流線型風格

流線型風格作為一種風格是獨特的，它主要源於科學研究和工業生產的條件而不是美學理論。新時代需要新形式、新的象徵，與現代主義刻板的幾何形式語言相比，流線型的有機形態畢竟易於理解和接受，這也是它得以廣為流行的重要原因之一。

起源

(Streamlining)

流線型原是空氣動力學名詞，用來描述表面圓滑、線條流暢的物體外部形狀，這種形狀能減少物體在高速運動時的風阻。但在工業設計中，它卻成了一種象徵速度和時代精神的造型語言而廣為流傳，不但發展成了一種時尚的汽車美學，而且還滲入到家用產品的領域中，影響了從電熨斗、烤麵包機到電冰櫃等的外觀設計，並形成為20世紀30—40年代最流行的產品風格。

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發展

任何有關流行風格的討論都不可避免地要涉及產品的商業化，以及它們和消費者之間在心理學上的聯繫。早期的現代主義無視工業資本主義以市場為主導的消費特點，片面強調批量生產的民主理想和產品的實用價值。在最具商業氣息的環境中產生的美國流線型風格（Streamlining）正是給現代主義的清高以巨大衝擊。

流線型風格

流線型在實質上是一種外在的“樣式設計”，它反映了兩次世界大戰之間美國人對設計的態度，即把產品的外觀造型作為促進銷售的重要手段。為了達到這個目標，就必須尋找一種迎合大眾趣味的風格，流線型由此應運而生。

大蕭條期間產生的激烈的商業競爭，又把流線型風格推向高潮。它的魅力首先在於它是一種走向未來的標誌，這給20世紀30年代大蕭條中的人們帶來了一種希望和解脫。因此，流線型在感情上的價值超過了它在功能上的質量。

在藝術上，流線型與未來主義和象徵主義一脈相承，它用象徵性的表現手法讚頌了“速度”之類體現工業時代精神的概念。正是在這個意義上，流線型是一種不折不扣的現代風格。它的流行也有技術和材料上的原因。

20世紀30年代，塑膠和金屬模壓成形方法得到廣泛套用，並由於較大的曲率半徑有利於脫模或成形，這就確定了設計特徵，無論是冰櫃還是汽車的設計都受其影響。工業設計師多仁（HaroldVanDoren）曾在《設計》雜誌上發表了一篇題為《流線型：時尚還是功能》的文章，論述了冰櫃形式與製造技術發展的關係。他以一系列圖示說明了儘量減少冰櫃外殼構件的趨勢。1939年，威斯汀豪斯公司推出了以單塊鋼板衝壓整體式外殼的技術，完全消除了對結構框架的需要，圓滑的外形也是這種生產技術的結果。

流線型與藝術裝飾風格不同，它的起源不是藝術運動，而空氣動力學試驗。有些流線型設計，如汽車、火車、飛機和輪船等交通工具是有一定科學基礎的。但在富於想像力的美國設計師手中，不少流線型設計完全是由於它的象徵意義，而無功能上的含義。1936年，由赫勒爾（OrloHeller）設計的訂書機就是一個典型的例子，號稱“世界上最美的訂書機”。這是一件純形式和純手法主義的產品設計，完全沒有反映其機械功能。其外形頗似一隻蚌殼，圓滑的殼體罩住了整個機械部分，只能通過按鍵來進行操作。這裡，表示速度的形式被用到了靜止的物體上，體現了它作為現代化符號的強大象徵作用。在很多情況下，即使流線型不表現產品的功能，它也不一定會損害產品的功能，因而流線型變得極為時髦。

流線型風格

濫用流線型風格並沒有掩蓋流線型的真正成就。在一些工程設計師的作品中，流線型有力地綜合了美學與技術的因素而極富表現力。流線型的起源可以追溯到19世紀對自然生命的研究以及對於魚、鳥等有機形態的效能的欣賞。這些觀念被套用到了潛艇和飛艇的設計上，以減少湍流和阻力。

到1900年，“淚滴”狀已作為最小阻力形狀而被接受，並在第一次大戰前後用於小汽車的外形設計上。1921年，一位在德國齊柏林工廠工作的匈牙利工程師加雷（PaulJaray）開始在風洞中試驗流線型汽車模型的空氣動力學特性，他所試驗的形式對於兩次大戰之間歐洲的汽車設計產生了深遠影響，從增加速度和改善穩定性兩個方面為流線型提供了科學的解釋。

在飛機設計方面，金屬材料的改進、結構技術和科學研究的發展，對設計產生了革命性的影響。笨重的盒式框架機身和沉重的雙層支撐翼被具有流線型空氣動力學形式的整體結構所取代。採用這些成就的第一架商業飛機是1933年的波音247，它是由軍用轟炸機改型而成的。

