基本介紹
- 中文名：機場運行最低標準的制定與實施規定
- 外文名：The formulation and implementation of the minimum standard for the operation of the airport
- 發布單位：中國民用航空總局
- 發布文號：民航局令第20號
- 發布時間：1991-07-30
- 生效時間：1992-01-01
- 所屬類別：國家法律法規
機場運行最低標準的制定與實施規定
（民航局令第20號一九九一年七月三十日）
目錄
第一章 總則
第二章 機場運行最低標準的制定與批准
第三章 制定機場運行最低標準的準則
第四章 實施儀表飛行程式和最低標準的規定
第五章 附則
附錄一 機場運行最低標準
附錄二 確定最低跑道視程的方法
第一章 總則
第二章 機場運行最低標準的制定與批准
第三章 制定機場運行最低標準的準則
第四章 實施儀表飛行程式和最低標準的規定
第五章 附則
附錄一 機場運行最低標準
附錄二 確定最低跑道視程的方法
第一章 總則
第一條為了提高民用運輸飛機全天候運行的安全水平和航行的標準化程度，按統一準則制定機場運行最低標準和實施程式，特制定本規定。
第二條本規定是對所有已建立儀表飛行程式的民用機場和軍民合用機場，制定民用運輸飛機使用的機場運行最低標準的準則，也是各運輸航空公司對所用的機場確定公司運行的最低標準和制定實施細則的依據。
第三條定義，在本規定中使用的名詞有以下的意義：
精密進近――使用儀表著陸系統（ILS）、微波著陸系統（MLS）、或精密進近雷達（PAR）提供方位和下滑引導的進近為精密進近。
非精密進近――使用全向信標台（VOR），導航台（NDB）或航向台（LLZ）（ILS下滑台不工作）等地面導航設施，只提供方位引導，不具備下滑引導的進近為非精密進近。
機場運行最低標準――一個機場可用於起飛和著陸的限制，對於起飛，用能見度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，如果需要還應包括雲高；對於精密進近的著陸，根據運行分類用VIS或RVR和決斷高（DH）表示；對非精密進近，用能見度（VIS）、最低下降高（MDH）和雲高表示。
超障高（OCH）――按照有關超障余度的準則而確定的最低高。
決斷高（DH）――在精密進近中規定的高，在這個高度如果不能取得繼續進近所需的目視參考必須開始復飛。
最低下降高（MDH）――在非精密進近或盤旋進近中規定的高，在這個高度如果沒有取得所要求的目視參考，則不能下降至最低下降高以下。
雲高――在6000米以下遮蔽半個以上天空的最低雲層底部離地面的高度。
能見度（VIS）――在白天能看到如辨別出明顯的不發光物體，晚上能看到明顯的發光物體的距離。
跑道視程（RVR）――飛機在跑道中線上駕駛員能看到跑道道面標誌或跑道邊燈或中線燈的最大距離。
直線進近――最後進近航跡與著陸跑道中線延長線的交角在30度以內的儀表進近。
盤旋進近――為儀表進近程式的延續，航空器在儀表進近程式中不能直線進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對正跑道的機動飛行。
“故障―性能下降”的自動著陸系統――故障―性能下降的自動著陸系統發生故障時，飛機的俯仰配平和航徑姿態沒有顯著偏差，但是不能完成自動著陸。
“故障―工作”的自動著陸系統――故障―工作的自動著陸系統發生故障時，進近拉平和著陸能用著陸系統的其餘部分完成。
精密進近和著陸的運行分類：
Ⅰ類（CAT Ⅰ）運行
決斷高不低於60米（200英尺），能見度不小於800米或跑道視程不小於550米的精密儀表進近和著陸。
Ⅱ類（CAT Ⅱ）運行
決斷高低於60米（200英尺），但不低於30米（100英尺），跑道視程不小於350米的精密進近和著陸。
ⅢA類（CAT ⅢA）運行
決斷高低於30米（100英尺）或無決斷高，跑道視程不小於200米的精密進近著陸。
ⅢB類（CAT ⅢB）運行
