基本介紹
個人履歷,早年生活,建國之後,研製閃光測速儀,解決航空難題,航空事業,技術管理,人才培養,
個人履歷
1932—1937年南開大學、清華大學數學系肄業。
1938—1939年考入空軍機械學校高級班學習。
《航空學報》1942—1945年任航空研究院航空兵器組研究員。
1945—1947年赴英國斯派雷（SPERRY）,史密斯（SMITH）儀表廠、克沙（COSSAR）無線電雷達廠、航空部檢驗所學習。
1947—1949年任航空研究院電器組組長。
1949—1950年任華東軍區航空工程研究室電器組組長。
1950—1951年任北京空軍工程部修理處工程師。
1951—1957年任第二機械工業部四局第三生產處工程師。
1957—1960年任四局航空儀表設計室主任兼總設計師。
1960—1967年任第一機械工業部航空代表自動器研究設計所、國防部第六研究院第30研究所副所長兼總設計師。
1967年9月10日逝世。
早年生活
昝凌，原名昝寶生，1912年9月6日出生於天津市。自幼讀書刻苦，成績名列前茅。1932年昝凌畢業於天津南開中學，以優異成績升入南開大學免費學習。為了取得獎學金，他違背自己學電機工程的初衷而入數學系。1936年，他轉入北京清華大學數學系學習，但課餘卻自學了不少電學方面的知
識。 “七·七”事變後，清華大學南遷，去昆明途中，昝凌迫於生計，考入國民黨空軍機械學校高級班（既有生活津貼，畢業後又有工作），這決定了他一生服務於航空工業的職業方向。畢業後留校任教約兩年，調往無線電器材庫工作。1942年經同學介紹，轉入重慶國民政府成都航空研究院兵器組任研究員。他利用在無線電器材庫做檢驗工作的方便條件，業餘時間做一些無線電和電器元件的試驗，從而豐富了自己有關電子和無線電方面的知識。
南開大學
南開大學1945年夏，昝凌被派往英國學習航空技術，先後在4個儀表、雷達工廠和航空部檢驗所學習，接觸到許多新知識和先進的測試設備。特別是在史密斯儀表廠的研究發展部里，他在英國自動駕駛儀專家梅雷迪思（F·W·Mere出th）指導下，學習了駕駛儀的一些基本原理，積累了一些有用的數據和資料。1947年夏，昝凌回國被任命為航空研究院電氣組長，當時航空研究院正從成都遷往南昌。11月，昝凌被派往台灣挑選電氣器材，歷時5個月。到1948年底，國民黨在大陸的統治已搖搖欲墜，航空研究院實際已無法開展工作。1949年三四月間，航空研究院著手遷往台灣，昝凌和20多位中高級技術人員在地下黨組織的引導和掩護下，擺脫了國民黨的控制，在上海迎來了解放。
建國之後
研製閃光測速儀
1950年12月，昝凌被調往北京空軍工程部修理處工作。當時空軍工程部所屬的幾個飛機修理工廠承擔著飛機修理任務，其中瀋陽、哈爾濱的修理廠都反映，蘇式陀螺儀表修復後的陀螺轉速無法測量，質量無法判斷，而傳統的機械轉速表又不能用於測量陀螺轉速。渴望為中國
航空事業貢獻力量的昝凌，在工程部領導的支持下，決心試製一種非接觸式電子閃光測速儀來滿足修理工作的急需。擺在昝凌面前的困難是很大的。他只是在英國史密斯儀表廠研究部使用過美國製造的一種閃光測速儀，該儀器用的真空管數目較多，光源更是一隻特製的充氣真空管，國內無法解決，而且美國的閃光測速儀最大測量範圍也只有12000轉/分，蘇式陀螺的轉速為24000轉/分。因此自行研製電子測速儀，不僅要首先研製出特殊的閃光燈泡，而且必須解決擴大測量範圍的問題。昝凌經過反覆思考，根據美國儀器的基本原理，自行設計線路，用土製霓虹燈管代替特種充氣真空管。在製作出原理樣機進行試驗時就遇到了技術上的困難，在兩個月中，幾十種線路都試驗過了，霓虹燈管就是不亮。一起合作研製的兩位同志產生了動搖，認為成功的可能性不大。當時任空軍工程部修理處處長的徐昌裕鼓勵昝凌繼續試驗下去。於是昝凌再鼓勇氣，放棄了星期日和其他休息時間，廢寢忘食地翻閱資料，進一步弄清了霓虹燈管的特性，又一次修改了電子線路。為了校準測速儀的刻度，在沒有標準頻率發生器的情況下，昝凌就在清晨三四點鐘市電頻率比較穩定的時間進行校驗。霓虹燈管終於亮了。就這樣，一台僅用三隻最普通的真空管和一隻國產土法製作的螺旋圓柱形霓虹燈管，由電源、多諧振盪器、閃光部件等三部分組成的電子閃光測速儀終於研製成功，測量轉速範圍可達60000轉/分，超過美國儀器4倍，而研製經費總共只花了200萬元（舊幣）。這種電子閃光測速儀的先進性是從機械式原理躍進到採用電子技術，在測量上從接觸式進步到非接觸式，測量時不耗用被測旋轉物體的功率，不影響被測物件的轉速，使測出的轉速更符合真實情況。
