港合和實業有限公司年報顯示，2013年通行費收入達31.69億元，日均870萬元。與高額收費形成鮮明對比的是，廣深高速因質量差而備受司機們詬病。
連續多年提出降低收費建議的廣東省人大代表林慧介紹，廣東省交通部門提供的資料顯示，廣深高速當初投資114億元，截至2012年已累計收費超過410億元，收入遠遠超過投資。
在幾乎全是經營性公路的廣東，幾條路的收費數字巨大。廣東省高速公路發展股份有限公司2014年上半年年報顯示，廣佛、佛開、惠鹽等9條（段）高速公路上半年通行費收入約26億元。
“公路資源屬於特許經營範疇，各省交通集團及其控股企業應該是不以營利為目的的特殊企業法人，公路交通基礎設施的經營只能微利保本。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅說。
那么，作為公益性項目本應微利的高速公路緣何成了暴利行業？廣東一路橋公司項目負責人告訴記者，一方面，我國高速公路收費標準總體偏高，每公里價格比許多已開發國家還高；另一方面，當年設計收費制度時，並沒有預計到如今如此巨大的車流量。
廣東知明律師事務所律師李志勇說，在當前的車流量情況下，各地應對收費標準重新評估，以限制高速路變成“吸金路”，不能“車輪一響黃金萬兩”。