決斷高低於30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程小於200米，但不小於50米的精密進近和著陸。
ⅢC類（CAT ⅢC）運行
無決斷高和無跑道視程限制的精密進近和著陸。
精密進近――使用儀表著陸系統（ILS）、微波著陸系統（MLS）、或精密進近雷達（PAR）提供方位和下滑引導的進近為精密進近。
非精密進近――使用全向信標台（VOR），導航台（NDB）或航向台（LLZ）（ILS下滑台不工作）等地面導航設施，只提供方位引導，不具備下滑引導的進近為非精密進近。
機場運行最低標準――一個機場可用於起飛和著陸的限制，對於起飛，用能見度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，如果需要還應包括雲高；對於精密進近的著陸，根據運行分類用VIS或RVR和決斷高（DH）表示；對非精密進近，用能見度（VIS）、最低下降高（MDH）和雲高表示。
超障高（OCH）――按照有關超障余度的準則而確定的最低高。
決斷高（DH）――在精密進近中規定的高，在這個高度如果不能取得繼續進近所需的目視參考必須開始復飛。
最低下降高（MDH）――在非精密進近或盤旋進近中規定的高，在這個高度如果沒有取得所要求的目視參考，則不能下降至最低下降高以下。
雲高――在6000米以下遮蔽半個以上天空的最低雲層底部離地面的高度。
能見度（VIS）――在白天能看到如辨別出明顯的不發光物體，晚上能看到明顯的發光物體的距離。
跑道視程（RVR）――飛機在跑道中線上駕駛員能看到跑道道面標誌或跑道邊燈或中線燈的最大距離。
直線進近――最後進近航跡與著陸跑道中線延長線的交角在30度以內的儀表進近。
盤旋進近――為儀表進近程式的延續，航空器在儀表進近程式中不能直線進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對正跑道的機動飛行。
“故障―性能下降”的自動著陸系統――故障―性能下降的自動著陸系統發生故障時，飛機的俯仰配平和航徑姿態沒有顯著偏差，但是不能完成自動著陸。
“故障―工作”的自動著陸系統――故障―工作的自動著陸系統發生故障時，進近拉平和著陸能用著陸系統的其餘部分完成。
精密進近和著陸的運行分類：
Ⅰ類（CAT Ⅰ）運行
決斷高不低於60米（200英尺），能見度不小於800米或跑道視程不小於550米的精密儀表進近和著陸。
Ⅱ類（CAT Ⅱ）運行
決斷高低於60米（200英尺），但不低於30米（100英尺），跑道視程不小於350米的精密進近和著陸。
ⅢA類（CAT ⅢA）運行
決斷高低於30米（100英尺）或無決斷高，跑道視程不小於200米的精密進近著陸。
ⅢB類（CAT ⅢB）運行
決斷高低於30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程小於200米，但不小於50米的精密進近和著陸。
ⅢC類（CAT ⅢC）運行
無決斷高和無跑道視程限制的精密進近和著陸。
第四條對於已建立儀表進近程式的機場，應對每個程式的直線進近，盤旋進近按飛機分類規定著陸最低標準，對儀表起飛離場規定起飛最低標準，對備降機場規定備降最低標準。
第五條確定機場運行最低標準必須充分考慮以下因素：
（一）飛機的機型、性能和操縱特性；
（二）飛行組的組成及其技術水平和飛行經驗；
（三）所用跑道的尺度和特性；
（四）可用的目視助航和無線電導航設施的性能和滿足要求的程度；
（五）在進近著陸和復飛過程中可用於領航和飛行操縱的機載設備；
（六）在進近區和復飛區內的障礙物和儀表進近的超障高；
（七）用於氣象測報的設備；
（八）爬升區內的障礙物和必要的超障余度。
（一）飛機的機型、性能和操縱特性；
（二）飛行組的組成及其技術水平和飛行經驗；
（三）所用跑道的尺度和特性；
（四）可用的目視助航和無線電導航設施的性能和滿足要求的程度；
（五）在進近著陸和復飛過程中可用於領航和飛行操縱的機載設備；
（六）在進近區和復飛區內的障礙物和儀表進近的超障高；
（七）用於氣象測報的設備；
