《民用航空使用空域辦法》已經2004年5月24日中國民用航空總局局務會議通過，現予公布，自 2004年6月26日起施行。
基本介紹
- 中文名：民用航空使用空域辦法
- 發布文號：中國民用航空總局令第122號
- 發布時間：二〇〇四年五月二十六日
- 生效時間：2004年6月26日
民用航空使用空域辦法,第一章 總 則,第二章 空域分類,第三章 空中交通服務區域,第四章 空域規範,第一節 一般規定,第二節 導航容差,第三節 飛行情報區,第四節 高空和中低空管制區,第五節 終端(進近)管制區,第六節 機場管制地帶和塔台管制區,第七節 航路和航線,第八節 機場儀表飛行程式的保護,第九節 等待航線區域,第十節 特殊區域,第五章 空域數據,第六章 空域使用程式,第七章 附 則,
民用航空使用空域辦法
中國民用航空總局令
第 122 號
《民用航空使用空域辦法》已經2004年5月24日中國民用航空總局局務會議通過，現予公布，自 2004年6月26日起施行。
局 長 楊元元
二〇〇四年五月二十六日
第一章 總 則
第一條 為了規範民用航空活動相關空域的建設和使用，保證航空器運行的安全和效率，充分開發和合理使用空域資源，根據《中華人民共和國飛行基本規則》以及有關規定，制定本辦法。
民用航空管理部門、空中交通服務機構和從事民用航空活動的單位和個人，應當遵守本辦法的相關規定。
第三條 空域是國家資源，應當得到合理、充分和有效的利用。空域的建設和使用應當遵循下列基本原則：
(一)保證飛行安全。空域的建設和使用應當有利於防止航空器與航空器、航空器與障礙物之間相撞，有利於航空器駕駛員處置遇險等緊急情況。
(二)保證國家安全。空域的建設和使用應當適應國土防空和國家安全的要求。
(三)提高經濟效益。空域的建設和使用應當對國家經濟建設產生有利的影響和作用，應當有利於航空企業降低運營成本。
(四)便於提供空中交通服務。空域的建設和使用應當便於空中交通服務部門向運行中的航空器提供空中交通服務，滿足空中交通服務對空域使用的需要。
(五)加速飛行活動流量。空域的建設和使用應當有利於維護並加速空中交通的有序活動。
(六)具備良好的適應性。空域的建設和使用應當適應不同類型的航空器不同時間和不同運行方式的要求。
(七)與國際通用規範接軌。空域的建設和使用應當儘可能符合《國際民用航空公約》及其附屬檔案和檔案的技術標準和建議措施，便於國際、國內飛行的實施。
第四條 空域的建設和使用應當考慮下列基本因素：
(一)空中交通流量分布情況，包括垂直和水平方向的分布；
(二)不同性質的空中飛行活動對空域和空中交通服務的不同要求；
(三)空域環境的影響，包括地形、地貌、機場以及其他限制因素；
(四)城市建設及安全保障要求；
(五)空中交通保障系統，包括通信、導航、監視、氣象和航行情報的綜合能力；
(六)空中交通管制服務的手段和方式；
(七)空域用戶對空域的特殊要求。
第五條 中國民用航空總局(以下簡稱民航總局)空中交通管理局根據國家規定和本辦法，負責提出民用航空飛行活動對空域建設和使用的總體需求，負責組織建設和使用民用航空活動相關空域。
第六條 為提高空域資源的利用率，保證飛行活動安全和順暢地進行，按照國家規定徵得有關部門同意後，民用航空飛行活動所用空域對有關航空器開放使用。
第七條 本辦法使用的術語的含義，在本辦法附屬檔案一《定義》中規定。
第二章 空域分類
第八條 空域應當根據航路、航線結構，通信、導航、氣象和監視設施以及空中交通服務的綜合保障能力劃分，以便對所劃空域內的航空器飛行提供有效的空中交通服務。
第九條 航路、航線地帶和民用機場區域設定高空管制區、中低空管制區、終端(進近)管制區和機場塔台管制區。
第十條 通常情況下，高空管制區、中低空管制區、終端(進近)管制區和機場塔台管制區內的空域分別稱為A、B、C、D類空域。
(一)A類空域內僅允許航空器按照儀表飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在航空器之間配備間隔。
(二)B類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在航空器之間配備間隔。
(三)C類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務，並在按照儀表飛行規則飛行的航空器之間，以及在按照儀表飛行規則飛行的航空器與按照目視飛行規則飛行的航空器之間配備間隔；按照目視飛行規則飛行的航空器應當接收其他按照目視飛行規則飛行的航空器的活動情報。
(四)D類空域內允許航空器按照儀表飛行規則飛行或者按照目視飛行規則飛行，對所有飛行中的航空器提供空中交通管制服務；在按照儀表飛行規則飛行的航空器之間配備間隔，按照儀表飛行規則飛行的航空器應當接受按照目視飛行規則飛行的航空器的活動情報；按照目視飛行規則飛行的航空器應當接收所有其他飛行的航空器的活動情報。
