梯次退票指自2013年9月1日起，鐵路部門將實行火車票梯次退票方案。即票面乘車站開車前48小時以上的，退票時收取票價5%的退票費；開車前24小時以上、不足48小時的，退票時收取票價10%的退票費；開車前不足24小時的，退票時收取票價20%退票費。
“梯次退票”實為變相漲價？,梯次退票錯在不合乎程式,實名火車票票面丟失不能退 是固執還是霸道？,
“梯次退票”實為變相漲價？
單就鐵路部門推出的火車票退票和改簽辦法來說，可以實現全國通退通簽，無論是在技術上還是操作性上，都是一大進步。但是從將實行的火車票“梯次退票”方案來看，在讓旅客享受些許實惠的同時，卻增加了旅客出行成本，因為從實際情況來看，“梯次退票”並不能減少退票的繁瑣，而且還有變相提高退票手續費之嫌，實在讓人高興不起來。
按照“梯次退票”的規定，開車前48小時以上的，退票時收取票價5%的退票費；開車前24小時以上、不足48小時的，退票時收取票價10%的退票費；開車前不足24小時的，退票時收取票價20%退票費。這完全顛覆了鐵路部門2011年9月25日起實行的退票費標準下調的規定，原來的規定為，開車前退票費由原來按每張車票面額的20%計收下調為按5%計收，退票費最低按2元計收。對比之下，不難看出“梯次退票”對於廣大旅客來說，不是減負而是增負。一個不爭的事實是，普通旅客在開車前48小時以上退票基本不現實，由此面臨的現實問題是，無論是開車前24小時以上還是不足24小時退票，收取的退票費都明顯高出幾倍。以票價100元為例，不足24小時退票旅客將支付20元手續費，而在此前只需付5元，由此不難看出，鐵路部門實行的“梯次退票”看似惠及旅客，實際上卻可以坐收漁利，實為一種變相漲價行為。
面對質疑，鐵路部門的解釋稱，以往退票時間集中在開車前24小時以內，為此，社會各界和廣大旅客呼籲鐵路部門應調整退票辦法，引導旅客增強購票計畫性，避免運力浪費。這個解釋怎么看怎么像“自話自說”，如果說應社會各界和廣大旅客呼籲，應該曬曬“民聲賬”，奇怪的是鐵路部門每次“新規”說出台就出台，票價、退票費從來都是說漲就漲，既沒見事前公開徵集過民眾意見，甚至連貌似走過場的聽證程式都沒有，此次“梯次退票”也是如此。
相反的是，面對列車經常晚點的事實，鐵路部門卻從來沒有相應的處理措施，賠償、道歉更成了一種奢望。從這個角度說，“梯次退票”可以有，但前提是鐵路部門必須先提高自身服務水平，並且以不同的“梯次服務”相對應，比如列車晚點須啟動理賠程式，購買站票須人性化“打折”等等，如此才能彰顯公平、公正，而對鐵路部門來說，這是責任也是義務。
按照“梯次退票”的規定，開車前48小時以上的，退票時收取票價5%的退票費；開車前24小時以上、不足48小時的，退票時收取票價10%的退票費；開車前不足24小時的，退票時收取票價20%退票費。這完全顛覆了鐵路部門2011年9月25日起實行的退票費標準下調的規定，原來的規定為，開車前退票費由原來按每張車票面額的20%計收下調為按5%計收，退票費最低按2元計收。對比之下，不難看出“梯次退票”對於廣大旅客來說，不是減負而是增負。一個不爭的事實是，普通旅客在開車前48小時以上退票基本不現實，由此面臨的現實問題是，無論是開車前24小時以上還是不足24小時退票，收取的退票費都明顯高出幾倍。以票價100元為例，不足24小時退票旅客將支付20元手續費，而在此前只需付5元，由此不難看出，鐵路部門實行的“梯次退票”看似惠及旅客，實際上卻可以坐收漁利，實為一種變相漲價行為。
面對質疑，鐵路部門的解釋稱，以往退票時間集中在開車前24小時以內，為此，社會各界和廣大旅客呼籲鐵路部門應調整退票辦法，引導旅客增強購票計畫性，避免運力浪費。這個解釋怎么看怎么像“自話自說”，如果說應社會各界和廣大旅客呼籲，應該曬曬“民聲賬”，奇怪的是鐵路部門每次“新規”說出台就出台，票價、退票費從來都是說漲就漲，既沒見事前公開徵集過民眾意見，甚至連貌似走過場的聽證程式都沒有，此次“梯次退票”也是如此。
相反的是，面對列車經常晚點的事實，鐵路部門卻從來沒有相應的處理措施，賠償、道歉更成了一種奢望。從這個角度說，“梯次退票”可以有，但前提是鐵路部門必須先提高自身服務水平，並且以不同的“梯次服務”相對應，比如列車晚點須啟動理賠程式，購買站票須人性化“打折”等等，如此才能彰顯公平、公正，而對鐵路部門來說，這是責任也是義務。
梯次退票錯在不合乎程式
客觀來說，鐵道部門實現火車票全國通退通簽是很大的進步—較之於之前只能在購票地退票的現實，更接地氣、更務實和便民了。但是，梯次退票方案卻引來了較大的爭議。