（八）爬升區內的障礙物和必要的超障余度。
第六條民航局公布的機場運行最低標準沒有考慮具體機型的機載設備、飛機性能、飛行機組技術水平和飛行經驗。這些因素應由各航空公司確定公司使用的機場運行最低標準時予以考慮。
第二章 機場運行最低標準的制定與批准
第七條中國民用航空局負責審查和批准全國民用機場和軍民合用機場的儀表離場程式、進近程式和機場運行最低標準。
第八條民用航空地區管理局應按照1985年5月民航局頒發的《目視和儀表飛行程式設計》規定的準則對所屬地區的民用機場擬定儀表離場程式和儀表進近程式，並按照本規定的準則擬定機場運行最低標準，報民航局審批。
第九條對軍民合用機場，如果現行的軍航儀表進近、離場程式不適應民航飛行程式的要求時，地區管理局應同當地軍事部門協商建立新的程式和擬定運行最低標準，報民航局審批。
第十條國內各運輸航空公司使用國內機場的起飛著陸最低標準，應由航空公司遵照本規定所述的準則，結合本公司的運行條件（如：機型、機載設備、機組的技術與飛行經驗等）制定，報民航局審批。各運輸航空公司在國內機場使用的機場最低標準不得低於民航局公布的數值。
第十一條國內各運輸航空公司，在地區和國外機場使用的起飛著陸最低標準也應按本規定所述準則，參考機場所在國家航行資料彙編（AIP）公布的超障高，結合本公司的運行條件（機型、機載設備和機組的技術和經驗）制定，報民航局審批。各航空公司在國外和地區機場使用的起飛著陸最低標準不得低於機場所在國家為該機場規定的最低標準。
第十二條各國和各地區航空公司在中國境內飛行，使用中國機場起飛著陸最低標準可根據《中華人民共和國航行資料彙編（AIP）》為各機場公布的超障高制定，但不得低於中國民航局為各機場規定的起飛著陸最低標準。
第十三條中國民用航空局通過《中華人民共和國航行資料彙編（AIP）》對外公布我國機場的儀表離場和儀表進近程式，並按不同進近程式和飛機分類公布超障高；通過民用航空局頒發的各機場儀表進近圖、機場圖和儀表離場圖向國內各航空公司公布各機場的各類儀表進近程式和著陸最低標準，儀表離場程式和起飛最低標準。
第三章 制定機場運行最低標準的準則
第一節 起飛最低標準
第十四條起飛最低標準一般只用能見度表示。但在起飛離場過程中必須看清和避開障礙物時，起飛最低標準應包括能見度和雲高，並在公布的程式中標出該障礙物的確切位置。另外，如果在儀表離場程式中規定一個安全飛越障礙物所要求的最小爬升梯度，並且飛機能滿足規定的爬升梯度時，起飛最低標準才可以只用能見度表示。
第十五條無適用的備降場時，機場用於起飛的最低標準不應小於發動機失效時著陸的最低標準。起飛機場的備降機場應具有飛機在發動機失效時著陸的天氣條件和設施，另外，飛機還必須能爬升至航線最低高度，並能保持至備降機場。
第十六條選擇的起飛機場的備降機場應在以下距離以內：
雙發飛機――離起飛機場的距離一般不大于飛機使用一發失效的巡航速度在無風條件下飛行一小時的距離。
三發和四發飛機――離起飛機場的距離一般不大于飛機使用一發失效的巡航速度在無風條件下飛行兩小時的距離。
雙發飛機――離起飛機場的距離一般不大于飛機使用一發失效的巡航速度在無風條件下飛行一小時的距離。
三發和四發飛機――離起飛機場的距離一般不大于飛機使用一發失效的巡航速度在無風條件下飛行兩小時的距離。
第十七條在符合第十五、十六條規定的前提下，起飛機場可使用基本的起飛最低標準如下：
雙發飛機，能見度1．6公里
三/四發飛機，能見度0．8公里
雙發飛機，能見度1．6公里
三/四發飛機，能見度0．8公里
第十八條起飛最低標準中的雲高至少應高出控制障礙物60米，雲高數值以10米取整。
第十九條要求看清和避開障礙物所需要的能見度，按起飛跑道的離地端（DER）至障礙物的最短距離加500米計算，或5000米，取較小數值。但是，A/B類飛機的最小能見度不得小於1．5公里，C/D類飛機不得小於2．0公里。
第二十條單發飛機的起飛最低標準，雲高不低於100米，能見度不小於1600米。多發飛機標準的起飛最低標準以及按照可用的目視助航設施、駕駛員的外界視野、發動機數量等因素確定不同的起飛最低能見度見附錄一表―1。
