本田CBR1000RR

本田CBR1000RR是由CBR 900RR發展而來的一種機車，帶有“Fire blade”標誌的被稱為“火刃”，它們如同星星之火一般有著不可小覷的韌性。本田車一貫良好的操控性使車輛的戰鬥力無限延伸，犀利的雙頭燈造型不怒自威。

基本介紹

• 中文名：本田CBR1000RR 
• 發動機類型：：直列四缸
• 直列四缸：999cc
• 氣缸：76 mm x 55.1 mm
• 價格：$13,999 注意這是美元
• 檔位：Close-ratio 六檔
• 前胎：120/70ZR-17
• 後胎：190/50ZR-17
• 前懸掛：活塞前叉預載調校; 4.3 英寸行程
• 後懸掛：平衡減震油流動組件預載調校
• 軸距：55.5 in.
• 壓縮比：12.3:1
• 油箱容積：15 L
• 乾重：200 KG

第一代

Fire blade(1992年-1994年)

第一代Fire blade於1992年推出，當時它那600c.c.級的車身、1000c.c.級的功率立刻震驚了車壇，令全世界的車迷為之興奮，推出不久即成為當年同級車種的銷量冠軍。追隨潮流，它的外形在當時相當漂亮，使用風行的圓形孖燈，並首創在燈外側使用小孔為進風孔，別具一格。油箱、後尾都為流線設計，整車渾然一體，威猛彪悍。原廠的老虎花也為車友喜愛，一直到今天也有不少車跟用。與其他車系不同的是，它使用了16寸的前輪和130/70-16的前胎，凸現特點。

第二代

Fire blade（1995年）

2012CBR1000RR HONDA

這一代火刃家族一直生產至1994年，直到第二代火刃於1995年推出第二代CBR 900RR Fire blade，其大致機械結構沒有改變，只是改良了進排氣系統，是動力輸出更加平滑。為保持領先，第二代火刃在外表上做了改進，採用了新的橙/金色“老虎花”，這是現在最為人熟知的。另外車頭造型略有改變，最突出的是圓形雙燈換成了當時開始流行的蝙蝠式內藏雙燈，整體感覺高人一籌。

第三代

Fire blade(1996年-1997年)

由於競爭對手也在不斷改進自己，本田於1996年到1997年推出了第三代火刃家族CBR 919RR Fire blade，在外形未作大改變的前提下，發動機排量加大至919毫升，功率和扭矩也隨之增大到94和91。與之相反，車重卻減少了2千克，質量為183千克。新的設計提高了機車的操控性能，再一次以提高的功率質量比壓倒了對手，而外形則只是將後尾兩側的風空由一個改成了兩個，肚兜上的小圓孔也去掉了。到這時，CBR 900RR已經成為多數車迷的摯愛。

與此同時，其他廠家也紛紛摩拳擦掌，開始研製新的車型。到了1998年，公升級運動車的市場競爭達到白熱化，各大廠家紛紛推出車身更輕、功率更高、外型更新穎的車型。山葉推出的R1人氣十足，川崎的ZX-9R在功率上也大大超過了CBR 900RR，鈴木和歐洲一些廠商的產品也步步逼近。

第四代

Fire blade(1998年)

本田不敢輕視，他們對97款的CBR 900RR作了進一步的改良，功率、外形、車架、懸掛、制動以及變速箱比例等都有改動，功率和扭矩分別增加至95.6千瓦和92.12牛·米。正面迎風面積增大和線條設計更圓滑的前頭加強了高速行駛的穩定性。採用和第三代形式大致相同的鋁合金雙翼梁式車架和更堅硬的強化尾搖臂，再配合更粗壯的下眼鏡、更小的前偏置及改用了HAMS結構的前後懸掛系統，這一切都極大地加強了提供車的轉向操控性；加大至310毫米的前制動盤增加了車手對制動系統的信心，效能也有所提升。而變速比增大的六前速變速箱對機車的公路行走更為有利，也使中段動力發揮得更為平均，還提高了極速。除此之外，廠家還將車重減低到180千克。除了新的電子行程里程表和轉速表以外，緊跟設計主流的液晶顯示水溫表及里程計初次在火刃家族出現第四代CBR 919RR Fire blade。但由於種種原因，這一代的火刃失去了從前的霸主地位，因為各車廠分秒必爭地開發出更強的新款車與之抗衡。