雷達測速儀
雷達測速儀1951年4月，重工業部成立第四局，即航空工業局，接收了空軍移交的修理工廠。6月，昝凌被調到航空工業局生產處工作。他將電子轉速儀的原理樣機從結構上進行了改進設計，製成了轉速測量範圍不同的航—1、航—2式兩種樣機，經中國科學院鑑定合格後，共生產了50台供應各航空工廠。這些儀器不僅解決了當時陀螺儀表修復後轉速測量的難題，而且還廣泛用來測量各種發動機、發電機、電動機及其他轉動機械的轉速，並用來校準機械式及電氣式轉速表的刻度。1953年3月，第二機械工業部第四局向昝凌頒發了創造電子閃光轉速儀的獎狀和獎金400萬元（舊幣）。昝凌把這筆獎金全部捐獻給了抗美援朝事業。
解決航空難題
從1953年開始，航空工業處在從修理逐步走向製造的過渡時期，技術力量比較薄弱。昝凌多次受派遣，協助各航空工廠解決修理和生產中出現的技術難題，為保證修理的飛機按時出廠和飛機的仿製作出了貢獻。他幫助大連電工二廠在兩個月內仿製成功噴氣飛機上一種起保險作用的自動電門，滿足了飛機修理的急需；他幫助株洲航空發動機製造廠解決了與熱處理高溫爐配套的自動控制型高溫記錄儀的校準問題，扭轉了由於爐溫自動控制失靈造成的整爐零件報廢現象；他幫助瀋陽航空發動機修理廠解決了發動機試車台用的尾噴口溫度表的精密校準問題，挽救了瀕於關閉的試車台，保證了發動機繼續出廠；還解決了發動機渦輪盤更換渦輪葉片後的音周測定問題；幫助哈爾濱航空發動機修理廠解決了磁電機修復後的充磁、測磁問題，使該廠及時完成了磁電機的修理任務；幫助天津航空電器廠完成了技術改造，解決了直流升壓機仿製中出現的火花大、甩漆等技術問題。
除了幫助航空工廠解決技術問題以外，昝凌還參與統籌全局，為航空工業領導出謀劃策，起草了第一個五年計畫的儀表特設發展規劃，從當時的情況出發，提出了產品製造和新廠建設的藍圖。他還參加了1956年國務院召開的中國科學技術規劃會議，參與制定了航空科學技術發展的12年規劃。昝凌幾次受派遣，參加中國航空工業代表團赴蘇聯進行技術考察，還出訪過捷克、波蘭、法國、瑞士、德國，購買科學儀器和工具機設備。1962年秋又受國家派遣，赴英國參加驗收子爵號飛機，任驗收飛機組副組長。昝凌每次都圓滿完成任務。他還密切關注國外航空科技發展動向，廣泛收集情報資料，提供給國內有關部門。幾年中，昝凌先後撰寫了47份、約35萬字的技術考察報告，積極建議通過技術貿易吸取國外先進技術為我所用，受到我駐英代辦處的讚揚和領導部門的重視。
昝凌通過參加航空工業建設的實踐，深刻感受到黨組織和各級領導對自己的信任，使自己的知識和專長得到發揮。為了把畢生的精力貢獻給祖國的航空事業，他於1956年5月光榮地加入了中國共產黨。昝凌先後當選為第一、二、三屆中國人民代表大會代表。他還擔任了陝西省電子學會常務理事、陝西省航空學會副理事長，中國自動化學會理事和中國航空學會理事。
航空事業
