自 1937 年以來，洛克希德一直在設計 L-044 聖劍，一種 4 引擎的增壓型客機。1939 年，美國環球航空公司的大股東霍華德・休斯請求開發一種可以載客 40 人航程超過 5,630 公里可以橫貫美國東西海岸的機型，這種客機被要求在性能上全面超越正在設計的 L-044 聖劍。並且，休斯還提出了對駕駛艙布局的建議。環球航空公司的要求導致了 L-049 星座的問世。由此 L-044 聖劍無疾而終，項目完全被星座所取代。
基本介紹
- 中文名：洛克希德 星座
- 外文名：LOCKHEED L-049
- 起飛重量：94,000 磅
- 起飛最大功率：2,500 馬力
- 發動機：R-3350-C18-BD1
- 著陸重量：84,500 磅
- 設計師：凱利・詹森和霍爾・赫博德
簡介
L-049“星座”在 1946 年 2 月 3 日投入商業運營的時候，遠遠領先於其它客機。1946 年 2 月 6 日，美國環球航空公司開闢了戰後的首條洲際商業航班，紐約至巴黎。不過競爭對手並不會坐以待斃，DC-6 的原型機在 12 天后進行了首飛，並於 1947 年 4 月 27 日投入航線運營。
星座的機翼完全參照了 P-38 的設計，僅僅是尺寸上不同而已。而為了適應當時機庫的普遍高度，而採用了獨特的三垂尾設計。此外液壓傳動裝置和機翼垂尾的加熱除冰系統也是在當時的一種全新技術。二戰爆發以後，L-049 星座的開發也毫不例外的被要求轉變成軍用運輸機 C-69“星座”來優先生產，並且由美國陸軍航空隊訂購了 202 架。在 1943 年 1 月 9 日，星座的首架原型機由來自於波音公司埃迪・亞倫和的洛克希德的試飛員・麥洛伯查姆試飛成功，而凱利・詹森也隨機一起飛行。另外，洛克希德還在星座的設計基礎上提出了一種 4 發遠程轟炸機的構想，以 XB-30 的代號跟 XB-29 一起參與了軍方的重型遠程轟炸機的競爭，但最後 B-29 勝出。
然而，在交付了 22 架 C-69 之後，戰爭結束了。剩餘的訂單被取消，星座重新開始作為一種民用客機進行生產。美國環球航空公司因此在 1945 年 10 月 1 日接收到了他的第一架星座式客機。
L-049“星座”在 1946 年 2 月 3 日投入商業運營的時候，遠遠領先於其它客機。1946 年 2 月 6 日，美國環球航空公司開闢了戰後的首條洲際商業航班，紐約至巴黎。不過競爭對手並不會坐以待斃，DC-6 的原型機在 12 天后進行了首飛，並於 1947 年 4 月 27 日投入航線運營。
洛克希德遂開發了 L-049“星座”的改進型，L-649。採用了新的起飛時最大功率達 2,500 馬力的 R-3350-C18-BD1 系列發動機，以及結構上的加強，使其最大起飛重量大為增加，達 94,000 磅，比後期生產的 L-049A 增加了 4,000 磅。最大著陸重量更是從 75,000 磅增至 84,500 磅。可以反槳的螺旋槳提高了飛機的減速制動性能，尤其在濕滑的跑道上。另外還有一些諸如空調系統的諸多改進。外觀上，主要的區別是新的帶較大通風片的引擎整流罩，以及雙側排氣管。該機首飛於 1946 年 10 月 19 日。
洛克希德在接收訂單的同時，也在開發另一種型號。L-749 是一種對 L-649 增加航程的改型，在機翼最外段各增加 565 加侖的油箱，最大起飛重量增加到 102,000 磅。外觀上區別於 L-649 的是在襟翼和副翼間機翼的後緣增加了方形的泄油口。（航程較遠的飛機由於燃油重量大，一般都會考慮到緊急情況迫降前泄油減輕重量，譯者注）
數家航空公司將訂單從 L-649 改成了 L-749，實際上，最終只有東方航空接收了 12 架航程較短的飛機。L-749 的用戶有（括弧內為數量）：KLM（13）、環球航空公司（12）、法航（9）、東航（7）、愛爾蘭航空（5）、泛美航空（4）、快達航空（4）、印度航空（3），LAV（2）。很明顯，國際航線運營商是主要用戶，發揮“星座”的遠程運載優勢。兩個型號同時生產，實際上法航 1947 年 4 月 18 日首次接收 L-749 比東航首次接收 L-649 還要早幾周。
