膠州灣大橋(山東省青島市大橋)

膠州灣大橋（Jiaozhou Bay Bridge）是中國山東省青島市境內黃島區、城陽區以及李滄區的跨海通道，位於膠州灣之上，是青蘭高速公路（國家高速G22）的重要組成部分之一，也是青島市區西北部城市主幹道的構成部分之一。

膠州灣大橋於2006年12月26日動工興建，時稱“青島海灣大橋”；於2010年12月22日完成主橋合龍工程，全橋貫通；於2011年6月23日命名為“膠州灣大橋”；於2011年6月30日通車運營。

膠州灣大橋東起海灣大橋立交，上跨膠州灣，中接紅島互通立交，西至黃島東樞紐立交；線路全長36.48千米、橋樑全長25.881千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度80千米/小時。

基本介紹

• 中文名：膠州灣大橋
• 外文名：Jiaozhou Bay Bridge
• 始建日期：2006年12月26日
• 投用時間：2011年6月30日
• 所屬地區：中國山東省青島市
• 類型：斜拉橋、特大橋、公路橋、懸索橋、跨海橋
• 長度：36.48千米
• 寬度：27.5米
• 車道設定：雙向六車道
• 設計速度：80千米/小時
• 起止位置：海灣大橋立交、紅島互通立交、黃島東樞紐立交
• 途經線路：青蘭高速公路（國家高速G22）
• 管理機構：山東高速集團有限公司

建設歷程

1993年4月，青島市人民政府規劃研究關於“青島跨海大橋”可行性方案。

2011年6月30日，膠州灣大橋通車運營

2006年12月26日，膠州灣大橋揭牌奠基，並動工興建，時稱“青島海灣大橋”。

2007年2月22日，青島海灣大橋完成海上第一個鑽孔灌注樁澆築；5月，青島海灣大橋土建工程施工、監理單位全部進場，大橋工程全面開工建設。

2009年11月22日，青島海灣大橋完成紅島航道橋的合龍工程。

2010年3月23日，青島海灣大橋完成大沽河航道橋的合龍工程；4月23日，青島海灣大橋完成滄口航道橋的合龍工程；6月10日，青島海灣大橋完成李村河互通立交青島側主線箱梁施工建設工程；9月8日，青島海灣大橋進行橋面鋪裝工程；11月20日，青島海灣大橋完成紅島互通立交暨紅島連線線合龍工程；12月22日，青島海灣大橋完成主橋合龍工程，全橋貫通。

2011年5月3日，青島海灣大橋接線工程第八標段全線澆築完畢；6月23日，青島海灣大橋正式命名為“膠州灣大橋”；同月30日，膠州灣大橋通車運營；10月1日，膠州灣大橋啟用LED護欄燈。

2015年11月，膠州灣大橋通過中國交通運輸部“十二五”全國幹線公路養護管理規範化檢查。

2016年11月14日，膠州灣大橋連線線工程啟動招標。

2017年3月7日，膠州灣大橋連線線工程動工建設；10月，膠州灣大橋完成與海上施工棧橋貫通工程。

橋樑位置

膠州灣大橋位於中國山東省青島膠州灣，東起于海灣大橋立交，途徑李村河互通立交與膠州灣高速相接，至黃島側膠州灣高速公路東1千米處，順接濟青南線設計起點；在大橋主線中部設紅島互通立交與紅島連線線相接。全橋路段為青蘭高速公路（國家高速G22）組成部分。

膠州灣大橋位於中國山東省青島膠州灣

建築設計

建築結構

• 整體布局
  

膠州灣大橋水上滄口航道主橋、紅島航道主橋、大沽河航道主橋、東西引橋、塔柱、黃島東樞紐立交橋、紅島互通立交橋以及李村河互通立交匝道組成，總橋路段呈西南至東北方向布置。

• 設計特點
  

膠州灣大橋主要由滄口航道橋、紅島航道橋以及大沽河航道橋三部分組成，其中，滄口航道橋採用雙塔平行稀索鋼箱梁斜拉橋，紅島航道橋採用主跨獨塔平行稀索鋼箱梁斜拉橋，大沽河航道橋採用獨塔獨柱自錨式鋼箱梁懸索橋。