前款所述四類空域所需提供的空中交通服務和對飛行的要求詳見本辦法附屬檔案二《各類空域對空中交通服務和飛行的要求》。
第十一條 不同類型的空域垂直相鄰時，在共同飛行高度層的飛行應當遵守限制較少的空域類型的要求，並提供適合該類空域要求的服務。A、B、C、D類空域對飛行的限制程度按照字母順序遞減。
第十二條 A、B、C類空域的下限，應當為該空域的最低可用飛行高度層；D類空域的下限應當為地面或者水面。A、B、C、D類空域的上限，應當根據提供空中交通管制服務的情況確定，其上限通常應當取某個飛行高度層為其值。
第十三條 A類空域為高空管制空域。在我國境內標準大氣壓高度6000米以上的空間，可以劃設高空管制空域。在此空域內飛行的航空器必須按照儀表飛行規則飛行，並接受空中交通管制服務。
第十四條 B類空域為中低空管制空域。在我國境內標準大氣壓高度6000米(含)至其下某指定高度的空間，可以劃設中低空管制空域。在此類空域內飛行的航空器，可以按照儀表飛行規則飛行，並接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經航空器駕駛員申請，並經過相應的管制單位批准，也可以按照目視飛行規則飛行，並接受空中交通管制服務。
第十五條 C類空域為進近管制空域。通常是指在一個或者幾個機場附近的航路、航線匯合處劃設的、便於進場和離場航空器飛行的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域與機場管制地帶之間的連線部分。在此類空域內飛行的航空器，可以按照儀表飛行規則飛行，並接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經航空器駕駛員申請，並經相應的管制單位批准，也可以按照目視飛行規則飛行，並接受空中交通管制服務。
第十六條 D類空域為機場管制地帶。機場管制地帶通常包括起落航線和最後進近定位點之後的航段以及第一個等待高度層(含)以下至地球表面的空間和機場機動區。在此類空域內飛行的航空器，可以按照儀表飛行規則飛行，並接受空中交通管制服務；對符合目視氣象條件的，經航空器駕駛員申請，並經塔台管制室批准，也可以按照目視飛行規則飛行，並接受空中交通管制服務。
第三章 空中交通服務區域
空中交通管制服務的任務是防止航空器與航空器相撞以及在機動區內航空器與障礙物相撞，維護並加速空中交通的有序活動。
飛行情報服務的任務是向飛行中的航空器提供有助於安全和高效地實施飛行的建議和情報。
告警服務的任務是向有關機構發出需要搜尋與援救航空器的通知，並根據需要協助該機構或者協調該項工作的進行。
第十八條 空中交通管制服務包括機場管制服務、進近管制服務和區域管制服務。
(一)機場管制服務是指為防止航空器相撞以及在機動區內航空器與障礙物相撞，維護並加速有秩序的空中飛行活動，向在機場附近飛行，接受進近管制服務以外的航空器提供的空中交通管制服務。
(二)進近管制服務是指為防止航空器相撞，加速並維持有秩序的空中飛行活動，向進場或者離場飛行階段接受管制的航空器提供的空中交通管制服務。
(三)區域管制服務是指為防止航空器相撞，維持並加速有秩序的空中飛行活動，向接受進近和機場管制服務以外的航空器提供的空中交通管制服務。
第十九條 確定某區域或者機場是否需要提供空中交通服務時，應當依據以下因素：
(一)所涉及的空中飛行活動的類型和複雜性；
(二)空中交通的密度；
(三)氣象條件；
(四)其他可能因素，包括地理條件等。
確定某區域或者機場是否需要提供空中交通服務時，不得考慮在該區域或者機場運行的航空器是否裝備機載防撞系統。
第二十條 確定需要提供空中交通服務後，應當根據所需提供的空中交通服務類型設立相應的空中交通服務區域。空中交通服務區域包括飛行情報區、高空管制區、中低空管制區、終端管制區、進近管制區、機場塔台管制區、航路和航線。
第二十一條 確定需要提供飛行情報服務和告警服務的空域，應當設立飛行情報區和搜尋援救區。
第二十二條 確定需要提供空中交通管制服務的區域，應當根據所需提供空中交通管制服務的類型，設立相應的管制區。
第二十三條 根據執行飛行任務的性質和條件，航路劃分為國際航路和國內航路。
根據航空器機載導航設備的能力、地面導航設備的有效範圍以及空中交通管制情況，可以按照規定在某些空域內建立區域導航航路。
第二十四條 按照允許使用時間的限制，航線劃分為固定航線和臨時航線。
連線機場或者跑道至可以開始航線飛行的某點之間的航段為離場航線；連線航路或者航線上一點與靠近機場的一點，且可以從航線飛行階段轉為進近飛行階段的航段為進場航線。進場航線和離場航線可以合稱為進離場航線。
第四章 空域規範
第一節 一般規定
