在雷達進近中，飛行員從管制員那裡接收到航道和高度的引導，而管制員使用雷達監控著飛行的過程。在緊急或遇險情況中，雷達進近是一個非常好的選擇。
雷達進近要求的機上無線電設備是一個可用的無線電發射機和接收機。雷達管制員引導飛機對準跑道中心線。管制員繼續引導並保持飛機在航道上直到飛行員通過目視參考地面完成進近並著陸。雷達進近有兩類：精密進近(PAR)和監視進近(ASR)。
基本介紹
- 中文名：機載雷達進近著陸
- 外文名：Airborne Radar Approach Landing
- 所屬領域：航空航天
- 定義：管制員使用雷達監控著飛行的過程
- 設備：無線電發射機和接收機
- 分類：精密進近(PAR)和監視進近(ASR)
工作過程,通話程式,分類,功能,
工作過程
雷達進近服務可以提供給任何請求的飛機，也可以給遇險飛機的飛行員或想加快飛行進程的飛行員提供服務；然而，當ATC工作需要或處於異常緊急情況下時，可以使用未被批准的ASR。飛行員接受PAR或ASR並不意味著放棄該機場或特定飛機運營商規定的最低氣象標準。當報告的氣象條件低於制定的最低標準時，由飛行員決定是否做雷達進近。
精密進近(PAR)需要管制員給飛行員提供非常精確的方位和標高信息。
管制員給飛行員提供應飛的航向，引導飛機飛至並對準著陸跑道的延長線。在預計切入下滑道大約10～30秒前，飛行員被告知切入下滑道及何時開始下降。只有在飛行員請求時，才提供公布的決斷高(DH)。如果觀察到飛機偏離下滑道，則管制員通過使用術語“輕微地”或“極大地”來給飛行員提供相關的偏離量，飛行員凋節飛機的下降/爬升率使飛機回到下滑道上。管制員也會根據飛機高度來發布有關的趨勢信息，可以使用術語“快速地”和“緩慢地”來修正，例如，“遠遠高於下滑道，快速回到下滑道。”
至少每海里要提供一次離接地點的距離。如果管制員觀察到飛機的方位和/或高度即將超出規定的安全區的限制，並且繼續超出限制飛行，則管制員將指引飛行員執行復飛或飛向規定的航道，除非飛行員目視能看見跑道(跑道、進近燈等)。
管制員給飛行員提供方位和高度的引導，直到飛機到達公布的管制員提供航道和下滑道信息，直到飛機過了著陸跑道入口。在跑道入口．管制員告知飛行員與跑道中心線的任何偏離。進近結束後，雷達服務自動終止。
監視進近(ASR)就是進近中管制員只提供方位信息的引導。
管制員給飛行員提供應飛的航向以對準著陸跑道的中心線延長線。因為用於監視進近的雷達信息的精確度遠遠小於精密進近的精確度，所以進近的準確度不高，並且將使用較高的最低標準。雖然不提供高度引導，但是飛行員將被告知何時開始下降至最低下降高度(MDA)或下降至中間的梯級下降定位點的穿越高度及隨後到達規定的MDA。此外，管制員將告知飛行員程式中規定的復飛點(MAP)的位置和五邊上飛機距跑道、機場或直升機場每海里對應的位置。
如果飛行員請求，管制員會根據程式規定的下降梯度向飛行員公布每海里推薦的高度，直到飛至MDA或高於MDA的最後一海里。一般情況下，在飛機到達MAP之前，管制員會給飛行員提供導航引導。
雷達進近結束後，雷達服務自動終止。
如果飛行員遇到陀螺半羅盤或其他穩定羅盤不工作或指示不準確的情況時，在雷達管制下．可給飛行員提供非陀螺進近。當出現該情況時，飛行員應通知ATC並請求一個非陀螺引導或進近。沒有安裝陀螺半羅盤或其他穩定羅盤的飛機的飛行員如果想進行雷達引導，也可以請求一個非陀螺引導或進近。飛行員應該以標準轉彎率轉彎並且在接收到指令後應該立即進行轉彎。當進行監視或精密進近時，在飛機轉向五邊進近後，飛行員將被告知以二分之一標準轉彎率轉彎。