結構特點	滄口航道橋
	總體	滄口航道橋為雙幅分離雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，邊跨設定輔助墩，採用五 跨連續半漂浮結構體系，斜拉索採用平行索布置。
	索塔	滄口航道橋兩幅橋索塔分離，單幅索塔為H形結構。上塔柱為鋼與混凝土組合結構，索塔橫樑為預應力混凝土結構。塔柱斷面為倒角的矩形斷面，索塔斜拉索採用耳板銷接錨固。索塔基礎為雙幅橋整體基礎，承台為圓倒角的矩形承台，外設防撞消能設施。
	墩基	輔助墩及過渡墩墩身為空心墩。 墩身斷面為倒角的矩形斷面。輔助墩為雙幅橋整體基礎。過渡墩為分離基礎。
	鋼筋	分離式主梁均採用抗風性能 良好的扁平流線形封閉鋼箱梁；橋面板採用U形肋加勁的正交異性鋼橋面板，鋼箱梁內設定了二道板式縱向隔板。斜拉索通過錨箱錨固在箱樑上，錨箱布置在腹板外側，與箱梁焊接。
	斜拉索	橋斜拉索採用稀索體系，兩對拉索呈豎琴形布置，每組索由兩根索組成，均採用成品斜拉索。
	紅島航道橋
	總體	紅島航道橋為獨塔平行稀索鋼箱梁斜拉橋，採用兩跨連續半漂浮結構體系，斜拉索採用平行索布置。
	索塔	紅島航道橋兩幅橋索塔分離，單幅索塔為H形結構，索塔為鋼筋混凝土結構，橫樑為預應力混凝土結構，塔柱斷面為倒角的矩形斷面。索塔斜拉索採用耳板銷接錨固。承台為圓倒角的整體式矩形承台，外設防撞消能設施。
	鋼箱梁	分離式主梁採用抗風性良好的扁平流線形封閉鋼箱梁；橋面板採用U形肋加勁正交異性鋼橋面板，縱隔板採用實體式和桁架式。斜拉索通過錨箱錨固在箱樑上，錨箱布置在腹板外側，與箱梁焊接。
	斜拉索	斜拉索為稀索體系，採用成品斜拉索，呈豎琴形布置。
	大沽河航道橋
	總體	大沽河航道橋為自錨式懸索橋，橋採用自錨和邊跨兩側各布置了80米跨度的輔助跨，主跨和邊跨為懸吊體系。
	索塔	索塔採用獨柱混凝土塔，塔身截面採用 啞鈴形變截面，基礎採用24根鑽孔灌注樁；索塔兩側設有三角撐，在其上設定鋼箱加勁梁的豎向支座。採用輕型的鋼結構彬架，桁架的水平桿及斜桿採用焊接箱形結構。三角撐與塔柱的連線，通過預埋在塔身內的 由鋼板和型鋼組成的桁架結構在塔身外側採用高強螺栓連線。
	墩基	輔助墩、過渡墩墩身均採用空心墩，墩底設定了墩座, 墩座為多面體結構。
	加勁梁	本橋加勁梁採用鋼箱梁。索塔採用獨柱，加勁梁採用分離式雙箱斷面，兩個封閉鋼箱梁之間用橫向連線箱連線。加勁梁在主纜錨固區域採用整體式箱梁，加勁梁沿縱向每隔3米設定一道板式橫隔板，在梁內設定兩道板式縱隔板。主梁在不同區段採用了不同的鋼板厚度。主纜錨固在加勁樑上，鋼錨板上焊有平行於索股方向布設的加勁板 。
	主纜	全橋共兩根主纜，呈空間布置，由工廠預製的高強鍍鋅平行鋼絲索股（PPWS）組成。
	主索鞍	設兩個全鑄式主索鞍，兩個主鞍橫向傾斜地安裝在塔頂隔柵上；採用斜向安裝，使得索鞍鞍槽的平面為直線。兩個索鞍內側橫肋上採用9對鋼板將兩個索鞍連線成一體，通過螺栓將連線鋼板與索鞍肋板連線。
	吊索	採用平行鋼絲吊索，上端與索夾採用銷接式連線，下端與加勁梁的連線通過分析比較採用套筒承壓式。
參考資料：

設計參數

膠州灣大橋主線全長約 26.707千米，其中跨海大橋長25.881千米，黃島側接線長0.827千米，紅島連線線長1.3千米。

滄口航道橋採用（80+90+ 260+ 90+80）米橋跨布置，分離索塔的間距為30.5米，索塔塔柱間距為20.6米，索塔高82.5米，全橋總計64根斜拉索。

紅島航道橋採用（120+120）米跨徑布置，分離索塔的間距為30.5米，索塔塔柱間距為20.6米，高65米，總計24根斜拉索。

大沽河航道橋採用（808+ 260+190+ 80）米跨徑布置，主跨矢跨比為1/12.53，邊跨矢跨比為1/18。索塔高149米，主索鞍傾斜角度為1.925度。吊索鋼絲直徑5.0毫米，水平間距12米。