第二節 非精密直線進近的最低標準
第二十一條非精密的直線進近最低標準應包括最低下降高、能見度和雲高三個要素。
第二十二條確定最低下降高應以儀表進近程式確定的超障高為主要依據，最低下降高的數值除第二十三條規定外一般可取與超障高相等，但是航空公司由於對本公司的飛機性能、機載設備和飛行機組的技術經驗等因素的考慮，在根據超障高計算最低下降高時，可增加一個余度。
第二十三條根據超障高確定最低下降高時，如果進近程式中作為最後進近定位點（FAF）的遠台至著陸入口的距離等於或小於4公里，則：
C/D類飛機 MDH=OCH+15米
C/D類飛機 MDH=OCH+15米
第二十四條根據以上計算的最低下降高不得低於以下最低數值：
（1）非精密進近使用以下導航設施的最低安全高：
ILS（下滑道不工作），有FAF 75米
VOR，有FAF 75米
VOR，無FAF 90米
NDB，有FAF 90米
NDB，無FAF 105米
（2）寬體飛機非精密進近的最低下降高不低於120米。
（1）非精密進近使用以下導航設施的最低安全高：
ILS（下滑道不工作），有FAF 75米
VOR，有FAF 75米
VOR，無FAF 90米
NDB，有FAF 90米
NDB，無FAF 105米
（2）寬體飛機非精密進近的最低下降高不低於120米。
第二十五條最低下降高的公布數借應按5米向上取整。
第二十六條駕駛員為了及時取得目視參考，以便從最低下降高安全下降和機動飛行至著陸所需的最低能見度，取決於飛機分類、最低下降高、可用的目視助航設施以及進近方式，一般在以下情況要求的能見度較小：
（1）進近速度較小的飛機；
（2）最低下降高較低；
（3）所用的無線電導航設施距跑道較近，準確度較好；
（4）目視助航設施較好。
（1）進近速度較小的飛機；
（2）最低下降高較低；
（3）所用的無線電導航設施距跑道較近，準確度較好；
（4）目視助航設施較好。
第二十七條建立直線進近最低標準必須滿足以下準則：
（1）最後進近航跡與跑道中線延長線的交角不大於30°，其交點至跑道入口的距離不小於900米，最後進近不與跑道中線延長線相交時，在距入口900米處最後進近航跡偏離跑道中線的距離不超過150米；
（2）最後進近航段的下降梯度不超過6．5%；
（3）導航設施至跑道入口的距離滿足在FAF上空轉彎後重新對正進近航跡所要求的最小距離（見《目視和儀表飛行程式設計第26．4．2或第28．2節）。
（1）最後進近航跡與跑道中線延長線的交角不大於30°，其交點至跑道入口的距離不小於900米，最後進近不與跑道中線延長線相交時，在距入口900米處最後進近航跡偏離跑道中線的距離不超過150米；
（2）最後進近航段的下降梯度不超過6．5%；
（3）導航設施至跑道入口的距離滿足在FAF上空轉彎後重新對正進近航跡所要求的最小距離（見《目視和儀表飛行程式設計第26．4．2或第28．2節）。
第二十八條確定非精密進近的最低能見度可根據最低下降高和可用目視助航設施在附錄一表2或表3中求得。
第二十九條著陸最低標準中的雲高是飛機按儀表進近程式下降至最低下降高時，可望脫離雲層看到地面的高度，因此最低雲高可等於最低下降高，其數值以10米向上取整。
第三節 目視盤旋進近最低標準
第三十條目視盤旋進近是指飛機在完成儀表進近以後的目視飛行階段，在這個階段，飛機在機場上空目視機動飛行使飛機位於反向著陸的位置。盤旋進近適用於最後進近航跡與跑道中線延長線的交角大於30°，或直線進近的下降梯度大於6．5%的情況。
每個機場都應規定目視盤旋進近的最低標準。
每個機場都應規定目視盤旋進近的最低標準。
第三十一條有些機場由於跑道一側地形或障礙物較高，盤旋進近可限制在地形較低的一側進行。在這種情況應在儀表進近圖中明確規定對目視盤旋飛行的限制，例如“只準在跑道×側進行目視盤旋著陸”。
第三十二條目視盤旋進近最低標準應包括：最低下降高，能見度和雲高三個要素。
第三十三條各類飛機盤旋進近的最低下降高，應根據《目視和儀表飛行程式設計》第三部分第八章計算的超障高確定，但不得低於附錄一表4中為各類飛機規定的數值。盤旋進近的最低下降高按5米向上取整。
