槳尖速度(fip speed),指葉槳直徑最大處在轉動時的切線速度。
基本介紹
- 中文名:槳尖速度
- 外文名:fip speed
槳尖速度(fip speed),指葉槳直徑最大處在轉動時的切線速度。
槳尖速度(fip speed),指葉槳直徑最大處在轉動時的切線速度。它決定於槳徑的大小和轉速,它的大小對攪拌功率和局部流型都有較大影響。對於生化反應器,槳尖速度不宜過大。因為在槳尖處的線速度最高,剪下力最大,在此處很容易...
螺旋槳推進時,由於槳葉材料的對槳尖載荷的限制,槳尖速度一般限制在當地音速以下。螺旋槳的幾何因素:翼型剖面、展長、扭轉角、槳距。螺旋槳的翼型剖面和展長在很大程度上決定了螺旋槳的推力,產生推力對應所需的扭轉力矩(來自發動機)。對於螺旋槳背風面被排出的流動結構(下洗氣流-直升機,滑流-螺旋槳推進器)...
因此,為了慎重和穩定可靠起見,選擇了某飛機當飛行速度 v= 0時 (即飛機原地不動 ),起動發動機至起飛爬升工作狀態,以此時旋轉的原型螺槳作為實驗的拍攝體。 由於這架飛機槳葉本身為蘭黑色,葉尖為黃色,為了保證照相時的反差大,故貼上白絲線。但幾次拍照,槳尖照片不清晰,後把絲線貼上後,將槳尖用墨汁塗成...
另 一方面,當飛行速度接近 800km/h時,螺旋槳的槳尖速度已接近聲速,形成激波和振動會導致螺旋槳工作不穩定,效率急劇下降。1939年9月27日,隨著裝有燃氣渦輪噴氣發動 機的飛機在德國首次試飛成功,航空燃氣渦輪發動機給人類帶來了飛行速度上的質的飛越。航空發動機技術不斷發展,航空燃氣渦輪發動機已分出許多類型,...
螺旋槳進距比 螺旋槳進距比(propeller advance ratio)是螺旋槳前進速度與槳尖切向速度之比。
首先,尾槳和旋翼的槳尖速度基本相同,大約都在180~240米/秒,但尾槳的直徑卻遠小於旋翼直徑,尾槳直徑大約是旋翼的1/6~1/5,因而尾槳的轉速遠遠大於旋翼的轉速,單位質量產生的離心力也就要大得多,這樣尾槳的錐度角要小於旋翼。錐度角小,使一階諧波的哥氏力較小,所以由哥氏力引起的尾槳旋轉面內的受力問題...
對於高性能的輕型直升機還可採用雙蹺蹺板式尾槳,交錯疊裝在尾槳軸上的兩套蹺蹺板式尾槳,可以提高尾槳推力(拉力),並適當減小槳尖速度和降低噪聲水平。萬向鉸接式尾槳 萬向鉸接式尾槳槳轂從中心向外的連線關係:萬向軸內有套齒與尾減速器輸出軸套齒嚙合,萬向軸外一對軸頸與萬向鉸殼鉸接,萬向鉸殼體通過另一對軸頸...
對於高性能的輕型直升機還可採用雙蹺蹺板式尾槳,交錯疊裝在尾槳軸上的兩套蹺蹺板式尾槳,可以提高尾槳推力(拉力),並適當減小槳尖速度和降低噪聲水平。(2)萬向鉸接式尾槳 萬向鉸接式尾槳槳轂從中心向外的連線關係:萬向軸內有套齒與尾減速器輸出軸套齒嚙合,萬向軸外一對軸頸與萬向鉸殼鉸接,萬向鉸殼體通過另一...
影響螺旋槳性能重要參數之一。一般情況下,直徑增大拉力隨之增大,效率隨之提高。所以在結構允許的情況下儘量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋槳槳尖氣流速度不應過大(槳葉數目(B)可以認為螺旋槳的拉力係數和功率係數與槳葉數目成正比。超輕型飛機一般採用結構簡單的雙葉槳。只是在螺旋槳直徑受到限制時,採用增加槳葉...
早期飛機大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳,它的結構簡單,但不能適應飛行速度變化。現代的螺旋槳飛機多採用槳葉角可調的變距螺旋槳,這種螺旋槳可根據飛行需要調整槳葉角,提高螺旋槳的工作效率。由於螺旋槳在旋轉時,槳根和槳尖的圓周速度不同,為了保持槳葉各部分都處於最佳氣動力狀態,所以把槳根的槳葉角設計成最...