數家航空公司將訂單從 L-649 改成了 L-749，實際上，最終只有東方航空接收了 12 架航程較短的飛機。L-749 的用戶有（括弧內為數量）：KLM（13）、環球航空公司（12）、法航（9）、東航（7）、愛爾蘭航空（5）、泛美航空（4）、快達航空（4）、印度航空（3），LAV（2）。很明顯，國際航線運營商是主要用戶，發揮“星座”的遠程運載優勢。兩個型號同時生產，實際上法航 1947 年 4 月 18 日首次接收 L-749 比東航首次接收 L-649 還要早幾周。
有一種稱為“Speedpak”的特殊裝備可供用戶選擇，這是一個安裝在機身腹部的額外的外置貨艙，可以裝載 8,300 磅的貨物。在飛較短的航程時，可以利用它攜帶更多的貨物（因為飛短途燃油帶的少了，譯者注）。當然，它會降低 10 節的航速和減少 4% 的航程。總共製造了 75 個這樣的特殊貨艙。
然而，受經濟衰退的影響，1947 年航空運輸業受到了一定的衝擊，幾家航空公司減少甚至取消了訂單。到 1947 年底，只有 17 架的單子了，可以清楚地感覺到 DC-6 的競爭。更重要的是，道格拉斯贏得了總共 167 架 C-118/R6D 的軍用運輸機契約的競標。洛克希德再三考慮關閉生產線，不過後來抓住了 10 架空軍運輸機的契約，生產線總算可以不用關停了。這個進入美國空軍序列的飛機被編號為“C-121A”，原指定的“C-69”編號不再採用。有 9 架飛機製造成運輸機投入使用，另 1 架製造成了 VIP 專機。其它 9 架的機身在 1951 年左右進行了改裝也成了 VIP 專機，並安裝了氣象雷達。這些 VIP 專機一直服役到 1968 年。另外有 2 架在 1949-50 年間被送往海軍作為空中早期預警雷達及指揮系統的試驗平台，然而後來的量產型則是基於 L-1049A“超級星座”。
洛克希德交付了這 10 架飛機之後，經濟形勢好轉，於是各航空公司又開始增加訂單。此時洛克希德開始提供更新的版本，L-749A，最大起飛重量增至 107,000 磅，最大著陸重量達 89,500 磅。用戶為環球航空公司（25）、法航（10）、KLM（9）、東航（7）、印度航空（4）、南非航空（4）、阿維安卡（2）以及休斯工具公司（1）。並且由提供了一種短程版本，L-649A，同樣只有一家用戶，只不過這次是“芝加哥南方”採購了 6 架。此後，28 架 L-749 和所有在役的 L-649/649A 全都升級成了更大載重和航程的 L-749A。
L-649A/749A 和之前的版本非常相似。外觀上的區別主要是取消了駕駛室頂部的“眉窗”，以及縮短了發動機底部的機油冷卻進風口。由 L-649/749 改裝的也同樣如此。
另一項改進是“Jet Stack”排氣系統，將廢氣經由 5 條分布發動機兩側的小排氣管取代之前的 2 條大排氣管。此項改進只增加了一點點巡航速度，但是較大地提高了爬升性能。大多數 L-749A 實施了此項改進，另一些後來作了翻新。不幸的是，這也較大地增加了客艙的噪聲水平。
洛克希德仍然面臨著嚴酷的競爭。波音的 377“同溫層巡洋艦”1949 年投入運營，相比之下只賣出去很少幾架。重要的是，道格拉斯 1951 年生產了 DC-6 的加長型，DC-6B，最大起飛重量與 L-749A 相當，可是相比 L-749A 的 81 座，它卻可以設定 102 個座位用於飛短途，運營成本非常誘人。於是洛克希德決定也要加長“星座”的機身，開始設計 L-1049“超級星座”。最後一架“短”“星座”於 1951 年 9 月 17 日交付給法航。
從 1953 年的 L-1049C 開始，“星座”慢慢地被遠程的“超級星座”所取代。數年中，有 12 架安裝了貨艙門，60 年代初很多都安裝了氣象雷達。然而，隨著噴氣客機的引進，“星座”還是慢慢被淘汰了。在美國，最後一個“星座”執飛的固定航班是 1968 年 11 月26日“西部航空”的 L-749A 從阿拉斯加朱諾市到費爾班克斯。
大航空公司都用噴氣客機取代“星座”，一些就被轉手給了小航空公司。較早的“星座”系列的優點是發動機只需較低標號的 100/130 燃油，不像“超級星座”當 115/145 高辛烷燃油短缺就要嚴格限制飛行重量。然而，因為難以找到下家，很多還是被報廢了。1968 年還有 24 架在飛，而到了 1974 年就只有 8 架了。最後一個商業運營洛克希德“星座”的公司也在 1993 年倒閉了。
有 10 架第二代“星座”留存至今，保存在博物館。其中一架 KLM“弗萊福蘭”塗裝的今天仍可保持飛行狀態。