第三十四條盤旋進近的最低能見度（不是RVR），應根據最低下降高和機場使用的目視助航設施在附錄一表3中求得，但不得低於附錄一表4為各類飛機規定的最低數值。
第三十五條盤旋進近的最低標準不得低於該機場直線進近的最低標準。
第三十六條盤旋進近的最低雲高可取等於最低下降高的數值，並按10米向上取整。
第四節 Ⅰ類精密進近最低標準
第三十七條Ⅰ類精密進近的最低標準應包括決斷高和跑道視程或能見度。
第三十八條決斷高應以《目視和儀表飛行程式設計》規範確定的超障高為計算的依據，但是由此確定的決斷高不得低於以下數值：
（1）Ⅰ類運行最低決斷高60米；
（2）飛機―發失效時，“飛機飛行手冊”中為保證安全進近著陸而規定的最低高；
（3）允許機組飛行的決斷高。
（1）Ⅰ類運行最低決斷高60米；
（2）飛機―發失效時，“飛機飛行手冊”中為保證安全進近著陸而規定的最低高；
（3）允許機組飛行的決斷高。
第三十九條由於機場周圍地形的影響，在進近區內經常出現下沉氣流的跑道，根據超障高確定的決斷高至少應增加以下的余度：
對螺旋槳飛機： 15米；
對渦輪噴氣飛機： 30米。
對螺旋槳飛機： 15米；
對渦輪噴氣飛機： 30米。
第四十條在精密進近中規定的決斷高為飛機主輪離跑道入口平面的高，某些大型飛機的下滑天線至著陸主輪的垂直距離超過5．8米（19英尺），在ILS基準高（ILS下滑道在跑道入口的高）小於15米的跑道作進近時，將增加場外接地的危險，因此，該類飛機決斷高的最低數值為90米。
第四十一條使用ILS偏置航道的進近應增加決斷高，使駕駛員有足夠的時間對正跑道著陸，使用ILS偏置航道進近的決斷高不低於75米。
第四十二條決斷高的計算數值應向上取整至最接近的5米。
第四十三條對駕駛員在決斷高或決斷高以下為取得要求的目視參考的最低天氣條件，規定為能見度或跑道視程。而駕駛員需要看到的距離（即要求的斜視距）決定於駕駛員眼高，向下觀測角（截止角）和地面目視助航設施的型式。決斷高越高，飛機越大，則駕駛員眼睛離地高愈高，要求的斜視距愈長。相反，向下觀測角愈大，進近燈系統愈長，要求的斜視距可較短。
Ⅰ類精密進近的跑道視程或著陸方向的能見度可根據附錄一表5確定。
Ⅰ類精密進近的跑道視程或著陸方向的能見度可根據附錄一表5確定。
第四十四條精密進近跑道裝設有三個透射儀測算RVR時，Ⅰ類精密進近最低標準的跑道視程以接地區（TZD）的跑道視程為準，跑道中間和停止端的兩個透射儀測報的跑道視程作為駕駛員的參考。
第四十五條Ⅰ類精密進近使用的RVR最低標準小於800米時，只有在以下情況才能允許：
（1）機載設備相當於Ⅱ類運行的設備（低高度的無線電高度表和自動油門除外）和得到Ⅰ類運行的適航保證；
（2）機長和付駕駛已經按照Ⅱ類訓練受到理論教育，而且機長已在所飛機型取得規定的飛行經驗；
（3）機長按著陸最低標準實施進近著陸經檢查合格。
（1）機載設備相當於Ⅱ類運行的設備（低高度的無線電高度表和自動油門除外）和得到Ⅰ類運行的適航保證；
（2）機長和付駕駛已經按照Ⅱ類訓練受到理論教育，而且機長已在所飛機型取得規定的飛行經驗；
（3）機長按著陸最低標準實施進近著陸經檢查合格。
第五節 Ⅱ類精密進近最低標準
第四十六條Ⅱ類精密進近的最低標準包括決斷高和跑道視程。
第四十七條Ⅱ類精密進近的決斷高，應以《目視和儀表飛行程式設計》規範確定的超障高為計算依據，但由此確定的決斷高不得低於以下數值：
（1）飛機適航證規定的最低決斷高；
（2）批准機組使用的決斷高；
（3）Ⅱ類運行最低決斷高30米。
（1）飛機適航證規定的最低決斷高；
（2）批准機組使用的決斷高；
（3）Ⅱ類運行最低決斷高30米。
第四十八條按照《目視和儀表飛行程式設計》的規範評價障礙物和確定超障高時，對於地形複雜有大量障礙物的機場，應儘可能使用碰撞危險模型（CRM）的方法確定超障高；對於障礙物很少的機場，如果只有少數幾個障礙物確定的決斷高超過30米，應考慮拆除這些障礙物使決斷高降低至30米。