第二十五條 本章應當與本辦法的有關附屬檔案、行業標準以及其他有關規定結合使用。本辦法以及有關規定未涉及的技術標準，可以參照《國際民用航空公約》及其附屬檔案和檔案的有關標準和建議措施執行。
第二十六條 按照本辦法確定的民用航空涉及的空域的側向和垂直緩衝區僅對其他民用航空活動使用的空域予以保護性限制。
第二十七條 在某空域內實施新的運行程式、調整航路和航線結構或者調整管制扇區的，應當對該空域的安全水平進行評估。如果可接受的安全水平無法量化時，可以根據業務判斷做出安全評估。
第二十八條 民用航空活動涉及的各類空域的建設和使用應當按照空域建設和使用的工作程式和其他有關規定進行。空域使用方案確定後，應當根據空域使用和空中交通服務的需要，建設必需的通信、導航、監視、氣象和航行情報設施。
第二節 導航容差
第二十九條 導航容差是各類空域設計或者技術評估的基本依據，主要用於劃設空域緩衝區，設計航路和航線以及儀表進離場和進近程式，包括為確定超障區提供導航精度數據。
第三十一條 地面無線電導航設施標定的位置點的導航容差，由地面無線電導航設施的系統特徵，以及該位置點與無線電導航設施之間的方位和距離決定。
全向信標台和測距台在同一位置的，應當按照最大的導航容差設計空域。
第三十三條 以標稱飛行航跡或者標稱區域為中心，按照導航容差99.7%機率可容度確定的超障區域中，按照導航容差95%機率可容度確定的區域為主區，除主區之外的區域為副區。
第三十四條 交叉定位點、導航設施上空的導航容差以及超障區和緩衝區按照本辦法附屬檔案三《導航容差和緩衝區》確定。
第三節 飛行情報區
第三十六條 公海上空飛行情報區邊界的劃定或者調整，應當按照國際民航組織地區航行會議協定的有關要求進行。
第三十七條 飛行情報區應當根據向該飛行情報區提供服務的飛行情報單位或者指定的其他單位的名稱進行命名。飛行情報區的名稱由民航總局通報國際民航組織亞太地區辦事處並協調確定其代碼。飛行情報區的名稱、代碼、範圍以及其他要求的信息應當按照航行情報發布規定予以公布。
第三十八條 為了及時有效地對在我國飛行情報區內遇險失事的航空器進行搜尋援救，在我國境內以及由國際民航組織亞太地區航行會議協定，並經國際民航組織批准由我國提供空中交通服務的海域上空劃設搜尋援救區。搜尋援救區的範圍與飛行情報區的範圍相同。
第四節 高空和中低空管制區
第三十九條 高空管制區和中低空管制區統稱為區域管制區。區域管制區的範圍應當包含按照儀表飛行規則運行的所有航路和航線，以及儀表等待航線區域和空中放油區等特殊飛行區域，但是終端(進近)管制區和機場塔台管制區除外。
區域管制區的水平和垂直範圍在符合有關標準的情況下，應當儘量減少對空中交通服務和航路、航線運行的限制。
第四十條 區域管制區的劃設，必須與通信、導航、監視和氣象等設施的建設和覆蓋情況相適應，並考慮管制單位之間的協調需要，以便能夠有效地向區域內所有飛行的航空器提供空中交通服務。
第四十一條 確定區域管制區邊界應當考慮航空器繞飛雷雨等特殊運行的要求，實現管制移交點附近的通信覆蓋，以及雷達管制時的雷達覆蓋。
測距台的位置點可以作為描述區域管制區邊界時的重要參照點。用作參照點時，由測距台確定的位置點應當標註該點與測距台之間的距離。標註時，距離使用千米(海里)表示。
設定區域管制區的水平邊界，應當儘量避免出現以下情形：
(一)管制區邊界劃設在航路或者航線的側向緩衝區內；
(二)航路或者航線短距離穿越某管制區，導致管制移交頻繁；
(三)管制區邊界設在航空器爬升或者下降階段的航路、航線上，導致航空器在爬升或者下降階段進行管制移交；
(四)來自幾個管制區的多條航路、航線的匯聚點距離管制區邊界較近，增加匯聚點附近區域管制工作的難度。
高空管制區的上限應當根據空中交通管制服務情況確定，並取某個飛行高度層為其值。
第四十三條 中低空管制區的下限通常在距離地面或者水面200米以上，或者為終端(進近)管制區或者機場塔台管制區的上限；中低空管制區的下限確定在平均海平面高度900米以上的，則應當取某個飛行高度層為其值。
中低空管制區的上限通常銜接高空管制區的下限；其上方未設高空管制區的，應當根據空中交通管制服務情況確定其上限，並取某個飛行高度層為其值。
第四十五條 高空管制區內提供空中交通服務的空域通常為A類空域；在包含其他類型空域的情形下，應當明確其空域類型和範圍。中低空管制區內提供空中交通服務的空域通常為B類空域；在包含其他類型空域的情形下，應當明確其空域類型和範圍。
第四十六條 區域管制區應當以向該區域提供管制服務的空中交通管制單位所在城市的名稱加上高空或者中低空管制區作為識別標誌。區域管制區的名稱、範圍、責任單位、通信頻率以及其他要求的信息應當按照航行情報發布規定予以公布。
第五節 終端(進近)管制區
第四十七條 機場附近進場和離場航線飛行比較複雜，或者一個或幾個鄰近機場全年總起降架次超過36,000架次，應當考慮設立終端或者進近管制區，以便為進場、離場飛行的航空器提供安全、高效的空中交通管制服務。