技術標準
道路等級	城市快速路、高速公路
設計基準	100年
設計速度	80千米/小時
車道設定	雙向六車道
荷載標準	城-A 級；公路-Ⅰ級
設計風速	34.5米/秒
通航淨空	淨寬：1046米，淨高：65米
抗震等級	VII度
參考資料：

設備設施

• 交通監控
  

2014年12月，膠州灣大橋交警啟動高速公路交通秩序整治行動，裝設攜帶型電子警察，嚴查超速、大型車違法占道和涉牌涉證等違法行為。

膠州灣大橋裝設有電子警察系統

• 燈光照明
  

2011年10月1日，膠州灣大橋啟用LED護欄燈，為通行車輛的安全行駛提供了充分的保障。

膠州灣大橋裝設有LED護欄燈

運營情況

票價票制

2011年6月28日起，膠州灣大橋站至紅島南站車輛通行費按大橋全程的1/3計費；紅島南站至大橋黃島側端按大橋全程的2/3計費；車輛通行費標準計算以元為單位，採取“二舍八入、三七作五”的方法，使尾數為“0”或“5”。

客車通行費標準
類型	座數	收費標準（元/車次）
第一類	≤7座	50
第二類	8座至19座	75
第三類	20座至39座	90
第四類	≥40座	110
註：紅島南站至黃島站按上述標準的2/3計收
貨車計重通行費標準
類別	車貨總質量≤10噸	10噸<車貨總質量≤49噸
不超限運輸車輛	6.5元/噸車次（不足10噸按10噸計）	6.5元/噸車次線性遞減到3.094元/噸車次
註：超限運輸車輛加收通行費標準根據山東省物價局、財政廳、交通廳魯價費發[2006]43號規定執行
貨車車型通行費標準
類別	貨車	收費標準（元/車次）
第一類	≤2噸	65
第二類	2噸至5噸（含5噸）	85
第三類	5噸至10噸（含10噸）	110
第四類	10噸至15噸（含15噸）或20英尺貨櫃車	130
第五類	>15噸或40英尺貨櫃車	150
註：計費里程為青島海灣大橋站至大橋黃島側端26.737千米
參考資料：

*節假日期間，膠州灣大橋實施免費通行，不收取任何費用。

通行事項

膠州灣大橋地處沿海地區，雨霧天氣將實施交通管制或禁止大型貨（客）車通行。

交通流量

2011年6月30日至2016年6月29日，膠州灣大橋通車4100萬輛次。日均通行流量從2011年1.45萬輛增長到2016年2.76萬輛，增長90.34%。

五年來，膠州灣大橋通車4100萬輛次

建設成果

技術難題

膠州灣大橋具有所在地氣候環境惡劣、環保要求高、施工難度大、施工精度要求高等難點，因此採取了四種技術解決：1、大節段鋼箱梁安裝施工技術；2、大跨徑小半徑曲線箱梁施工技術；3、海上大型鋼套安裝施工技術；4、承台套箱圍堰施工技術。

遠望膠州灣大橋—紅島航道橋

科研成果

技術名稱	所獲榮譽
水下無封底混凝土套箱技術	2007至2008年中國國家一級工法
	2009年中國公路學會各級進步特等獎
4D施工管理系統	2009年“華夏建設科學技術獎”一等獎
參考資料：

榮譽表彰

項目名稱	所獲榮譽
膠州灣大橋	2011年《福布斯》榜“全球最棒11座橋樑”
	2013年第30屆國際橋樑大會喬治·理察森獎
	2018年中國公路“李春獎”
參考資料：

文化特色

• 紀念郵票
  

2011年，獅子山以膠州灣大橋為主題，發行兩張紀念郵票。

價值意義

作為山東半島藍色經濟區及青島市三城聯動戰略中的重要交通樞紐，膠州灣大橋的建設得到了各級政府和社會各界的高度重視，該橋的通車進一步完善了青島市東西跨海交通網路，擴大了青島市城市框架。（《齊魯晚報》 評）

膠州灣大橋夕陽西下

膠州灣大橋結構新穎、造型獨特、美觀大氣，三座航道橋與蜿蜒的非通航孔橋、海上互通立交等共同譜寫了一部氣勢磅礴的橋樑組曲，既與青島市的城市及建築風格相呼應，又富有現代的氣息，是國際屈指可數的現代化橋樑集群工程，該橋建成後將成為青島市的又一標誌性建築，為中國橋樑史再添輝煌的一頁。（《全國橋樑學術會議》 評）