第四十九條Ⅱ類精密進近的決斷高確定以後，還應根據跑道的《精密進近地形圖》提供的地形剖面，計算飛機在下滑道上決斷高加6類CDH+6M）的無線電高度表指示（RA）。6米為假定飛機的無線電高度表接收天線低於GP接收天線的數值。
第五十條Ⅱ類精密進近的最低跑道視程主要決定於駕駛員使用不同方式操縱飛機所要求的目視參考，一般原則，使用自動著陸系統或自動駕駛耦合操縱飛機時要求的目視參考較少，而駕駛員眼高（決斷高+眼輪高）較高，為取得所需的目視參考則要求較大的跑道視程（見附表一表6）。
第五十一條Ⅱ類運行要求以接地區跑道視程（TDZ RVR）控制跑道視程最低標準，跑道中部的跑道視程（MID RVR）提供駕駛員參考，跑道停止端的跑道視程（STOPEND RVR），只在RVR小於500米時提供駕駛員參考。如果停止端的跑道視程不工作，則可用跑道中部的跑道視程代替。
第五十二條Ⅱ類運行要求有Ⅱ類精密進近燈光系統並包括跑道邊燈、道中線燈、入口燈、接地區燈和跑道標誌。
第六節 Ⅲ類精密進近最低標準
第五十三條根據飛表操縱系統的種類（如“故障―性能下降”FAIL－
PASSIVE系統）的要求和駕駛員監視自動著陸系統或駕駛員操縱任務的要求，應規定一個低於30米的決斷高，以利於證實自動著陸系統的工作，Ⅲ類運行所要求的能見度範圍從ⅢA的RVR不小於200米至ⅢC的RVR小於50米。
PASSIVE系統）的要求和駕駛員監視自動著陸系統或駕駛員操縱任務的要求，應規定一個低於30米的決斷高，以利於證實自動著陸系統的工作，Ⅲ類運行所要求的能見度範圍從ⅢA的RVR不小於200米至ⅢC的RVR小於50米。
第五十四條在確定Ⅲ類運行的決斷高時，應考慮精密航段的障礙物環境，必須能使飛機用自動飛行操縱系統與ILS耦合在不依靠目視地面的情況下安全飛至接地區，並能在接地前的任何高度進行復飛。
使用“故障―工作”（FAIL－OPERATIONAL）自動著陸系統的Ⅲ類運行，由於該系統的特性保證著陸拉平，而且因開始復飛的高度降低，復飛的高度損失較小，因此，用於Ⅱ類運行確定決斷高的高度損失不適用於使用“故障―工作”（FAIL－OPERATIONAL）自動系統的Ⅲ類運行，對於使用“故障―性能下降”（FAIL－PASSIVE）系統則不能保證著陸拉平，在確定決斷高所用的高度損失仍應使用Ⅱ類運行的高度損失。
使用“故障―工作”（FAIL－OPERATIONAL）自動著陸系統的Ⅲ類運行，由於該系統的特性保證著陸拉平，而且因開始復飛的高度降低，復飛的高度損失較小，因此，用於Ⅱ類運行確定決斷高的高度損失不適用於使用“故障―工作”（FAIL－OPERATIONAL）自動系統的Ⅲ類運行，對於使用“故障―性能下降”（FAIL－PASSIVE）系統則不能保證著陸拉平，在確定決斷高所用的高度損失仍應使用Ⅱ類運行的高度損失。
第五十五條有決斷高的Ⅲ類運行，一般使用決斷高15米和相應的跑道視程（見附錄一表―7），其目的是駕駛員在這個最低高度必須保證飛機正確地飛至跑道，並證實具有適當的目視參考以控制飛機滑跑。
第五十六條在Ⅲ類運行的整個進近過程應使用自動飛行至少到達接地，對於“故障―工作”的ⅢA類運行要求的跑道視程是用於確定最初滑跑有足夠的目視參考；對於“故障――性能下降”的ⅢA（FAIL－PASSIVE CAT ⅢA）的跑道視程是為了提供必要的目視參考，使駕駛員確定飛機處於能成功地在接地區著陸的位置上，如果用目視參考人工操縱飛機滑跑，則要求跑道視程約為200米，實際數字決定於駕駛員的眼高和跑道燈。
第五十七條在制定Ⅲ類運行最低標準時，“故障―工作”的飛行操縱系統能保證在Ⅲ類運行狀態不可能因為系統發生故障再回復到駕駛員手操縱飛機，如果用“故障―性能下降”飛行操縱系統，在確定最低標準時，必須考慮駕駛員用手操縱繼續安全著陸或進行復飛的能力，除非在設備故障後要求強制復飛必須考慮確定一個RVR數值，能使駕駛員判斷有充分的目視參考用於手操縱拉平。自動系統的可靠性有一個最低水平，設備經常發生故障超過這個可靠性水平，則飛機僅能達到Ⅱ類運行的能力。