通常情況下，在終端管制區內同時為2個或者2個以上機場的進場和離場飛行提供進近管制服務，在進近管制區內僅為一個機場的進場和離場飛行提供進近管制服務。
第四十八條 終端(進近)管制區應當包含儀表著陸、起飛及必要的等待空域。起始進近航段的選擇與終端(進近)管制區設計應當協調一致，儘量減少對空域的需求。
第四十九條 終端(進近)管制區的劃設，應當與通信、導航、監視和氣象等設施的建設和覆蓋情況相適應，並考慮管制單位之間的協調需要，以便能夠有效地向區域內所有飛行的航空器提供管制服務。
第五十條 終端(進近)管制區的設計應當滿足飛行程式設計的要求，併兼顧航路或者航線飛行階段與進離場飛行的銜接。特殊情況下，終端(進近)管制區也可以包含部分飛越的航路、航線，或者將部分進離場航線交由區域管制負責。
測距台的位置可以作為終端(進近)管制區設計的參照點，測距台的距離值必須在圖上予以標註，標註時，距離使用千米(海里)表示。
終端(進近)管制區邊界的設定應當儘量避免出現以下情形：
(一)管制區邊界劃設在航路或者航線的側向緩衝區內；
(二)航路、航線飛行與進離場飛行之間的空間界定模糊，導致飛越航空器與進離場航空器的飛行高度相互穿插；
(三)航路、航線短距離穿越某終端(進近)管制區，導致管制移交頻繁；
(四)管制區邊界設定在航空器爬升或者下降階段的航路、航線上，導致在爬升或者下降階段進行管制移交；
(五)來自幾個管制區的多條航路、航線的匯聚點距離管制區邊界較近，增加匯聚點附近管制工作的難度。
第五十一條 終端(進近)管制區的下限通常應當在距離地面或者水面200米以上，或者為機場塔台管制區的上限。如果終端(進近)管制區記憶體在弧半徑為13千米的機場管制地帶，則終端(進近)管制區的下限應當在地面或者水面450米以上。如果終端(進近)管制區的下限確定在平均海平面高度900米以上，則應當取某個飛行高度層為其值。
終端(進近)管制區的上限通常不超過標準大氣壓高度6000米，並應當取某個飛行高度層為其值。
第五十二條 終端(進近)管制區的外圍邊界呈階梯狀的，確定其外圍邊界時應當考慮終端(進近)管制區內的最小爬升梯度、機場標高、機場管制地帶的半徑、管制區階梯狀外圍邊界是否與機場周圍空域和地理環境相適應並符合有關的安全標準。
終端(進近)管制區階梯狀外圍邊界應當按照下列規定確定：
(一)機場管制地帶外圍邊界至外側20千米，若管制地帶半徑為10千米，則階梯最低高為300米，若管制地帶半徑為13千米，則階梯最低高為450米；
(二)機場管制地帶外圍邊界向外20至30千米，階梯最低高為750米；
(三)機場管制地帶外圍邊界向外30至40千米，階梯最低高為1050米；
(四)機場管制地帶外圍邊界向外40至60千米，階梯最低高為1350米；
(五)機場管制地帶外圍邊界向外60至120千米，階梯最低高為2250米；
(六)機場管制地帶外圍邊界向外120至180千米，階梯最低高為3900米；
(七)機場管制地帶外圍邊界向外180至240千米，階梯最低高為5100米。
前款所述階梯最低高的參照面為機場跑道。在階梯最低高加上機場標高超過機場過渡高度時，應當將其轉換為相應的標準大氣壓高度。對外公布時，還應當根據機場過渡高或者過渡高度和過渡高度層的設定，將有關高度數據轉換為相應的氣壓面高度。
第五十三條 終端(進近)管制區可以根據區域內的空中交通流量、管制員工作負荷以及地空通信繁忙程度，劃設管制扇區。劃設管制扇區參照本辦法附屬檔案四《管制扇區劃設指導材料》。
第五十五條 終端(進近)管制區應當以向該區域提供管制服務的空中交通管制單位所在城市的名稱加上終端或者進近管制區作為識別標誌。終端(進近)管制區的名稱、範圍、責任單位、通信頻率以及其他要求的信息應當按照航行情報發布規定予以公布。
第六節 機場管制地帶和塔台管制區
第五十六條 民用機場應當根據機場及其附近空中飛行活動的情況建立機場管制地帶，以便在機場附近空域內建立安全、順暢的空中交通秩序。
一個機場管制地帶可以包括一個機場，也可以包括2個或者2個以上位置緊靠的機場。
第五十七條 機場管制地帶應當包括所有不在管制區內的儀表進離場航線，並考慮機場能夠運行的所有類型航空器的不同性能要求。劃設機場管制地帶，不得影響不在機場管制地帶內鄰近機場的飛行活動。
機場管制地帶通常是圓形或者橢圓形的；但是如果只有一條跑道或者是為了方便目視推測領航而利用顯著地標來描述機場管制地帶的，也可以是多邊形的。
第五十八條 劃設機場管制地帶，通常應當選擇機場基準點作為管制地帶的基準點。在導航設施距離機場基準點小於1千米時，也可以以該導航設施的位置點作為管制地帶的基準點。
第五十九條 機場管制地帶的水平邊界通常按照下列辦法確定：