第五代

Fire blade(2000年)

面對車迷的強大而熱切希望，本田新一代的火刃家族於2000年千禧年誕生。在本田的新車推出之前，有許多關於新車設計的傳言，在眾多版本中最誇張莫過於新900會把發動機的排量提升到1000毫升，甚至和同廠的VTR 1000SP-1混淆在一起。

直到新車上市所有技術參數向世人公布以後，很多人都奇怪為什麼排氣量只是由918毫升增加到929毫升，而不是像其他廠商一樣提升到一公升以上呢？答案可以在廠方提供的資料中找到。

新CBR 929RR所追求的是操控的境界，注重人車溝通和用盡每分功率的可能性。新設計拋棄了增大容積路線，減少了不能駕馭的強大功率的浪費。初次採用PGM-FI電子燃油噴注供油，還加入可變吸/排氣控制及可變式排氣閥門控制，170千克的淨重結合111.7千瓦的功率以及102.9牛·米的扭矩，創造了史無前例的功率質量比。除了動力性能的加強以外，新車的車架及懸掛也有突破性的改良，首次在火刃採用的無樞軸鋁合金雙翼梁式車架、有史以來最大330毫米直徑前浮動盤都是新火刃最強的裝備。合金輪圈改為431.8毫米直徑規格，採用三柱式合金輪輞，輪胎尺碼也是全新組合的，前120/70ZR17、後190/50ZR17，使性能提高了。本田沒有忘記漂亮的外型，CBR929RR採用了更兇猛的3頭燈組合，液晶組合儀表、纖細的後尾、平順的車身線條、粗壯的合金排氣管都有強烈的視覺衝擊力。新車還裝備了HISS晶片防盜系統。第五代CBR 929RR Fire blade，多方面的革命性改變使火刃家族重新回到了王者的寶座，可謂強者無懼！！！

第六代

Fire blade(2002年)

日本廠商公升級運動車的生產規律大致為每兩年作一次改進，本田也是如此。

第六代的火刃家族CBR 954RR在深思熟慮後於2002年粉墨登場。受到剛剛興起的稜角線條風頭的影響，CBR 954RR也使用了有邊有角的頭燈、尾板、側板甚至是油箱。跟隨外形改變的，是幾乎全新的內在製作。汽缸容積再一次得到增加，達到954毫升，更為強化的無樞軸式車架及全新的尾搖臂都使第六代火刃家族與其“前輩”相比更勝一籌。質量方面也一如既往地下調了2千克，達到了歷史新低168千克。加大了2毫米達到42毫米的PGM-FI電子燃油噴注主體及數據處理功能更強的行車計算機，配合上一代已有使用的可變吸排氣控制及鈦金屬排氣控制閥門，使第六代的CBR 954RR在低中段輸出方面有了明顯的改善。CBR 954RR在排量和功率輸出上未必是同級當中最大、最強悍的，但完美的操控性能卻可以給車手最大的滿足感。無論在跑道上還是在公路上，它都深得車手的歡心。數據直接取材自NSR 500GP賽車的後搖臂，左手邊的造型與前款相近，只是主幹略為粗壯，右手邊則是衝壓成型的中空結構，具有更搶眼的外形。根據本田的賽車理論，“適當的車架彈性能增強彎向性能，但剛性過強的後搖臂會破壞車身整體的平衡性”，所以車尾承擔的抗扭性降低了25.6%，橫向剛性也降低了25%。同時接近樞軸安裝位置的鑄造部位得到了全面強化，以加強其動力輸出；亞黑車架經過提煉補強，在轉向頭及後懸掛系統安裝位置的鑄造部位刻意加強，車架的抗扭剛性強化了10%，車架的整體剛性得到了大幅提升。這款車的改進之處還有很多：縮短的油箱、更輕的鈦合金排氣、LED的尾燈、更順滑的密齒變速箱、重新調校的懸掛系統等等。