第五十八條為Ⅲ類運行規定最低標準是否需要用目視參考或決斷高表示，決定於自動系統的可靠程度，如果需要這種最低標準，則必須考慮要求的目視段（沿跑道中線燈看到的地面長度）（見附錄二），以及駕駛員的視野和自動系統發生故障的機率。對於一個可靠的“故障――性能下降”自動系統的進近著陸，其最低標準為決斷高15米和跑道視程300米。
第五十九條Ⅲ類運行要求具有國際民航公約附屬檔案十四規定的Ⅲ類精密進近燈光系統以及跑道邊燈，中線燈，入口燈和接地區燈。實施Ⅲ類運行的跑道要求裝設三個透射儀（位於接地區，跑道中部和跑道停止端三個位置）ⅢA類運行的RVR最低標準由接地區（TDZ）和中部（MID）兩個位置的RVR數值所控制，而停止端RVR提供駕駛員參考；ⅢB類運行的RVR最低標準則以接地區（TDZ）和中部（MID）和停止端（STOPEND）三個位置的RVR數值為控制RVR。
第七節 夜間飛行最低標準
第六十條在夜間實施非精密進近的跑道必須具有正規的跑道燈，包括跑道燈、入口燈、跑道端燈和跑道中線標誌，除非該跑道有目視進近坡度指示系統（VASIS）或精密進近航道指示器（PAPI），以保證安全飛越障礙物，否則，應在距跑道入口2．0公里以內進近區內的障礙物上裝設障礙燈。
當進近燈工作時，非精密進近的最低下降高增加50米，能見度不變；如果進近燈不工作或無進近燈時，最低下降高增加50米，能見度增加400米。
當進近燈工作時，非精密進近的最低下降高增加50米，能見度不變；如果進近燈不工作或無進近燈時，最低下降高增加50米，能見度增加400米。
第六十一條在夜間實施目視盤旋飛行的機場必須具有正規的跑道燈，包括跑道邊燈、入口燈、跑道端燈和跑道中線標誌，並且在規定的盤旋區內的超高障礙物要有障礙燈。在距跑道入口2．0公里以內進近區的障礙物也應有障礙燈，否則跑道應裝有目視進近坡度指示系統（VASIS）或精密進近航道指示器（PAPI）。目視盤旋最低標準日夜相同，但不得低於夜間直線進近的最低標準。
第六十二條Ⅰ類精密進近必須使用Ⅰ類精密進近燈和國際民航公約附屬檔案十四規定的跑道燈和跑道標誌，在距入口2．0公里以內進近區的障礙物必須有障礙燈，否則跑道應裝有目視坡度指示系統（VASIS）或精密航道指示器（PAPI）。
在高強度Ⅰ類精密進近燈工作時，著陸最低標準日夜相同，如進近燈不工作則能見度或跑道視程增加400米。
在高強度Ⅰ類精密進近燈工作時，著陸最低標準日夜相同，如進近燈不工作則能見度或跑道視程增加400米。
第八節 備降機場最低標準
第六十三條在簽派放行指定為備降的機場，使用的備降最低標準為：
具有精密進近程式的機場，雲高180米，能見度3．2公里；具有非精密進近程式的機場，雲高240米，能見度3．2公里。
但對於具有兩種導航設施能提供不同跑道直線進近的機場，只要氣象報告和預報表明在到達備降機場時天氣條件允許直線儀表進近，則可允許使用兩種進近程式中較低的著陸最低標準的MDH或DH增加60米為雲高，能見度增加0．8公里，或雲高120米/能見度1．6公里，以較高值為準。
具有精密進近程式的機場，雲高180米，能見度3．2公里；具有非精密進近程式的機場，雲高240米，能見度3．2公里。
但對於具有兩種導航設施能提供不同跑道直線進近的機場，只要氣象報告和預報表明在到達備降機場時天氣條件允許直線儀表進近，則可允許使用兩種進近程式中較低的著陸最低標準的MDH或DH增加60米為雲高，能見度增加0．8公里，或雲高120米/能見度1．6公里，以較高值為準。
第六十四條備降機場最低標準是選擇備降機場的天氣條件，當飛機到達備降機場實施儀表進近時，仍執行為該機場儀表進近程式規定的著陸最低標準。
第四章 實施儀表飛行程式和最低標準的規定
第一節 起飛離場
第六十五條當觀測到的能見度或跑道視程低於規定的起飛最低標準時，機長不得開始飛行。
第六十六條起飛著陸最低標準的能見度低於800米的天氣條件均用跑道視程表示，使用RVR350米的起飛最低標準要求的跑道邊燈間隔為60米，跑道中線燈間隔為30米；使用RVR200米的起飛標準，對跑道邊燈的要求相同，而跑道中線燈的間隔為15米。