(一)對於可供D類和D類以上航空器使用的機場，如果為單跑道機場，則機場管制地帶為以跑道兩端入口為圓心13千米為半徑的弧和與兩條弧線相切的跑道的平行線圍成的區域；如果為多跑道機場，則機場管制地帶為以所有跑道的兩端入口為圓心13千米為半徑的弧及相鄰弧線之間的切線圍成的區域。該區域應當包含以機場管制地帶基準點為圓心，半徑為13千米的圓。如果因此使得跑道入口為圓心的弧的半徑大於13千米，則應當向上取值為0.5千米的最小整數倍。
(二)對於僅供C類和C類以下航空器使用的機場，其機場管制地帶水平邊界的確定辦法與本款(一)項相同。但是該項中以跑道兩端入口為圓心的弧的半徑以及應當包含的以機場管制地帶基準點為圓心的圓的半徑應當為10千米。
(三)對於僅供B類和B類以下航空器使用的機場，其機場管制地帶的水平邊界為以機場管制地帶基準點為圓心以10千米為半徑的圓。
(四)對於需要建立特殊進近運行程式的機場，其機場管制地帶的水平邊界可以根據需要適當放寬。
第六十條 機場管制地帶的下限應當為地面或者水面，上限通常為終端(進近)管制區或者區域管制區的下限。如果機場管制地帶的上限需要高於終端(進近)管制區或者區域管制區的下限，或者機場管制地帶位於終端(進近)管制區或者區域管制區的水平範圍以外，則機場管制地帶的上限應當取某個飛行高度層為其值。
第六十一條 機場管制地帶提供空中交通管制服務的空域應當設定為D類空域。
第六十二條 機場管制地帶通常應當使用機場名稱加上機場管制地帶進行命名。機場管制地帶的名稱、範圍、空域類型以及其他要求的信息，應當按照航行情報發布規定予以公布。
第六十三條 為保護機場附近空中交通的安全，在機場淨空保護區域以外至機場管制地帶邊界內施放無人駕駛自由氣球，施放氣球的單位或者個人應當徵得機場空中交通管制單位的同意。
第七節 航路和航線
第六十六條 航路和航線的建設，應當充分考慮所經地區的地形、氣象特徵以及附近的機場和空域，充分利用地面導航設施，方便航空器飛行和提供空中交通服務。
第六十七條 航路和航線的建設和使用，應當有利於提高航路和航線網的整體運行效率，並且應當符合下列基本準則：
(一)航路或者航線應當根據運行的主要航空器的最佳導航性能劃設；
(二)中高密度的航路或者航線應當劃設分流航線，或者建立支持終端或者進近管制區空中交通分流需要的進離場航線；
(三)航路或者航線應當與等待航線區域側向分離開；
(四)最多可以允許兩條空中交通密度較高的航路或者航線匯聚於一點，但是其交叉航跡不得大於90度；
(五)最多可以允許三條空中交通密度較低的航路或者航線匯聚於一點；
第六十八條 空中交通管制航路的寬度為20千米，其中心線兩側各10千米；航路的某一段受到條件限制的，可以減少寬度，但不得小於8千米。
第六十九條 航路和航線的高度下限不應當低於最低飛行高度層，其上限與飛行高度層的上限一致。
第七十條 航路和航線的最低飛行高度，應當是航路和航線中心線兩側各25千米以內的障礙物的最高標高，加上最低超障余度後向上以米取整。在高原和山區，最低超障余度為600米，在其他地區，最低超障余度為400米。
第七十一條 根據受性能限制的航空器在某段航路或者航線上運行的需要，可以對該段航路或者航線的最低飛行高度進行評估，並根據評估結果重新確定其最低飛行高度。
第七十二條 評估航路和航線的最低飛行高度時，應當將95%機率可容度所確定的導航容差區域，與導航設施上空的多值性倒圓錐容差區域相連線形成的區域確定為航路或者航線的主區。航路和航線導航設施的精度優於標準信號或者有雷達監視時，航路、航線的主區可以適當縮小。
第七十三條 評估航路和航線的最低飛行高度時，應當將99.7%機率可容度所確定的區域確定為航路或者航線的超障區，包括中間的主區和兩側的副區。
如果具有有關實際運行經驗的資料以及對導航設施的定期校驗，可以保證導航信號優於標準信號，或者有雷達引導時，航路和航線副區的寬度可以適當縮小。
第七十四條 評估航路和航線的最低飛行高度時，航路和航線主區、副區內的最低超障余度應當按照本辦法附屬檔案三《導航容差和緩衝區》確定。
航路和航線的最低飛行高度為超障區內障礙物的標高加上其所處位置的最低超障余度後，取其中的最大值，向上以米取整。
第七十六條 為了增加空域容量和提高空中飛行的靈活性，可以按照規定建立臨時航線，明確臨時航線的使用限制和協調規定。
第七十七條 為保持航空器進場或者離場飛行的安全順暢，應當設定標準進場和標準離場航線。進離場航線的設定應當使得航空器的運行接近於最佳操作狀態。鄰近有多機場的，各機場的進離場航線應當儘可能統一設定。
第七十八條 航路和航線上應當根據全向信標台的布局設定轉換點，以幫助沿航路或者航線飛行的航空器準確飛行。
第七十九條 根據航路和航線的布局、空中交通服務對掌握飛行中航空器進展情況的需要，航路和航線上應當設定重要點，並使用代號予以識別。