然而，升級運動的大戰已經趨向白熱化，火刃家族能否繼續保持領先位置呢？2002年，在日本法制的限制下，各廠家不再向生產超過300公里/時的大排量大功率機車挑戰，而轉向了升級車，在極速300公里/時以內，最重要的是爭做功率之王。2003年短暫的平靜之後，升級運動車的巔峰之爭出現了井噴現象。首當其衝的是川崎的ZX-10R，998毫升的機器竟然有135千瓦的功率的曲軸峰值輸出！山葉的R1最高功率是132千瓦，就連鈴木在2003年推出的GSX R1000，最高功率也有164千瓦。

第七代

Fire blade(2004年)

2004年，CBR 1000RR橫空出世，本田仍把它歸為火刃家族，算起來已經是第七代了。

首先是如CBR 600RR般的RC211V外形，兇狠、幹練、性感。但這樣的詞語還不足以形容它的全部，多年賽場經驗積累的空氣動力學才是它的“秘密武器”。隨後是最得意的HESD電子鈦尺(HRCElectro hydraulic Steering Damper)，原本是HRC供應給Resold Honda Team在賽道上使用的，現在卻套用於CBR 600RR。由行車計算機控制的油路閥門會隨著車速調整開啟高度，低速時鈦尺的作用表現柔軟，當車速提高時，油路閥門收窄，鈦尺開始變硬，技術含量很高。新車的亮點當然是發動機，CBR 1000RR的新發動機排氣量提升了44毫升，達到998毫升，壓縮比也輕微增加了0.4，達到了11.9∶1，爆發力更加強盛。新設計的發動機結構更加緊密，重心更加集中，有助於改善其操控性，功率更達到了火刃家族的最高記錄：126千瓦，扭矩達到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM電子燃油噴注採用每汽缸雙噴嘴設計（DSFI），低速時只有一個噴嘴工作，高速時另外一個噴嘴才開始工作，從而更合理地使用燃油。

對火刃家族而言，CBR 1000RR的裝備是全新的，但對於本田來說，卻是數十年製造經驗的結晶，它有新的減少件數的車板、新多角度反射頭燈、新大數字液晶儀表、新大功率發動機、新大口徑燃油噴注系統、新鋁合金中空車架、新GP式後搖臂、新排氣、新制動系統和電子鈦尺。車把散熱柵面積加大了40%，銳意提升賽道表現的意圖不言而喻。另外首度引用卡式變速箱設計，擋位可以快速地更換，改變齒輪比使得戰車能夠更快地配合每條賽道的特性。和2004年其他廠家的新車一樣，制動卡鉗的放射式裝嵌法也在CBR 1000RR的43毫米HMAS前叉上套用了。更堅固的裝嵌方法使前盤由330毫米減至310毫米，減輕了重量和慣性力，提升了轉向表現，卻不會降低制動性能。後懸掛系統採用CBR 600RR的UNIT Pro-Link連桿設計，隔開了車架和尾搖臂各自承受的壓力。全新四出二出一不鏽鋼排氣改為中置，犧牲了后座的儲物空間。脫胎換骨的CBR 1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改進雖然沒有使其在馬力占上風，但不俗的高檔配置和綜合性能都將對手遠遠拋開，車迷愛不釋手、欣喜若狂。也難怪有人感嘆：這樣的車，誰不想擁有呢？

2008 Honda CBR1000RR 規格表

引擎形式：水冷四衝程並列4汽缸OHC 16氣閥

長x闊x高：2,075mm x 825mm x 1,130mm

軸距：1,410mm

前傾角：23.30°

拖曳矩：96.2mm

離地座高：825mm

車底離地距：130mm

淨重量：203kg

總排氣量：999c.c.