第六十七條A類飛機的起飛最低標準由接地區RVR數值控制，B類和C類飛機，用接地區和跑道中部兩個RVR數值控制，D類飛機用接地區、跑道中部和停止端三個RVR數值控制。當控制的RVR讀數低於為該跑道規定的起飛最低RVR時，機長不得開始起飛。
第二節 進入著陸
第六十八條當取得的氣象報告表明，在予計到達著陸機場和備降機場時的天氣條件均低於各該機場的著陸最低標準時，機長不得開始飛行。
第六十九條機長不得繼續向著陸機場飛行，除非最新氣象報告表明在予計到達著陸機場或一個備降機場時能在等於或高於為各該機場規定的著陸最低標準的條件下進行著陸。
第七十條機長不得飛越起始進近定位點（IAF）或繼續進近著陸，除非報告的氣象條件等於或高於機場的著陸最低標準。如果在精密進近中飛機飛越外指點標（OM）後收到的能見度低於最低標準，則仍可繼續進近至決斷高。
第七十一條機長不得在最低下降高（MDH）或決斷高（DH）以下繼續進近，除非機長已取得所需的目視參考（見第3節）並能保持。
第七十二條機長不應進行目視盤旋程式，除非報告的能見度等於或大於為該程式規定的最低標準，並已取得所需目視參考（見第3節）並能保持。機長只有在盤旋飛行至最後進入著陸航段（第5邊）才能在最低下降高以下飛行。
第七十三條在進近過程中任何時候飛機到達最低下降高或決斷高以前，如果遇到嚴重顛簸，或由於機載或地面設備故障而致進近不穩定時，不應再繼續進近。
第七十四條在非精密進近中規定的復飛點至跑道入口的距離較長時，任何時候機長下降至最低下降高飛越復飛點以前，必須確信目視下降過程中不會失去目視參考，才允許下降至最低下降高以下，如有任何懷疑，必須在復飛點果斷復飛。
第三節 關於目視參考的規定
第七十五條儀表進近的目視飛行階段，應有充分的地面特徵，以保證駕駛員能正確和立刻判斷飛機相對於著陸航徑的位置，也必須給予駕駛員用作橫向操縱所需的要素，如進近燈和/或跑道燈。
第七十六條在Ⅰ類精密進近時，規定的目視參考應包括橫排燈或入口燈，並且至少有6個連續的進近燈和/或跑道燈。
第七十七條在非精密進近時，如無進近燈，規定的目視參考應包括接地點。如有進近燈，則不要求在最低下降高看到接地點，但在橫排燈或入口燈之外至少應看到7個連續的進近燈和/或跑道燈。
第七十八條目視盤旋的目視參考是指駕駛員能連續看到地面，使之能確定飛機相對於機場的位置，並保持在規定的目視盤旋區內。
第四節 進近程式
第四節 進近程式
第七十九條每個儀表進近圖中規定的最低扇區高，在以NDB或VOR為中心，46公里半徑範圍內提供至少300米（平原地區）或600米（山區）的超障余度。如果進場飛機已確定飛機位置在扇區範圍內，則可下降至航線最低高度或最低扇區高飛行；但在使用航線最低高度時，不允許偏離規定的進場航線。
第八十條如果進場飛機不必要在等待航線等待或消失高度，只要駕駛員已確知飛機距用於建立扇區的NDB或VOR台46公里以內，飛行高度不低於最低扇區高，則飛機可在過台以前切入所需航跡。
第八十一條儀表進近程式中規定的轉彎高度，飛越FAF（或遠台或OM）或梯級下降定位點的高度均為最低安全高度，飛機在飛越這些定位點以前不得下降至為各定位點規定的最低高以下，在沒有下滑引導的儀表進近，如飛機在到達FAF或梯級下降定位點以前已下降至最低高，則應保持最低高飛越定位點後再轉入下降。
第八十二條非精密進近只提供航跡引導，駕駛員必須根據程式中規定的最後進近下降梯度和飛機的地速，在進近圖的附表中求得所需下降率，並按此下降率下降至最低下降高。
第八十三條非精密儀表進近規定飛機最後進近至最低下降高轉為目視，駕駛員在未取得所需目視參考和飛機處在正常目視下降著陸位置之前，不得下降至最低下降高以下，在這種情況飛機應保持最低下降高飛向近台（復飛點），如果到達復飛點以前仍不能轉為目視，則應在復飛點上空開始按復飛程式拉升。
精密進近至決斷高之前約3秒鐘，如果不能取得所需目視參考，應在下降至決斷高時果斷復飛。
精密進近至決斷高之前約3秒鐘，如果不能取得所需目視參考，應在下降至決斷高時果斷復飛。
第五章 附則
第八十四條本規定由中國民用航空局負責解釋。
第八十五條本規定自1992年1月1日起施行。