重要點的設定和識別應當符合本辦法附屬檔案五《重要點的設定和識別規範》的規定。
第八十條 航路和航線應當根據對導航性能的要求設定導航設施。為了幫助航路和航線上的航空器保持在規定的範圍之內運行，導航設施的類型和布局應當符合有關技術規範。
第八十一條 航路和航線上影響飛行安全的自然障礙物體，應當在航圖上標明；航路和航線上影響飛行安全的人工障礙物體，應當設定飛行障礙燈和標誌，並使其保持正常狀態。
第八十二條 在距離航路邊界30千米以內的地帶，禁止修建影響飛行安全的射擊靶場和其他設施。
在前款規定的地帶以外修建固定或者臨時靶場，應當按照有關規定獲得批准。靶場射擊或者發射的方向、航空器進入目標的方向不得與航路交叉。
包括進離場航線在內的航路和航線的代號按照本辦法附屬檔案六《航路和航線代號的識別規範》指配。
第八節 機場儀表飛行程式的保護
第八十四條 設立機場管制地帶的機場，機場管制地帶應當包含距離受到限制的起始進近航段的超障區主區以及標準儀表離場航線，以便提供D類空域的保護。
第八十五條 起始進近航段和等待航線區域通常應當包含在終端(進近)管制區或者區域管制區內。起始進近高度低於管制區階梯的，應當提高起始進近高度。
起始進近航線和等待航線區域使用較少的，也可以不包含在管制區內，但必須在起始進近圖中予以標註。
第八十六條 機場儀表進場或者離場飛行程式建立、變更或者撤銷的，程式設計部門應當及時協調空域管理部門，提出調整機場儀表進近程式保護空域的意見。
第九節 等待航線區域
第八十七條 等待航線區域是為了解決或者緩解航空器在空中飛行過程中已經或者將要出現的矛盾衝突，在航路、航線或者機場附近劃設的用於航空器盤旋等待或者上升、下降的區域。
第八十八條 確定是否需要劃設等待航線區域應當考慮下列因素：
(一)附近的空域、航路和航線的布局；
(二)空中交通密度、複雜程度以及空中交通管制的需要程度；
(三)需要等待的航空器的性能。
第八十九條 劃設等待航線區域通常應當利用有效的全向信標台和測距台來準確定位。等待航線的進入航向應當朝向或者背向用以定位的全向信標台和測距台，以提高航空器在等待航線區域內的導航精度。
第九十一條 劃設等待航線區域應當按照等待航空器的性能和飛行程式設計規範進行，並且與周圍空域、航路、航線和障礙物保持安全的緩衝區。
第十節 特殊區域
空中放油區應當根據機場能夠起降的最大類型的航空器所需的範圍確定，並考慮氣象條件和環境保護等方面的要求。
試飛區域應當根據試飛航空器的性能和試飛項目的要求確定。
訓練區域應當根據訓練航空器的性能和訓練科目的要求確定。
空中禁區、空中限制區和空中危險區根據國家有關規定劃設。
根據空域使用的要求，按照國家規定可以劃設臨時飛行空域。臨時飛行空域應當儘量減少對其他空域或者飛行的限制，使用完畢後及時撤銷。
第九十五條 特殊區域應當確保與周圍空域、航路和航線之間的側向和垂直緩衝區。無法保證要求的側向或者垂直緩衝區的，經批准可以適當縮小，但必須在通信、導航或者監視等方面予以保障。
(一)區域的名稱或者代號；
(二)區域的範圍，包括垂直和水平範圍；
(三)區域的限制條件；
(四)區域活動的性質；
(五)其他要求提供的內容。
第五章 空域數據
第九十七條 空域數據應當標準化，保證其準確性、完整性和真實性，同時兼顧已經建立的質量系統程式的要求。
第九十八條 空域數據的準確性應當按照95%機率的可信度確定，並且應當按照測量的、計算的和公布的三種類別列出。
第九十九條 空域數據的完整性應當根據數據錯誤所造成的潛在危險和數據項的用途來確定。空域數據按照下列完整度分類：
(一)關鍵數據是指完整性水平為1×10的數據，當使用的關鍵數據錯誤時，導致航空器飛行出現災難性危險的機率極高。
(二)基本數據是指完整性水平為1×10的數據，當使用的基本數據錯誤時，導致航空器飛行出現災難性危險的機率較低。
(三)一般數據是指完整性水平為1×10的數據，當使用的一般數據錯誤時，導致航空器飛行出現災難性危險的機率極低。
第一百條 在空域數據的電子存儲或者傳送過程中，應當使用循環冗餘校驗方法對數據的完整度水平進行監控。對於關鍵數據，應當使用32位冗餘校驗；對於基本數據，應當使用24位冗餘校驗；對於一般數據，應當使用16位冗餘校驗。
第一百零一條 空域數據按照使用性質分為空域結構數據和空域運行數據。空域結構數據包括導航設施數據、空中交通服務區域數據、機場管制地帶數據等。
第一百零二條 空域數據的管理包括採集、整理、彙編和套用。空域數據的存放形式分為文本格式和計算機資料庫格式。兩種格式數據的內容應當保持一致。
第一百零三條 各類空域數據應當符合規定的質量和標準格式要求，並按照空域建設和使用程式以及國家保密的有關規定處理、使用和保存。
空域數據的質量要求在本辦法附屬檔案八《航行數據質量要求》中規定。
第六章 空域使用程式