缸徑x衝程：76 x 55.1mm

壓縮比：12.3:1

最大馬力：178ps/12,000rpm

最大扭力：11.4kg-m/8,500rpm

機油容量：3.8 L

供油系統：46mmPGM-DSFI電子燃油噴注系統

油箱容量：18 L（4 L後備油）

點火啟動：電動電控數碼式

傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動附防鎖死極力子

車架形式：FDC中空鋁合金雙翼梁框式車架

前懸掛系統：43mm HMAS倒立套管前叉，無段式全功能調較，120mm行程

後懸掛系統：UNIT Pro-link HMAS單筒油壓避震，13級預載，無段式受壓及回彈調較

前掣動系統：2 x 320mm剎車碟4活塞對向卡鉗

後掣動系統：220mm單碟配單活塞卡鉗

輪胎前：120/70-ZR17

輪胎後：190/50-ZR17

2008 Honda CBR1000RR

前言

CBR系列一向給用家的印象是容易操控和外表前衛，但與日本其餘三大廠的同級車相比，往往在馬力數據和整體科技上有所落後。你說Honda車不夠競爭性嗎？看看Honda在WSBK等世界大小賽事中成績如何？相信沒有人會認為Honda車不夠競爭力。到底Honda的市售車種在帳面上為何會如此內斂？原因很簡單，頂級市售車的最大馬力可以去到180匹，試問又有多少用家在一般馬路上用得盡呢？Honda研發團隊希望用家能夠真正享受到澎湃馬力的奧妙，但在顧及騎者自身的安全的情況之下，讓騎者能輕鬆駕馭便成了Honda的首要課題。但在現今高科技馬力競賽的年代裡，車迷似乎一味以動力輸出來判斷一台車的設計成功與否，而判斷下來的所謂結果(那些試車報告大比拚等…)，往往直接影響到銷情。以RC211V作為設計藍本的CBR1000RR推出至今已有四年之多，車廠為她加入大量由賽車場上移植下來的配備，為整個公升級超跑界別寫下了新標準。四年一大改的循環又回到了起點，Honda會以什麼策略來面對未來四年的超級跑車市場呢？請參閱以下介紹︰

在美國加州的新車發布會中，車廠沒有為08年新款CBR1000RR發表太多詳細資訊，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，並會從科技、減重以及增加動力輸出這幾方面著手。

改良

引擎

新車動力來自一具999c.c.直四引擎，缸徑和衝程分別是76mm X 55.1mm，壓縮比輕微增至12.3:1。新車採用更大缸徑和更短的衝程，為了提高轉數製造更高的馬力輸出。鍛造活塞經過炭化處理，並在外層塗上鉬金屬物料，以確保長時間在高溫燃燒室內運作正常和減低與缸壁的磨擦導致的損蝕，並提高引擎轉數至15,000轉(13-15,000為紅區)。因應著缸徑的改變，新車也改用較大的鈦合金哇佬腳。即使是高轉跑車引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣檢測周期長達25,600km！對於經常換車的你來說，隨時賣左車都未使check機器住。

進排氣及供油系統

為了配合活塞的進化，進排氣批分別加大至30.5mm和24mm，而生氣哇佬更用上鈦合金製造，加上以雙彈簧運作，在更輕更快的吸排效果使然下，動力輸出將有前所未有的進步。頭燈下的兩個獨立入風口經重新設計，能引入大量鮮風至安裝了IACV節流系統的9.7公升超大風盒。比舊款更細更輕的ECU電腦系統完全控制CBR1000RR的電噴系統運作，每個氣缸皆有兩段式DSFI雙噴咀以及兩套3-D式12孔霧化噴油和點火程式，讓這台新車在全區域轉數都得到更線性且更高性能的表現。

防鎖死極力子

防鎖死極力子Slipper Clutch從03年開始，已經成為Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新車的標準配備。等到08年，終於在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系統，在典型分離式夾板中間加上Cam頂，使夾板更容易分開，滑動過程也更為順暢，全面減低收車拖波時的危險。

輕量化

要一部車快，除了一味提升匹數輸出，減磅也占著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一項研發指標便是進行減重計畫！這項減重計畫從引擎、車架延伸至剎車油喉、Side架和電池等一向被視為微不足道的零部件，最值得讚賞的是如Fork腳以及輪圈都比以往造得更粗壯和堅硬，但重量卻是輕了一大截。主要改良 - [車身細節]

新款CBR1000RR外型設計上完全跳脫舊款框框，豬頭和一體化的兩面啡呤設計圓潤，沒有了舊款剛烈的線條，指揮燈也與睹後鏡連成一體，以上都有助減低風阻，並且提高跑車在高速巡航時的穩定性。油缸上的HONDA翼仔標誌和鴨尾部分則如外界所料，以RC212V為設計藍本。後者設計得又細又尖，但後座墊範圍並未因此而縮小；LED尾燈設在鴨尾末端，快拆式尾牌架和指揮燈則可以隨時御下落場飛車，方便之餘也給人一陣簡潔氣息。避震系統方面則沒有太大提升，08 CBR1000RR仍然採用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多連桿式尾避震。前後避震皆設有無段式全功能調較；前傾角沒變仍然維持23.3度，但搖曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感變得更靈敏，增加了車輛與騎者的溝通機會。

