東海岸銜接鐵道（East Coast Rail Line，簡稱ECRL）是馬來西亞在馬來西亞半島上欲建設的鐵路。該鐵道連線馬來西亞數個重點城市，包括道北、哥打峇魯、瓜拉登嘉樓、關丹、增卡、文德甲、文冬、鵝嘜、巴生，全長688.3千米。
東海岸銜接鐵道的建設工程由中國交建承建，開發大約耗時5至6年，分階段進行，預計在2022年完成。
2018年7月4日，東海岸銜接鐵道公司以國家利益為理由之一指示中國交建馬上停工。
2019年4月12日，馬來西亞首相辦公室發出文告，馬來西亞鐵路銜接公司（MRL）跟中國交建簽署附加協定，以讓東鐵計畫復工。東鐵全長縮減至640公里，完工年份推遲至2026年。
馬來西亞東海岸鐵路項目(馬東鐵項目)復工儀式2019年7月25日在登嘉樓州龍運隧道舉行。
基本介紹
建設進程,項目開發,建設方式,項目暫停,項目復工,線路站點,建設特點,項目評價,
建設進程
項目開發
東海岸銜接鐵道（East Coast Rail Line，簡稱ECRL/東鐵）是馬來西亞在馬來西亞半島欲建設的鐵路。
東鐵計畫環境影響評估報告
東鐵計畫環境影響評估報告2014年，馬來西亞東海岸經濟區發展理事會總執行長傑巴新甘姆首次對外公布東鐵預算造價大約300億令吉。2015年年末，HSS綜合私人有限公司為東鐵進行可行性研究，表示545千米長的計畫路線需290億令吉。
2016年10月21日，馬來西亞首相納吉發表2017年財案演詞，正式宣布東鐵計畫估計造價為550億令吉，且在沒有公開競標下將建設計畫頒給中國交通建設股份有限公司。同年11月中旬，馬來西亞交通部長廖中萊稱，令吉急貶及鐵道路程延長導致成本由290億令吉高漲至550億令吉。
2016年11月1日，在中國國務院總理李克強和馬來西亞首相納吉的見證下，中國交建與馬政府為該項目成立的業主公司即馬來西亞鐵路銜接公司（Malaysia Rail Link Sdn Bhd，簡稱MRL），在北京簽署融資架構諒解備忘錄和工程、採購與建築契約（Engineering, Procurement, Construction，簡稱EPC）。此契約涉及金額為460億令吉（約745億元人民幣），根據雙邊協定中方將為項目提供550億馬幣（約890億人民幣）貸款。
中國外交部副部長劉振民在在北京歡迎馬來西亞首相納吉到訪
中國外交部副部長劉振民在在北京歡迎馬來西亞首相納吉到訪2017年5月13日，在馬來西亞首相納吉的見證下，中國交建與MRL公司在北京簽署第二期工程商務契約。此契約涉及金額為90億令吉。
兩契約構成了東鐵鐵路幹線，也成為中國企業在建的最大海外工程。線路全長688.3千米，工程契約工期7年，維護期2年。
2017年8月9日，馬來西亞首相納吉為東鐵工程動土，出席者包括中國副總理汪洋、中國交建執行董事兼董事長劉起濤、MRL公司主席依爾旺、交通部長廖中萊、彭亨州務大臣安南耶谷、登嘉樓州務大臣阿末拉茲夫，以及吉蘭丹州務大臣阿末耶谷。
東鐵工程動土儀式
東鐵工程動土儀式建設方式
東鐵起點為吉隆坡北部的鵝嘜（Gombak），終點為吉蘭丹州的瓦卡巴魯（Wakaf Baru），線路全長688千米，採用中國國家一級客貨兩用標準電氣化鐵路，客運列車設計時速為160千米，貨運列車設計時速為80千米。線下土建部分採用馬來西亞及其它國際標準，線上全部採用中國標準。工程橋隧比約33%，其中高架橋樑約100千米，隧道約65千米。
東海岸銜接鐵道路線圖（原設計路線）
東海岸銜接鐵道路線圖（原設計路線）在此項目工程貸款中，85%由中國進出口銀行提供融資貸款給MRL公司，利息為3.25%，貸款攤還期為20年，首7年免償還貸款包括利息，而馬來西亞政府是擔保人。其餘的15%則是通過本地投資銀行所管理的伊斯蘭債券獲得資金。另外根據契約，馬來西亞承包商將承包30%工程；其餘的70%則發給中國承包商。工程預計在2022年完成。