第一百零四條 民航總局空中交通管理局負責提出民用航空活動對空域的建設和使用意見，按照國家規定組織建設和使用相應的空域，監督和檢查民用航空活動使用空域的情況。
民航地區管理局負責監控本地區民用航空活動使用空域的情況，協調民用航空活動在空域內的日常運行，提出民用航空活動對空域設定的改進意見和建議並報民航總局或者根據有關規定協商解決。
第一百零五條 飛行情報區和高空管制區的建設和調整由民航總局提出後，按照規定上報審批。
中低空管制區和國境地帶附近機場塔台管制區的建設和調整由民航總局商有關部門確定。
終端管制區的建設和調整可以由民航總局提出，商有關單位後按照規定上報審批。
進近管制區和國際機場塔台管制區的建設和調整，由民航地區管理局提出並上報民航總局審批。
航路的建設和使用由民航總局提出，按照規定上報審批。
國際航線、跨越民航地區管理局所轄範圍或者軍航飛行管制區的國內航線的建設和使用，由民航總局提出，按照規定上報審批。
在民航地區管理局所轄範圍內且沒有跨越軍航飛行管制區的航線，其建設和使用由民航地區管理局商當地有關部門確定後報民航總局備案。
對外公布或者提供的空域數據，由民航總局報國家有關部門審核後對外公布。
對外開放使用的等待航線區域和空中放油區的建設，由民航地區管理局商當地有關部門確定後，報民航總局空中交通管理局審核，並由民航總局空中交通管理局按照規定上報審批。不對外開放使用的等待航線區域和空中放油區的建設，由民航地區管理局商當地有關部門確定後報民航總局空中交通管理局備案。
國內機場塔台管制區的建設和調整由民航地區管理局商當地有關部門確定後，報民航總局空中交通管理局備案。
空中交通管理部門應當對民用航空活動使用空域的有關數據進行規範管理，及時補充、修訂和清理，並監督空域數據的公布。
第一百零七條 辦理空域事宜應當遵守下列規定：
(一)提出需求。空域用戶和運行管理人可以向空中交通管理部門提出改善空域設定的意見和建議。空中交通管理部門對有關意見和建議應當及時分析研究，提出改進方案。
(三)建立徵詢制度。空中交通管理部門應當定期或者不定期地向國內和國際的空域用戶徵詢，了解他們對空域使用的意見和需求，並及時將處理結果反饋空域用戶。
(四)規範建設和使用空域。空域的建設和使用應當規範化，儘可能地與國際民航組織的規範保持一致，已經建立的技術標準和規範應當嚴格執行。
(五)明確原則和目標。空中交通管理部門應當制訂處理空域事宜的原則和目標，確定處理方法和辦事程式。
(七)編制實施方案。空域的建設和使用應當編制詳細的實施方案，實施方案應當科學合理，並具有可操作性和可控制性。
(八)評估空域安全水平。重大的空域建設和使用方案應當進行安全水平評估，達到可以接受的安全水平時，該方案才能實施。
(九)人員培訓。在空域方案實施前，空中交通管制單位和空域用戶應當組織有關人員進行必要的訓練，以切實掌握方案，保證空域方案的順利實施。
(十一)時間要求。空中交通管理部門處理空域事宜時應當對全過程的各項工作提出嚴格的時間規定，併合理分配各項工作占用的時間。
第一百零八條 民航總局空中交通管理局負責編寫民用航空空域使用手冊。民用航空空域使用手冊的內容應當包括下列空域的有關資料和管理規定：飛行情報區、高空管制區、中低空管制區、終端管制區、進近管制區、機場塔台管制區、機場管制地帶、管制扇區、航路、航線、等待航線區域以及特殊區域。
民用航空空域使用手冊應當定期分發，明確接受單位並保持固定聯繫。
民用航空空域使用手冊應當及時修訂，保持其完整性和準確性。
民用航空空域使用手冊應當按照保密規定嚴格管理和使用。
第七章 附 則
第一百零九條 本辦法自2004年6月26日起施行。
附屬檔案:
一、定義
二、各類空域對空中交通服務和飛行的要求(略)
三、導航容差和緩衝區(略)
四、管制扇區劃設指導材料(略)
五、重要點的設定和識別規範(略)
六、航路和航線代號的識別規範(略)
七、空中禁區、限制區和危險區代號的識別規範(略)
八、航行數據質量要求(略)
關於《民用航空使用空域辦法》的說明(略)
附屬檔案一:
定 義
本辦法中所用術語的含義按照下列規定：
準確性(ACCURACY)估計值或者測量值符合真實值的程度。
區域導航(RNAV：AREA NAVIGATION) 在以地面台站為基準的導航設施的作用範圍內，或者在航空器自備導航設備的覆蓋範圍內，或者在兩者相結合的條件下，航空器在任何欲飛航徑上飛行的一種導航方法。
航空器(AIRCRAFT)能從空氣的反作用而不是從空氣對地面的反作用，在大氣中獲得支撐的任何機器。
機場(AERODROME)供航空器起飛、降落、滑行、停放以及進行其他活動使用的劃定區域，包括附屬的建築物、裝置和設施。
航線(AIR ROUTE)航空器在空中飛行的預定路線，沿線須有為保障飛行安全所必須的設施。
航路(AIRWAY)以空中航道形式建立的，設有無線電導航設施或者對沿該航道飛行的航空器存在導航要求的管制區域或者管制區的一部分。
