《汽車變速器理論基礎、選擇、設計與套用》共分17章，全面地敘述了汽車變速器的開發過程。內容主要包括：交通一車輛一傳動系統回顧、動力傳遞基礎、傳動比選擇、汽車變速器系統的基本設計原理、汽車變速器的典型設計、重要部件（如換檔機構、起步元件、液壓泵、緩速器）的布置與設計、變速器控制單元、產品開發過程、變速器製造技術、變速器的可靠性與測試等。內容涵蓋乘用車和商用車的手動變速器（MT）、機械式自動變速器（AMT）、雙離合變速器（DSG）、傳統式自動變速器（AT）、無級變速器（CVT）和混合動力驅動裝置。還涉及最終傳動裝置、動力輸出軸和用於四輪驅動系統的分動器。
基本介紹
- 書名：汽車變速器理論基礎、選擇、設計與套用
- 作者：瑙海姆
- 原版名稱：Automotive Transmissions
- 譯者：宋進桂，龔宗洋
- ISBN：9787111415152
- 頁數：547
- 定價：158.00元
- 出版社：機械工業出版社
- 出版時間：第1版 (2014年1月1日)
- 裝幀：精裝
- 開本：16
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《汽車變速器理論基礎、選擇、設計與套用》適合於汽車變速器領域的所有工程師和學生，特別適合於變速器開發領域的從業者和資深工程師閱讀，是一本為變速器開發提供全部重要信息的參考書，也是一本獲得本領域重要文獻資料的指南。
目錄
前言
第2版前言
譯者的話
第1章 緒論
1.1 引言
1.2 汽車變速器發展史
1.2.1 基礎性技術創新
1.2.2 汽車與傳動裝置的發展
1.2.3 汽車變速器的幾個發展階段
1.2.4 齒輪傳動零件和變速器其他零件的發展
1.2.5 液力變矩器和離合器的發展
1.2.6 現象研究：傳動損失與效率
1.2.7歷史回顧
第2章 交通車輛傳動系統回顧
2.1 交通與車輛工程的基本原理
2.1.1 汽車在我們的流動世界中的重要意義
2.1.2 交通工程的走勢
2.1.3 旅客和貨物運輸系統
2.1.4 替代的運輸概念
2.2 汽車、變速器和零件市場與開發
2.2.1 市場狀況與產量
2.2.2 發展情況
2.3 汽車與傳動工程的基本要素
2.3.1 汽車與汽車用途的系統分類
2.3.2 汽車為什麼需要變速器
2.3.3 汽車傳動系的功能
2.3.4 旋轉方向、傳動比和轉矩的相互關係
2.3.5 道路分布、載荷循環頻次分布、汽車典型用途和駕駛人類型
2.4 汽車傳動裝置的基本性能和特徵
2.4.1 傳動系的使用壽命和可靠性
2.4.2 中心距特徵值
2.4.3 變速器質量特徵值
2.4.4 變速器成本特徵值
2.4.5 變速器噪聲
2.4.6 變速器的損失與效率
2.5 變速器設計的趨勢
第3章 動力傳遞基礎
3.1 功率需求
3.1.1 車輪阻力
3.1.2 附著力、動態車輪半徑和滑移率
3.1.3 空氣阻力
3.1.4 坡度阻力
3.1.5 加速阻力
3.1.6 總行駛阻力
3.1.7 效率圖
3.2 原動機的多樣性
3.2.1 概述
3.2.2 使用電能存儲裝置的電驅動裝置
3.2.3 使用燃料電池的電驅動系統
3.2.4 混合動力驅動系統
3.3 功率輸出與內燃機特性
3.3.1 發動機轉矩/速度特性
3.3.2 發動機闊度與節氣門圖
3.3.3 油耗特性圖
第4章 功率轉換：傳動比選擇
4.1 傳動系
4.2 總傳動比和傳動比闊度
4.2.1 傳動比闊度
4.2.2 傳動系最大傳動比iA，max的選擇
4.2.3 傳動系最小傳動比iA，min的選擇
4.2.4 最終傳動比
4.3 中間傳動比的選擇
4.3.1 車速/發動機轉速圖
4.3.2 幾何速比級差
4.3.3 漸變速比級差