東鐵路線的建設分數階段：第一階段長度為600.3千米，路段從吉蘭丹州瓦卡巴魯至鵝嘜交通綜合終站；第二階段長度為88千米，路段從鵝嘜綜合交通總站至巴生港站；此外，還有北部延長線即瓦卡巴魯至彭加蘭古堡站。
項目暫停
2017年8月，大馬自然協會（MNS）、大馬生態組織（PEKA）及優待環境組織（TrEES） 擔憂，東鐵計畫將令大馬背負巨債及破壞生態，促請政府暫停計畫。同年11月國會以書面答覆議員提問表示，東鐵將徵用合共357公頃的森林保留地，這些森林保留地為多種野生動物，包括豹、象、馬來熊、馬來貘、野牛、鼠鹿、野豬等的棲息地。東鐵的影響包括，野生動物棲息地消失與分割、動物與人類衝突、偷獵、動物移動困難，乃至車輛撞到野生動物。
東鐵三建設契約路段分布圖（原設計路線）
東鐵三建設契約路段分布圖（原設計路線）2018年7月3日，馬來西亞財政部長林冠英發文告指出經過重新估算，東鐵建設費用非550億令吉，而是近810億令吉。另外還表示項目不大可能收回營運成本，且810億令吉工程尚未包括如今難以估計的營運赤字。只有大幅削減其成本，政府才有能力建設此鐵路，並表示MRL公司已付出196億8000萬令吉，包括預付100億2000萬令吉及96億7000萬令吉的進度款。
| 項目 | 費用（億令吉） | |
|---|---|---|
基本建築成費 | 2016年11月1日契約（第一階段：鵝嘜綜合交通總站—瓦卡巴魯） | 460.0000 |
2017年5月3日契約（北部延長線：瓦卡巴魯—彭加蘭古堡） | 12.8000 | |
2017年5月13日契約（第二階段：鵝嘜綜合交通總站—巴生港） | 90.0000 | |
2017年8月23日契約：東鐵單軌提升為雙軌 | 105.0000 | |
發展成本 | 征地費 | 25.0000 |
營運基金 | 0.5000 | |
其他營運開支 | 5.0000 | |
融資成本 | 融資成本利息 | 74.4440 |
Sukuk伊斯蘭債券 | 31.9200 | |
擔保費 | 2.3800 | |
管理費 | 2.1600 | |
總計費用 | 809.2040 | |
2018年7月4日，MRL公司以國家利益為理由之一指示中國交建馬上停工。中國政府回應表示馬來西亞政府在中止東鐵計畫之前，已跟中國政府充分溝通，因此將尊重停工決定。
2018年8月23日，馬來西亞鄉區發展部長麗娜哈侖（Rina Mohd Harun）說，取消東鐵計畫不會影響東海岸3個州屬的經濟活動和就業機會。
2018年8月25日，馬來西亞首相馬哈迪澄清，政府仍在研究是否展延東鐵計畫，或者用其他方式來處理，並表示最終的決定還需要中國方面的同意。
2018年9月23日，中國交建否認所謂造價過高的說法，並在翌日否認該公司的原料及設備都由中國進口，在全長688千米的鐵路工程中，中國交建與馬來西亞當地超過500家轉包商、157家供應商及91家顧問公司合作，且儘可能在本地採購原料及設備。
2019年1月8日，《華爾街日報》揭露中國在2016年提出協助解決一馬公司案為條件，以換取由中國公司融資與興建東鐵計畫。這項報導在馬來西亞引起激烈議論，朝野都認為政府必須徹查此事，前首相納吉全盤否認指控，中國政府則回應“不接受對中國的無端指責”。
2019年1月24日，經濟事務部長阿茲敏表示，基於成本過高，每年需要償還5億令吉的利息，內閣正式決定取消東鐵計畫，工程暫停前已完成約14%，惟財政部長林冠英糾正阿茲敏的說法，稱內閣隨後會針對東鐵計畫最新進展，發表正式聲明。
項目復工
歷經馬中兩國政府以及相關公司多個月的談判後，馬來西亞首相辦公室於2019年4月12日發出文告，宣布MRL公司跟中國交建簽署附加協定，第一和第二階段的建築成本從原來的655億令吉減低到440億令吉，即降低了215億令吉，折價32.8%，東鐵計畫將復工。新附加協定涵蓋東鐵的工程、採購、建築和調試 （EPCC）面向，根據補充協定，東鐵全長640公里，計畫於2026年底前完工。