流線型風格

同年道格拉斯DC1出現，這是一種專為民用而設計的飛機，使用全金屬結構，機翼與機身合為一體，覆以熠熠發光的鋁質蒙皮。這種形式產生了戲劇般的效果。

第二年，一架波音飛機和一架更大型的道格拉斯DC2參加了由倫敦至澳大利亞墨爾本的飛行比賽，並獲得成功。這兩架飛機引起了轟動，參加這次飛行比賽的一位駕駛員凱（CyrilKay）回憶說：“只要瞧一眼它們空氣動力學的簡潔線條和閃閃發光的蒙皮，就足以認定它們是當代設計的佼佼者。”

道格拉斯設計隊伍工作的最高成就是比DC2更大的DC3型飛機，它於1935年開始生產。這種飛機是空中運輸的革命，總共生產了13000架。它成了時代的象徵和機器美學的範例，甚至被認為是一件藝術傑作，然而優異的性能才是它成功的真正基礎。在第二次世界大戰中，DC3被改裝成軍用飛機，在最困難的作戰條件下，它的可靠性和適應性是無可比擬的。

儘管風洞試驗廣為汽車工業使用，證明了流線型能減少風阻，並在高速行駛時降低油耗，但需進一步在技術和機械上進行改進，以完全發揮其潛在優點。美國建築師和設計師富勒（RichardB.Fuller，1895—1983）於1933—1934年設計的“戴馬克松”小汽車在這方面做了大膽嘗試。這是一輛大型的三輪汽車，呈“淚滴”狀。設計師聲稱它性能超群，在時速50英里時能節油50%。但是對於美國汽車工業來說，富勒的設計在形式上和結構上都太離譜，不能馬上用於批量生產，因為他們必須顧及公眾接受創新的程度。

美國三大汽車公司之一的克萊斯勒公司在這方面提供了前車之鑑。該公司於1934年生產的“氣流”型小汽車是由主任工程師布里爾（CarlBreer）從1927年開始按照空氣動力學原理設計的。產品的結構和機械性能也經過精心設計，以確保可靠性和舒適性。為了獲得競爭的主動，“氣流”車的造型非常激進，設計者花了大量精力以求車身的統一，發動機罩的雙曲線通過後傾的擋風玻璃與機身光滑地聯繫起來，擋泥板和腳踏板的流暢線條加強了整體感。儘管花費了7年時間，採用了許多革新成果，並發起了大規模的廣告宣傳，但這種型號的汽車在銷售上卻失敗了，普遍的感覺是它過於標新立異，以致消費者不能接受。不過這部汽車的設計對於後來德國的“大眾”車外形產生了很大影響。

鑒於“氣流”車的失敗，各大汽車公司在創新時都經過深思熟慮，年度換型計畫在風格上的變化是有限的，即以一種克制的態度來使用流線型，並限於消費者所能接受的汽車應是什麼樣子的觀念之中。

在各國的發展

美國

美國式流線型風格的影響並不局限於美國，它作為美國文化的一個象徵，通過出版物、電影等形象化的傳播媒介而流傳到世界各地。在某些地區，如拉丁美洲，美國經濟的支配和美國工業產品的大量進口使得這種影響更為直接。

克萊斯勒公司的“氣流”型小汽車

此外，為了追求更廣泛的市場，許多美國公司在國外投資辦廠，如福特公司和通用汽車公司在20世紀30年代都在

歐洲

歐洲設立了子公司，從而把底特律的設計和生產方法帶到了歐洲。但在某些方面，歐洲與美國有明顯區別。歐洲對於流線型的貢獻並不依賴於美國人，而是形成了自己的研究和表現方式。

列德文克設計的塔特拉V8-81型小汽車

1934年，奧地利人列德文克（HansLedwinka）所設計的塔特拉V8-81型汽車就採用了流線型形式，並加上了一個尾鰭，這被認為是20世紀30年代最傑出的汽車之一。

德國新興的高速公路刺激了對流線型的極大熱情，諸如梅桑德斯和巴伐利亞等汽車公司都生產了很好的汽車，將流線型與嚴格的歐洲車身設計傳統結合起來。

與美國相比，更明顯的區別反映在小型車設計領域上。在兩次世界大戰之間，奧斯汀7型小汽車開創了小型車的先河。各家公司都推出了自己的小型車，其中最有代表性的是由德國設計師波爾舍（FerdinandPorsche，1875—1951）設計的酷似甲殼蟲的大眾牌小汽車（圖8-18）。

波爾舍是流線型理論與實踐的專家，他的“大眾”車原型是1936—1937年間設計的，但第二次世界大戰後才得以大批量生產。它是一種適於高速公路的小型廉價汽車，其甲殼蟲般的外形成為20世紀30年代流線型設計最廣為人知的範例。

流線型作為一種風格是獨特的，它主要源於科學研究和工業生產的條件而不是美學理論。新時代需要新形式、新的象徵，與現代主義刻板的幾何形式語言相比，流線型的有機形態畢竟易於理解和接受，這也是它得以廣為流行的重要原因之一。