4.4 無級變速器傳動比的變化汽車變速器理論基礎、選擇、設計與套用
第5章 發動機與變速器的匹配
5.1 驅動力圖
5.1.1 繪製驅動力圖（舉例）
5.1.2 發動機制動力
5.1.3 採用乾式離合器的齒輪式變速器
5.1.4 採用液力變矩器的齒輪式變速器
5.2 車輛性能
5.2.1 最高轉速
5.2.2 爬坡能力
5.2.3 加速性能
5.3 燃油消耗
5.3.1 通過計算確定燃油消耗（舉例）
5.3.2 通過測量確定燃油消耗
5.3.3 降低燃油消耗
5.3.4 無級變速器
5.4 排放
5.5 傳動系統動態特性——舒適性
第6章 汽車變速器系統的基本設計原理
6.1 變速器在汽車上的布置
6.1.1 乘用車
6.1.2 商用車
6.1.3 全輪驅動乘用車
6.1.4 全輪驅動橫向與縱向動力學
6.2 變速器的型式與結構
6.2.1 變速器型式
6.2.2 變速器結構
6.3 變速器基本概念
6.3.1 有動力中斷的換檔
6.3.2 無動力中斷的換檔
6.3.3 無動力中斷的無級變速器
6.4 定軸輪系、中間軸變速器和周轉輪系
6.5 部件功能的解決方法——評價
6.6 乘用車變速器
6.6.1 乘用車手動變速器（MT）
6.6.2 乘用車機械式自動變速器（AMT）
6.6.3 乘用車雙離合變速器（DCT）
6.6.4 乘用車自動變速器（AT）
6.6.5 乘用車混合動力驅動
6.6.6 乘用車無級變速器（CVT）
6.7 商用車變速器
6.7.1 商用車手動變速器（MT）
6.7.2 商用車機械式自動變速器（AMT）
6.7.3 商用車變矩器離合器變速器（TCCT）
6.7.4 商用車自動變速器（AT）
6.7.5 商用車混合動力驅動裝置
6.7.6 商用車無級變速器（CVT）
6.8 最終傳動裝置
6.8.1 乘用車主減速器
6.8.2 商用車主減速器
6.8.3 差速器與鎖止差速器
6.8.4 商用車的輪邊減速器
6.8.5 分動器
6.9 動力輸出軸
......
第2版前言
譯者的話
第1章 緒論
1.1 引言
1.2 汽車變速器發展史
1.2.1 基礎性技術創新
1.2.2 汽車與傳動裝置的發展
1.2.3 汽車變速器的幾個發展階段
1.2.4 齒輪傳動零件和變速器其他零件的發展
1.2.5 液力變矩器和離合器的發展
1.2.6 現象研究：傳動損失與效率
1.2.7歷史回顧
第2章 交通車輛傳動系統回顧
2.1 交通與車輛工程的基本原理
2.1.1 汽車在我們的流動世界中的重要意義
2.1.2 交通工程的走勢
2.1.3 旅客和貨物運輸系統
2.1.4 替代的運輸概念
2.2 汽車、變速器和零件市場與開發
2.2.1 市場狀況與產量
2.2.2 發展情況
2.3 汽車與傳動工程的基本要素
2.3.1 汽車與汽車用途的系統分類
2.3.2 汽車為什麼需要變速器
2.3.3 汽車傳動系的功能
2.3.4 旋轉方向、傳動比和轉矩的相互關係
2.3.5 道路分布、載荷循環頻次分布、汽車典型用途和駕駛人類型
2.4 汽車傳動裝置的基本性能和特徵
2.4.1 傳動系的使用壽命和可靠性
2.4.2 中心距特徵值
2.4.3 變速器質量特徵值
2.4.4 變速器成本特徵值
2.4.5 變速器噪聲
2.4.6 變速器的損失與效率
2.5 變速器設計的趨勢
第3章 動力傳遞基礎
3.1 功率需求
3.1.1 車輪阻力
3.1.2 附著力、動態車輪半徑和滑移率
3.1.3 空氣阻力
3.1.4 坡度阻力
3.1.5 加速阻力
3.1.6 總行駛阻力
3.1.7 效率圖
3.2 原動機的多樣性
3.2.1 概述
3.2.2 使用電能存儲裝置的電驅動裝置
3.2.3 使用燃料電池的電驅動系統
3.2.4 混合動力驅動系統