影響螺旋槳性能重要參數之一。一般情況下,直徑增大拉力隨之增大,效率隨之提高。所以在結構允許的情況下儘量選直徑較大的螺旋槳。此外還要考慮螺旋槳槳尖氣流速度不應過大(槳葉數目(B)可以認為螺旋槳的拉力係數和功率係數與槳葉數目成正比。超輕型飛機一般採用結構簡單的雙葉槳。只是在螺旋槳直徑受到限制時,採用增加槳葉...
A400M運輸機所採用的FH386型螺旋槳由法國拉蒂埃·菲雅克公司負責製造,為單件金屬轂心、8片碳纖維複合材料葉片結構,螺旋槳直徑5.18米,巡航飛行時槳尖速度為198米/秒,起飛時槳尖速度為228.6米/秒。FH386型螺旋槳的槳葉由碳纖維梁和複合材料外殼結構組成,槳葉表面覆蓋了一層聚亞氨脂膜敷層以防腐蝕。槳葉前緣...
直升機旋翼旋轉時槳尖處的切線速度一般為200米/秒,那么當飛行速度為360千米/時,即100米/秒時,旋翼前行槳葉處於900處槳葉的槳尖相對氣流速度就會達到300米/秒,接近聲速340.2米/秒,這時再增加速度就很容易產生激波失速了。而此時後行槳葉在270°槳尖處相對氣流的速度只有100米/秒,槳根部分還會出現氣流從槳葉...
槳尖速度與貝爾-407的相同,以便維護可接受的尾槳噪聲特性。貝爾427採用常規尾槳構型而不是某些新的反扭矩裝置,一方面通過降低尾槳槳尖速度可獲得滿意的尾槳噪聲水平,另一方面從性能、重量和成本看常規構型是最有效的反扭矩裝置。從以最低的價格提供具有競爭性能和有效載重的輕型雙發直升機的總體目標看,常規尾槳是...
1.速度快 直升機因受到旋翼前行槳葉激波失速和後行槳葉氣流分離的限制,當直升機飛行速度為:360千米/小時(即100米/秒)時,則旋翼前行槳葉處於90°處的槳尖相對氣流速度達300米/秒(旋翼旋轉時槳尖處的切線速度一般為200米/秒),接近聲速340.2米/秒,再增加速度就很容易產生激波失速了,而此時後行槳葉在270...
RAH-66通過採用5葉變速薄葉片旋翼和低槳尖速度來降低噪音,採用了美國直升機設計中少有的涵道風扇反扭矩尾槳設計,雷達反射回波比傳統尾槳要少,反扭矩系統也經過專門設計以消除了現有涵道風扇的嘯叫聲,而且整個系統採用了能降低噪音的幾何外形。材料 RAH-66武裝直升機廣泛採用了複合材料,其所用複合材料占整個直升機...
噴流噪聲噴氣發動機的高速氣流從尾噴口排出,與周圍流速較低的空氣急劇混合,形成強烈的脈動,從而產生噴流噪聲。它的總輻射聲功率與噴流出口速度 8次方和噴口直徑平方成正比,在裝有渦輪噴氣發動機的飛機上,發動機最大功率運轉時噴流噪聲是最主要的聲源。旋轉葉片噪聲 螺旋槳、旋翼、裝在涵道內的風扇、渦輪和壓氣機等...
但是,由於採用旋翼作為升力和推進系統,使得直升機的前飛速度受到限制。直升機的前飛速度的限制主要不是來自於發動機功率和機體的廢阻力。其最主要的原因是所謂的前行槳葉激波和後行槳葉失速。而首先限制直升機前飛速度的是後行槳葉失速。所謂前行槳葉指的是直升機在前飛中,旋翼旋轉的一側是順航向,其槳尖處相對...
OSTR的旋翼轉速調節範圍被設計得較大,槳葉可以選用質量輕、強度高的材料,且尺寸可以做大,在提供相同升力的同時降低槳尖的速度。相應的,因為主軸轉速降低,OSTR的固定機翼可以在面積得到拓展的同時不必擔心發生共振,機翼結構也因此得到最佳化和減重。卡姆在研究後認為,採用OSTR技術製造的一架垂直起降飛行器將具備22噸...