標高(ELEVATION)從平均海平面至地球表面或者依附於地球表面的一個點或者一個平面測得的垂直距離。
空中交通管制服務(ATC：AIR TRAFFIC CONTROL SERVICES)為下列目的提供的服務：
(一)防止航空器之間以及在機動區內航空器與障礙物之間相撞；
(二)加速和維持有秩序的空中交通。
轉換點(CHANGE-OVER POINT)在用全向信標台標定的空中交通服務航路的航段上的某一點，自該點起，航空器由利用後方的導航設施導航轉換為利用前方的下一導航設施導航。
機率可容度(CONTAINMENT)提供的保護空域可以容納沿航路飛行的總飛行時間(即累積所有航空器)的百分比。例如允許有5%的總飛行時間的飛行在保護空域之外，但不可能把這些飛行可能偏離保護空域的最大距離予以量化時，用機率可容度為95%表示。
管制空域(CONTROLLED AIRSPACE)一個劃定範圍的空域，在此空域內可按照空域的類型，對儀表飛行規則飛行和目視飛行規則飛行的航空器提供空中交通管制服務。
管制扇區(CONTROL SECTOR)將區域管制區或者終端(進近)管制區劃分為兩個或者兩個以上的部分，每個部分稱為一個管制扇區。其目的是為了將管制區的工作量分配至兩個或者兩個以上的管制席位，減輕單一管制席位的工作負擔或者減少陸空通信頻率擁擠。
管制區(CONTROL AREA)地球表面上空從某一規定界限向上延伸的管制空域。
管制地帶(CONTROL ZONE)從地球表面向上延伸到規定上限的管制空域。
循環冗餘校驗(CRC：CYCLIC REDUNDANCY CHECK)適用於數據的以數學表達式形式表示的一種數學算法，這種算法可以確保數據免於丟失或者畸變。
數據質量(DATA QUALITY)所提供數據滿足數據用戶需求的程度，通常用數據的精度、準確性和完整性來說明。
推測領航(DR:DEAD RECKONING NAVIGATION)利用方向、時間和速度數據由前一個已知位置點向後推算或者確定位置的一種方法。
飛行情報區(FLIGHT INFORMATION REGION)為提供飛行情報服務和告警服務而劃定範圍的空間。
航向(HEADING)航空器縱軸所指的方向，通常以北(真北、磁北、羅盤北或者格線北)為基準，用“度”表示。
等待(HOLDING)航空器在等待空中交通管制單位作進一步許可或者進近許可時，在指定空域內按一定程式所進行的預定的機動飛行。也可以用於地面活動階段，航空器在等待空中交通管制進一步許可時，保持在指定區域或者指定地點。
完整性(INTEGRITY)確保空域數據產生或者頒布修訂後，不發生丟失和畸變的程度。
起始進近航段(INITIAL APPROACH SEGMENT) 在儀表進近程式中起始進近定位點和中間進近定位點之間，或者與最後進近定位點之間的航段。
輕型航空器(LIGHT AIRCRAFT)最大允許起飛全重等於或者小於7000千克的航空器。
機動區(MANUEVORING AREA)機場內供航空器起飛、著陸和滑行使用的那部分區域，不包括停機坪。
復飛程式(MISSED APPROACH PROCEDURE)如果不能繼續進近時應當遵循的飛行程式。
主區(PRIMARY AREA)以規定的飛行航跡為對稱軸劃定的區域，在該區域內提供全額最低超障余度。
報告點(REPORTING POINT)航空器作位置報告所依據的規定的地理位置。報告點分為強制報告點和要求報告點兩類。
所需導航性能(RNP：RQUIRED NAVIGATION PERFOR MANCE)在一個指定空域內運行所必需的導航性能的說明。
跑道(RUNWAY)陸地上供航空器起飛和著陸而劃定的一塊長方形場地。
副區(SECONDARY AREA)沿規定的飛行航跡位於主區兩側劃定的區域，在該區域內提供逐漸減少的最低超障余度。
重要點(SIGNIFICANT POINT)用以標定空中交通服務航路、航線和航空器的航徑以及為其他航行和空中交通服務目的而規定的地理位置。
標準儀表進場(STAR：STANDARD INSTRUMENT ARRIVAL)一種標準的按照儀表飛行規則劃設的進場航線，為從航路或者航線至終端區內一個定位點或者航路點之間的飛行提供過渡。
標準儀表離場(SID：STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE)一種標準的按照儀表飛行規則劃設的離場航線，為終端區至航路或者航線之間的飛行提供過渡。
入口(THR：THRESHOLD)能用於著陸的那部分跑道的開始點。
管制移交點(TRANSFER OF CONTROL POINT)沿航空器飛行航徑上規定的一點，在該點上，對航空器提供空中交通管制服務的責任由一個管制單位或者管制席位移交給下一個管制單位或者管制席位。