2019年4月12日首相辦公室東鐵復工文告
2019年4月12日首相辦公室東鐵復工文告新協定的具體內容包括：
- 工程承包：馬來西亞承包工程由30%提升至40%。
- 縮減站點：長度縮減至648千米，即較原來長度縮短40千米。每千米造價從原本每公里9550萬令吉降至6870萬令吉。站點縮減為4個，放棄文冬、鵝麥至巴生港口的原訂路線，修改後的路線是哥打峇魯、文德甲、日叻務、瓜拉格拉旺、萬宜、加影、布城、巴生港口，並取消北部延長線。對文化、遺產及環境課題進行考量後，修約新方案對部分路線進行了改道，規避了巴生吉冷結英石岩石脊（雪蘭莪州政府正在為石英嶺申請聯合國教科文組織世界自然遺產認證，雪州政府未向東鐵工程發放途經該州的用地許可），也避開難以征地的路段。整體橋隧比有所下降。東鐵將利用現有的吉隆坡國際機場快鐵（ERL）及捷運二號線（MRT2），即雙溪毛糯－沙登－布城線，並在布城車站設立交匯處。
- 雙軌時速：按照原本的契約以雙軌、設計時速─客運列車時速160公里、貨運列車時速80公里形式建造。
- 完工年份：原定的2024年完工，展延到2026年。
- 聯營公司：MRL公司及中國交建將成立一家雙方持股比例為50:50的合資公司，以管理、操作及維修東海岸鐵路網路。
- 成本融資：維持原有的比例，即85%向中國進出口銀行借貸，其餘則向自當地融資。根據2019年4月15日新聞發布會報導，馬來西亞之前已簽署了第一階段工程391億令吉的貸款，而第二階段和北部延長線的貸款還未被簽署。貸款的調整仍在談判中。
- 退預付款：中國交建同意退回部分第二階段工程高達31億令吉的預付款項。其中，5億令吉將在2019年4月12日退款，另外一筆5億令吉的款項在4月12日過後一個月內退款。餘款則會在扣除工程暫停及展延以及北部路線取消的核實索償後的3個月內完成。此外，復工後改由依據工程進度付款而非固定時間點。
線路站點
| 原方案 | 新路線 | 接駁路線 //備註 | |
|---|---|---|---|
關稅路站（Jalan Kastam） | ✔ | ✔ | |
加埔站（Kapar） | ✔F | ✘ | |
本查阿南站（Puncak Alam） | ✔F | ✘ | |
雙文丹站（Serendah） | ✔ | ✘ | |
鵝嘜綜合交通總站（ITT Gombak） | ✔ | ✘ | 格拉那再也線 |
鵝嘜北站（Gombak Utara） | ✔ | ✘ | 無 // 貨運站 |
文冬站（Bentong） | ✔ | ✘ | |
布城（Putrajaya） | ✘ | ✔ | 吉隆坡國際機場快鐵 &雙溪毛糯－沙登－布城線 |
萬宜、加影（Bangi/Kajang） | ✘ | ✔ | |
瓜拉格拉旺（Kuala Kelawang） | ✘ | ✔ | |
日叻務（Jelebu） | ✘ | ✔ | |
文德甲站（Mentakab） | ✔ | ✔ | 現有東海岸線/ 支線抵達 |
馬蘭站（Maran） | ✔ | ✔ | |
甘孟站（Gambang） | ✔ | ✔ | |
關丹巴士總站（Kuantan Sentral） | ✔ | ✔ | 無 / 支線抵達 |
蘇丹阿都沙末城站（Kota SAS） | ✔ | ✔ | |
關丹港站（Kuantan Port City） | ✔ | ✔ | 吉利地－關丹港線 / 其中第一站供乘客而第二站供貨運 |
遮拉汀站（Cherating） | ✔ | ✔ | |
朱蓋站（Chukai） | ✔ | ✔ | |
甘馬仕站（Kemasik） | ✔ | ✔ | |
吉利地站（Kerteh） | ✔ | ✔ | 吉利地－關丹港線 / 貨運站，支線抵達 |
龍運站（Dungun） | ✔ | ✔ | |
彭加蘭柏拉岸站（Pengkalan Berangan） | ✔ | ✔ | |
瓜拉德樂蒙站（Kuala Telemong） | ✔ | ✔ | |