3.3 功率輸出與內燃機特性
3.3.1 發動機轉矩/速度特性
3.3.2 發動機闊度與節氣門圖
3.3.3 油耗特性圖
第4章 功率轉換：傳動比選擇
4.1 傳動系
4.2 總傳動比和傳動比闊度
4.2.1 傳動比闊度
4.2.2 傳動系最大傳動比iA，max的選擇
4.2.3 傳動系最小傳動比iA，min的選擇
4.2.4 最終傳動比
4.3 中間傳動比的選擇
4.3.1 車速/發動機轉速圖
4.3.2 幾何速比級差
4.3.3 漸變速比級差
4.4 無級變速器傳動比的變化汽車變速器理論基礎、選擇、設計與套用
第5章 發動機與變速器的匹配
5.1 驅動力圖
5.1.1 繪製驅動力圖（舉例）
5.1.2 發動機制動力
5.1.3 採用乾式離合器的齒輪式變速器
5.1.4 採用液力變矩器的齒輪式變速器
5.2 車輛性能
5.2.1 最高轉速
5.2.2 爬坡能力
5.2.3 加速性能
5.3 燃油消耗
5.3.1 通過計算確定燃油消耗（舉例）
5.3.2 通過測量確定燃油消耗
5.3.3 降低燃油消耗
5.3.4 無級變速器
5.4 排放
5.5 傳動系統動態特性——舒適性
第6章 汽車變速器系統的基本設計原理
6.1 變速器在汽車上的布置
6.1.1 乘用車
6.1.2 商用車
6.1.3 全輪驅動乘用車
6.1.4 全輪驅動橫向與縱向動力學
6.2 變速器的型式與結構
6.2.1 變速器型式
6.2.2 變速器結構
6.3 變速器基本概念
6.3.1 有動力中斷的換檔
6.3.2 無動力中斷的換檔
6.3.3 無動力中斷的無級變速器
6.4 定軸輪系、中間軸變速器和周轉輪系
6.5 部件功能的解決方法——評價
6.6 乘用車變速器
6.6.1 乘用車手動變速器（MT）
6.6.2 乘用車機械式自動變速器（AMT）
6.6.3 乘用車雙離合變速器（DCT）
6.6.4 乘用車自動變速器（AT）
6.6.5 乘用車混合動力驅動
6.6.6 乘用車無級變速器（CVT）
6.7 商用車變速器
6.7.1 商用車手動變速器（MT）
6.7.2 商用車機械式自動變速器（AMT）
6.7.3 商用車變矩器離合器變速器（TCCT）
6.7.4 商用車自動變速器（AT）
6.7.5 商用車混合動力驅動裝置
6.7.6 商用車無級變速器（CVT）
6.8 最終傳動裝置
6.8.1 乘用車主減速器
6.8.2 商用車主減速器
6.8.3 差速器與鎖止差速器
6.8.4 商用車的輪邊減速器
6.8.5 分動器
6.9 動力輸出軸
......
文摘
2.差速鎖的必要性
對於車輛設計來說，前面部分所介紹的傳統差速器具有兩個重要的優點：
1）根據左、右兩側車輪的行駛距離的不同，可以相互獨立地對兩個驅動輪的轉速進行調節。
2）驅動轉矩對稱地分配給兩個驅動輪，無任何橫擺運動。
然而，這兩個優點會被一個嚴重的缺點所抵消。當兩側車輪與地面之間的附著力不等時，兩側車輪作用於道路的驅動力只能取決於附著力較小的一側的附著力。在這種情況下，這種附著條件的差異涉及到差速器的輪間補償，並同樣適用於不同驅動橋的軸間補償。這就意味著，例如在冰面上的一個車輪滑轉，而在瀝青路面上的另一個車輪所傳遞的轉矩不會大於冰面上滑轉的車輪所傳遞的轉矩。因此汽車不能起步。為了克服傳統差速器的這個缺點，在臨界行駛條件下，必須對這種差速補償作用加以限制。限制差速補償作用的方法有：
1）利用差速鎖。差速鎖可以通過機械、電磁、氣動或液壓等不同方式進行手動或自動控制，通過鎖住差動機構，來100%地消除差速補償作用。這樣，再次將車橋變為一個整體，而使優、缺點並存。這樣，在一個輪或一個車橋驅動力不足的情況下，採用這種驅動力控制系統是足夠的，並且最好採用自動控制的臨時性操作。