懂得因應不同行走速度和引擎轉數作出適當反應的HESD電子釘巴跟車送上；而強勁的掣動力量來自一對放射式對四卡鉗和320mm大碟，尾掣動則是220mm碟配單活塞卡鉗，算是現今超跑的標準配備主要改良 - [重心及操控]

新車的引擎體積與舊款相比差異不大，但研發團隊特意將引擎位置上調10mm，配契約樣後移了油缸。駕駛姿勢也更進取。在「把手、坐位和腳踏」的三角關係中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手則升高了6.5mm和推前了2mm。上述改動令08 CBR1000RR的重心更歸一，使車輛的敏銳度直接提高，騎者入彎時所需做出的搬身動作更輕微，變相也增加了安全性。

CBR1000RR首次採用中空鑄造車架技術，四件頭組成的主車架重量比舊款輕最少20%，但廠方強調這台由MotoGP戰場上移植下來的車架技術，可以讓2008 CBR1000RR的車架剛性有明顯提升。為了配合車體重心歸一，死氣喉也由以往的尾排改為中置右出，可謂跟著潮流並肩而行。為配合肚兜設計，從側面望過去會覺得很巨型，但細看之下原來鋁合金尾搖擘巧妙地也預留了一些位置給死氣喉使用，所以當在正面前後來欣賞CBR1000RR時，不致有累贅肥大的感覺。

2007 Honda CBR1000RR

2007CBR1000RR的主要改動是車花轉換，因為在06年機件已經過改良。Honda市販跑車陣營主將CBR1000RR Fireblade在2006年己經過多項改良，所以在07年便是踏入加推特別車花的必經階段。

繼上次HRC Racing特別花之後，今次輪到Repsol Honda Team特別花抵港。

Repsol Honda Team特別版以一身鮮艷車花作主大，充份顯現出熱情的賽車文化。最搶眼是一對橙色三柱軨，突顯Repsol Honda Team版本與其他版本不同之處。

Repsol Honda Team特別版的頭尾合金軨、倒立前叉、迫力卡鉗由標準版的黑色改換上橙色和金色。倒立前叉是Showa作品。除此之外，Tokico放射式四遮卡鉗也由黑色轉為金色。

留意一點是Repsol Honda Team的車架是用銀色，有別於標準版和HRC Racingt版本的黑色設定。所以銀車架和橙色軨，便是Repsol Honda Team版本的標記。

CBR1000RR兩款特別版的售價都是一樣，如何選擇是好？這並不是個人偏好可以決定的事，因為先決條件是你要搶到貨額！因為這都是限量生產的特別版本，最重要是夠手快啊！

今次抵港的HRC Racing特別花，在日本也是等到去年年尾才接受預訂的搶手貨色。究竟HRC特別版與飆準版，有何不同之處呢？標準版的車主別以為只要改噴啡呤便完事。HRC Racing特別版除了全車啡呤不同之外，頭尾合金軨、倒立前叉、迫力卡鉗由標準版的黑色改換上沙金

色和銀色。合金軨是Enkei作品，倒立前叉路是Showa。除此之外，Tokico放射式四遮卡鉗也由黑色轉為金色。坊間工作坊想去模仿HRC特別版，便要考慮合金輪圈、倒立前叉、尾搖臂和迫力卡鉗的顏色對應，增添改裝的成本和難度，直接打擊模仿的意欲，令HRC特別版更矜貴，坐擁更高收視。Honda CBR1000RR Special是在06年11月17日才在日本接受訂購的特別版本。全新三色拉花，威嚴懾人。

2006 Honda CBR1000RR

相比起2004年CBR1000RR，2006年新車的改動主要集中在引擎和內部零件方面。據燦基維修部的師傅表示，新車零件約有30%的改動。外表的改動不是重點，內部改良才是主菜。2004年推出的CBR1000RR，只是兩年光景便被其他較新型號的對手迫入牆角。06年的改良項目並不是face-lift咁簡單，修改清單包括引擎盤頂內的複雜構造、乘座姿勢、轉向幾何、制動系統、啡呤、波箱、離合器等...結果是2006 CBR1000RR在重量，馬力和操控性能等關鍵項目都有改良。