梯次退票方案並沒有原罪。現實是，過高的退票率，一些“占票族”在開車前24小時甚至更短的時間集中退票，對鐵路動力已構成較大的影響。其實，關於梯次退票方案，2003年初發布的《關於規範運輸業退票費有關問題的意見》曾明確規定，“在最高不超過票價20%的前提下，按退票發生的不同時段，合理設定差別退票費率”。
就此而言，梯次退票方案對於降低退票率、規避“占票族”，是有威力的。在運力有限、一票難求的語境中尤其是在春運期間，退票成本的提高可以促使乘客更加理性地購票，運力資源也可以在統一的分配之下更加合理，至少為了保證能回到家，提前多買幾張票的做法便意味著高成本的付出。
但是，梯次退票方案卻並不完全合乎程式正義。首先，這一新規的倉促出台，忽視了民意。鐵道部門自行調整火車票退票和改簽辦法，既沒有開聽證會，也沒有徵求消費者的意見，這樣的做法還是顯現了鐵老大一如既往的傲慢。
其次，政府也有規定，如果乘客退票對鐵路部門的運輸沒有構成影響，相關鐵道部門則也有“不應收費”。2003年1月，原國家計委出台了《規範旅客運輸退票費意見》，其中提到“由於自然因素等不可抗力或運輸企業自身生產組織原因發生的退票，不應收取退票費。旅客提前要求退票，而運輸企業能夠再次發售的退票，原則上不應收取退票費。”如果此項意見沒有被廢止，則梯次退票也有不合理的因素。
鐵道部雖然被撤銷了，但“鐵老大”仍然還是那個“鐵老大”，鐵道部門和中鐵總公司的傲慢仍然存在，政企不分的現實仍然存在，壟斷經營的本質也沒有改變。這也正是鐵道部門不按程式出牌的根本原因。程式的不合理，結果上自然也難以服眾，公眾質疑梯次退票是變相漲價也就不奇怪了。
梯次退票方案並沒有原罪。現實是，過高的退票率，一些“占票族”在開車前24小時甚至更短的時間集中退票，對鐵路動力已構成較大的影響。其實，關於梯次退票方案，2003年初發布的《關於規範運輸業退票費有關問題的意見》曾明確規定，“在最高不超過票價20%的前提下，按退票發生的不同時段，合理設定差別退票費率”。
就此而言，梯次退票方案對於降低退票率、規避“占票族”，是有威力的。在運力有限、一票難求的語境中尤其是在春運期間，退票成本的提高可以促使乘客更加理性地購票，運力資源也可以在統一的分配之下更加合理，至少為了保證能回到家，提前多買幾張票的做法便意味著高成本的付出。
但是，梯次退票方案卻並不完全合乎程式正義。首先，這一新規的倉促出台，忽視了民意。鐵道部門自行調整火車票退票和改簽辦法，既沒有開聽證會，也沒有徵求消費者的意見，這樣的做法還是顯現了鐵老大一如既往的傲慢。
其次，政府也有規定，如果乘客退票對鐵路部門的運輸沒有構成影響，相關鐵道部門則也有“不應收費”。2003年1月，原國家計委出台了《規範旅客運輸退票費意見》，其中提到“由於自然因素等不可抗力或運輸企業自身生產組織原因發生的退票，不應收取退票費。旅客提前要求退票，而運輸企業能夠再次發售的退票，原則上不應收取退票費。”如果此項意見沒有被廢止，則梯次退票也有不合理的因素。
鐵道部雖然被撤銷了，但“鐵老大”仍然還是那個“鐵老大”，鐵道部門和中鐵總公司的傲慢仍然存在，政企不分的現實仍然存在，壟斷經營的本質也沒有改變。這也正是鐵道部門不按程式出牌的根本原因。程式的不合理，結果上自然也難以服眾，公眾質疑梯次退票是變相漲價也就不奇怪了。
實名火車票票面丟失不能退 是固執還是霸道？
一位劉姓消費者向記者反映，鐵路部門又出現霸王條款，自己實名購買的火車票丟失後，憑身份證不能退票和改簽。當記者向12306反映這一問題，並提出能否向鐵路總公司提出合理建議時，工作人員再三強調這是規定，不能幫忙代轉。這究竟是固執，還是長期老大地位養成的霸道？
這名消費者反映稱，自己因日程改變確需辦理退票或改簽，但因票面丟失，只能掛失補票，後補車票不能退票和改簽，幾百元車票錢打了水漂。“我承認自己弄丟車票有責任，但實名存款能因為存摺丟失就不返還存款嗎？”這名消費者說。
記者撥通12306諮詢電話，一位工作人員解釋，火車票屬於鐵路與消費者簽訂的契約，票面丟失屬消費者個人原因造成，不能辦理退票和改簽，並一再強調這是鐵路部門規定。
鐵路作為與廣大人民民眾接觸較密切的大型國企，既要追求利益，又承擔著服務百姓的責任。不可否認，多年來鐵路在服務人民民眾方面作出了諸多努力，實名制購票、貨運改革的推出也為我們提供了安全、便捷的運輸環境。但是我們也不得不承認，在各項改革中，真正靠民眾提建議來推動的並不多見。
作為普通民眾，他們理解在不斷改革之中會有不足之處，也不奢求改革一蹴而就，但是他們希望給予民眾表達訴求的視窗，讓一些好意見好建議能夠下情上達，形成良性互動，推動改革，而不是靠媒體、靠重大事件強力推動。希望我們的大型國企，放下架子，傾聽民聲，合理推動改革，構建和諧社會。