瓜拉登嘉樓站（Kuala Terengganu） | ✔ | ✔ | |
柏拿利站（Penarik） | ✔ | ✔ | |
甘榜拉惹站（Kampung Raja, Besut） | ✔ | ✔ | |
督巴里站（Tok Bali, Semerak） | ✔ | ✔ | |
日拉瓦站（Jelawat, Bachok） | ✔ | ✔ | |
哥打峇魯站（Kota Bharu） | ✔ | ✔ | |
瓦卡巴魯站（Wakaf Bharu） | ✔ | ✘ | |
彭加蘭古堡站（Pengkalan Kubor） | ✔ | ✘ | |
上標F：未來規劃車站 | |||
建設特點
鐵路項目的特點有三高、三大、三難特點。
- 三高：一是國際關注度高，二是設計標準和技術融合要求高，三是安全質量環保要求高。
- 三大：一是項目規模龐大，二是環境差異大，三是時空跨度較大。
- 三難：一是組織協調較難，二是征地拆遷難，三是引進外籍技術和勞工較難。
工程建設面臨多個挑戰：
（一）項目征地由業主負責。全線約70%為私有土地，各州對應的征地拆遷工作量和難度也不同，尤其是最後一段雪蘭莪州的拆遷工作量最大，直接影響項目實施進度。
（二）鐵路採用兩個標準體系。線下土建部分採用馬標/英標，線上系統、車輛採用中國標準。線下土建部分設計施工如何有效銜接，線上線下標準匹配，與馬來西亞既有鐵路系統兼容性研究，鐵路系統安全可靠穩定性論證等都需要經過大量的研究論證。
（三）線路以越嶺隧道形式穿越雲頂高原，雲頂隧道全長約16千米，最大埋深約 750米，採用雙洞單線隧道方案，除隧道兩端外，沒有其他外部通道可以利用，對長大隧道鋪助坑道設計與施工組織、防災救援設計、通風及排水設計等均提出極高要求，存在施工組織難，技術含量高，HSE要求高的特點。
此外，根據1976年城鄉法令第20A條文，馬來西亞聯邦政府在各州落實任何工程，必須得到州政府同意。而雪州政府反對鵝嘜—巴生港口延伸軌道，因為雪州已向聯合國教科文組織申請將鵝嘜水晶山列為世界遺產，而水晶山長度達16千米。倘若東鐵鵝嘜—巴生港口軌道完成，必定破壞雪州的努力。
項目評價
“馬來西亞東海岸鐵路在馬來西亞、東南亞，乃至世界範圍內都會形成重大的影響，作為“一帶一路”新的旗艦項目，是“一帶一路”倡議行穩致遠的具體體現，將在東南亞乃至“一帶一路”沿線國家形成很好的示範效應。這條鐵路是馬來西亞東海岸經濟區規劃中的重要交通基礎設施項目，將全面促進馬來西亞經濟社會協調發展。鐵路將把馬來西亞東海岸重要城鎮和西海岸的經濟中心相連，構建馬來半島東西方向鐵路運輸幹線，極大地促進商貿、物流、進出口及旅遊等行業的發展，提高人們生活的便利。東海岸鐵路項目是迄今為止中馬兩國歷史上最大的經貿項目，項目的實施不僅是馬來西亞東西兩岸鐵路設施的延伸，也是中馬兩國互信和合作的又一次延伸，將進一步加大中馬兩國間的經濟交流，提升兩國間合作關係達到新的高度。”——中華人民共和國商務部中國國際工程諮詢協會評
“中國交建把東海岸鐵路項目作為“頭號工程”，將集中最好的資源，投入最大的精力，發揮最強的優勢，科學管理，質量為本，確保全全，誠信履約，打造精品工程，全力以赴為當地民眾提供一條技術領先、綠色環保的高標準鐵路，推進馬來西亞社會經濟發展貢獻自己的力量。在做好項目的同時，中國交建將積極履行企業的社會責任，致力於成為馬來西亞社會發展的責任分擔者、區域經濟發展的深度參與者、公共服務的優質提供者。中國交建預計在項目開發期，將為當地創造就業機會超過8萬個，運營期穩定在6千個以上。中國交建還將通過“中馬鐵路人才培訓合作計畫”，為馬來西亞培養超過3千人的鐵路建設和運營人才。”——中國交建董事長劉起濤評
“東鐵工程也將為東海岸各州帶來經濟效益，以及正面的社會影響，它將是東海岸和西海岸經濟平等的催化劑，因為它將刺激投資、推動商業活動、製造就業機會、促進優質教育，以及帶動彭亨、登嘉樓和吉蘭丹的旅遊業。”——馬來西亞首相納吉。