外型

2006 Honda CBR1000RR採用全新更兇惡更進取的啡呤造形，座位軟墊的密度輕微調低，提高舒適性。

車身啡呤修窄了少許，並配上了新頭燈。兩側啡呤據說能把引擎熱量進一步帶走，減輕對騎士的影響。Ram-Air導管入風口減低風阻，增強氣流的集中性。新排氣喉的重量比以前輕，流量也較以前大。

引擎

規格雖然仍是水冷998cc直四DOHC引擎，但2006 Honda CBR1000RR引擎盤頂有大幅度修改：包括燃燒室形狀把壓縮比

由11.9：1提升至12.2:1、生氣閥門、生氣凸輪、進氣岐管、哇佬彈簧通通重新設計，用意是增強中高段表現及提升引擎的峰值輸出。11,650rpm引擎紅區也往後推

至12,200rpm。為了保持引擎在高轉時的穩定性，哇佬彈弓改用雙彈簧設計，

而引擎閥門的檢查時間表也可以相隔兩萬五千公里才需要作出保養調校。馬力總增益是3.4%。

減重

凸輪軸偷輕了450g重量。車身左邊的打南磨機器殼也採用鎂合金製作以減輕重量，比起鋁合製作輕了100g。全新構造的死氣喉總共偷輕了1460g，並符合歐盟三期廢氣標準，水冷散熱柵的形狀經過修改，造形較窄，連同喉管總重量一共輕了700g。乾重由179kg下降至176kg。

傳動系統

2006年CBR1000RR的尾牙由40齒增至42齒，讓加速表現更凌厲。因為提升了的引擎紅區，所以仍可維持尾段極速不變。離合器和波箱齒輪都經過改良，提升

這個六速近牙波箱的嚙合表現和耐用性，尾輪新增了差速器，平滑了離合器激烈操作時對尾輪的影響。

制動系統

頭雙碟由310mm增加至320mm，同樣採用放射性卡鉗裝嵌。直徑雖然增加，但重量卻減少了300g，原因是碟身的厚度由5mm減至4.5mm。

尾碟仍然是厚5mm的220mm單碟單活塞卡鉗。

避震、轉向及三角幾何關係

Motogp戰車RC211V的車架沒有改動，但頭尾避震的特應特性經過改良，Unit Pro-link尾避震的連桿設計也經過修改，提高操控性。獨門裝備HESE電子釘巴當然仍會隨車附送。

軸距由1410mm縮短至1400mm，當中有5mm是縮短了尾搖臂的長度而來。拖曳距由102mm下降至100mm，前傾角由23°45減至"23°30"，進一步增加操控的敏銳性。

供油系統

CBR1000RR馳名的44mmPGM-DSFI二段式雙噴咀電子燃油噴注系統設定大至不變，但噴注程式經過修改，提供更線性表表，ECU重量也輕微下降了100g。每一個噴咀都有12個小孔來霧化電油，低速時只有一個噴咀工作，在高轉時另外一個噴咀才會加入戰團。

2006 Honda CBR1000RR 規格表

長x闊x高：2,030mm x 720mm x 1,118mm

軸距：1,400mm

最低離地距：130mm

離地座高：820mm

乾重：176kg

油缸容量：18公升

引擎形式：水冷四衝程直列四汽缸DOHC 16活瓣

缸徑x衝程：75 x 56.5mm

總壓縮比：12.2:1

總排氣量：998c.c.

最高馬力：172ps/12,500rpm

最大扭力：11.67 kg-m/10,000rpm

車架形式：鋁合金雙翼梁

傳動系統：濕式多片六前速鏈條傳動

燃油供應：44mmDSFI電子燃油噴注

前傾角：23.45度

拖曳距：100mm

前懸掛系統：43mm倒立HMAS套筒前叉，附壓縮及回彈預調，119mm行程

後懸掛系統：Unit Pro-link HMAS單筒避震，135mm行程

前掣動系統：雙320mm浮動碟配四活塞放射式對向卡鉗

後掣動系統：單220mm碟配單活塞卡鉗

輪胎（前）：120/70 - ZR17

（後）：190/50 - ZR17