通話程式
由於雷達進近系統完全是以語音聯繫為基礎，所以，必須使用精確、乾淨利落的通話程式。一旦建立了語音聯繫，通過N碼的最後3個數字或飛機名字加兩個數字，識別飛機，如“Smoky26”。直至最後進場，重複航向、高度和高度計設定，並告知已經接收到所有的其他指示。開始精確的最後進場時，管理員確定能夠聽到他說話後，會告知不需要再應答更多的指令；然後，管理員會不斷地說話，根據在精密顯示器上看到的，他會告訴進近航道需要稍微的修正一下；在決斷高度，管理員會告訴要接管並完成目視著陸；如果看不清跑道，或者沒有完全對準著陸，或者在進場的任何時候，管理員下達復飛指令，都要執行復飛程式。
對監視雷達引導進場著陸，管理員會告訴飛機距接地點的距離，同時還會告訴在每個距離上的建議高度。如果高度編碼器不提供高度信息，那么，管理員將不會有高度信息。
分類
雷達進近是利用雷達作為導航和定位手段實施的進近，分為精密雷達進近(PAR)和監視雷達進近(SRA)。在實施雷達進近過程中，雷達管制員通過使用無線電設備、精密進近雷達或監視雷達，引導航空器對正跑道中心線並沿跑道中心線的延長線飛行接近機場，直到駕駛員能夠目視參考地面自主成功完成進近和著陸時，終止雷達引導。雷達進近通常是在不具備相關的地面導航設備、機載導航設備或導航設備出現故障的情況下所採用的一種進近方式，它往往是一種應急或備份的手段。精密雷達進近屬於精密進近，監視雷達進近屬於非精密進近。精密雷達進近已經不是國際民航組織所推薦的精密進近方式，當前我國民航已經不使用這種進近手段；監視雷達進近是當前國際民航組織航行程式(PANS)推薦的在特定條件下採用的運行方式。
雷達進近與儀表進近方式相比，其優點是對航空器機載設備配置要求較低，只需具備無線電發射機和接收機即可，可以解決航空器導航設備能力不足的問題。雷達進近需要管制員主動、不間斷地提供輔助引導與監控，管制員同一時段僅能指揮一架航空器，雖然效率不高，但對管制員技能要求較高，而且精力占用也較多，在某種情況下，它往往是管制員最後的選擇。
由於雷達進近與ILS、MLS等其他形式進近相比缺點非常突出，所以，如果駕駛員能夠實施ILS或MLS等高水平進近時，則管制員一般不會主動提出實施雷達進近。當駕駛員主動要求實施雷達進近或航空器處於某種緊急情況下只能實施雷達進近時，管制員可以提供雷達進近服務。實施雷達進近，必須滿足空中交通管制運行要求，並獲得民航局批准。但是，緊急情況下航空器被迫實施雷達進近時，可以忽略此項要求。
功能
雷達進近管制系統是一種航路終點站空中交通管制系統。它由終端航路監視雷達、機場監視雷達、精密引進雷達、機場場面監視雷達以及通信設備、測向設備等部分組成。其主要功能是：
1．對航路上飛行的飛機進行監視和指揮；
2．調節航路終點站進出飛機的間隔；
3．給飛臨跑道的飛機提供導航信息，使它安全著陸；
4．在低能見度情況下，使管制人員掌握機場場面活動情況，以充分利用跑道和滑行道。
使用這種由雷達和通信設備聯合組成的系統，就能指揮、引導飛機的進場和著陸，解決航路終端機場因航路匯集而產生的飛行擁擠問題，提高空中交通流量。
但是該系統仍是一種人工管制系統，它的飛行情報處理以及地空通信仍為人工操作，顯示器是普通的平面位置顯示器，只能看到光點而不能顯示高度和飛機代號等。