50年代中期，中國仿製成功雅克18初級教練機和米格17殲擊機。為了使中國航空工業走上獨立設計發展的道路，創建航空科研機構和開展產品設計工作提到了議事日程。昝凌是在技術上有遠見、首先覺察到這種發展趨勢的少數專家之一。1956年10月，昝凌向航空工業局分黨組遞交了《關於發展航空儀表研究設計工作的建議》書。其中提出為了發展航空儀表技術，除了掌握製造技術以外，還必須同時開展研究和設計工作。建議儘早成立航空儀表設計所，承擔研究和設計雙重任務，根據最新研究成果和使用部門提出的要求，設計新型儀表……局分黨組採納了他的建議，決定成立航空儀表設計室，並指定他負責籌備。他受命後對儀表設計室的選址、機構、人員、設備等提出了具體的計畫，經局領導批准後即開始實施。昝凌首先從航空儀表工廠抽調了一批既有理論基礎，又有多年實踐經驗的工程技術人員和有嫻熟技藝的老工人，充實了研究力量，後來這些人都成為研究所的科研生產骨幹；二是精心購置了一批科學儀器、工具機設備；三是組建了小型試驗室。這幾個方面的建設為研究所的發展打下了良好的基礎。
1957年3月，航空儀表設計室在北京正式成立。昝凌任室主任兼總設計師。他領導了對三種蘇式航空儀表的改進設計，以鍛鍊技術隊伍，摸索自行設計的工作規律。與此同時，昝凌還親自主持了套用磁滯原理的一種新型電動機的研究。這種電動機是靠轉子材料的磁滯現象產生的磁滯力矩工作的。它具有自動啟動並能快速達到同步轉速的特性。當改變定子繞組的外加交流信號相位時，就能控制電動機的旋轉方向。當時昝凌主持的這項研究工作在國內率先取得了實際成果。後來研製出了由1瓦到40瓦輸出功率的系列磁滯電動機，用於改進和新設計的航空儀表，作為執行電機套用于飛機自動駕駛儀的舵機，並取得了成功。
主持設計製成中國第一套飛機自動駕駛儀1960年3月，經一機部批准，航空儀表設計室擴編為航空儀表自動器研究設計所。昝凌任副所長兼總設計師。通過深入空軍部隊調查，他適時地作出了從航空儀表的改進設計轉向自行設計轟炸機自動駕駛儀的重要決策，使研究所的科研工作從研製系統入手，
開拓了中國飛行控制技術的新領域。根據空軍部隊對裝備在前線輕型轟炸機上的蘇制AП—5型自動駕駛儀的使用反映，存在著性能差、故障多、調整困難等缺點。昝凌決心帶領一批年輕的設計人員研製出具有中國特色的性能優於AП—5型的自動駕駛儀，代號621。
教練機
教練機昝凌提出的621駕駛儀總體方案採用積分式調節規律，舵機馬達由主放大器（磁放大）直接驅動，舵機輸出通過離合器與助力器分油活門相聯。全套駕駛儀包括陀螺平台、主放大器、舵機等十餘個部件。昝凌親自參加每個部件設計方案的討論，審定每張設計圖紙，指導設計人員進行設計和試驗。在設計過程中，昝凌提出的用測速發電機作為速度回輸來實現對採用快速同步的磁滯電機的伺服器的線性調節，突破陀螺馬達外轉子設計的常規而採用內轉子設計以提高效率，都被實踐證明是成功之舉。
1962年12月，供試飛用的一套621駕駛儀進行了地面系統模擬試驗，經過5個月的艱苦努力，試驗才告完成。1963年6月，621駕駛儀進行了第一次裝機試飛。試飛結果證明，621駕駛儀原理上是可行的，但也存在高度保持性能差、動態特性不夠理想等問題。
根據試飛結果，在1964年對駕駛儀進行了改進設計。結合空軍提出的低空飛行（300米）使用要求，昝凌領導了駕駛儀的第二輪設計：修改了系統技術指標，電子線路全部電晶體化、外掛程式化，重新設計高度差感測器，研製小型垂直陀螺儀取代陀螺平台，增加保全措施等。
1966年10月，621駕駛儀進行了第二次試飛，昝凌親臨試飛現場。這次試飛取得了圓滿成功，駕駛儀的各項性能指標都超過了AП—5。1967年2月，航空軍工產品定型委員會批准了621自動駕駛儀設計定型並轉廠批量生產，完全取代了蘇制AП—5型自動駕駛儀。621成為中國自行研製成功的第一套飛機自動駕駛儀。它的研製成功為中國飛行控制技術的發展奠定了基礎。這項成果於1978年獲中國科學大會獎。昝凌還主持研製了殲擊機縱向阻尼器，探索了飛機增穩技術。
技術管理
在研究所的建設上，昝凌是具有遠見的。他既著眼於配合新機研製抓緊型號產品的設計，又善於規劃未來，安排一定的預研課題進行探索性研究，以便有一定的技術儲備為將來的型號研製準備條件。如在60年代初就規劃了半液浮速率陀螺、適應式控制系統、液壓舵機、飛機交流供電系統
和高度速度中心儀等預研項目，為研究所新的專業發展開闢了道路。 昝凌十分重視試驗手段的建設，強調設計出的產品必須經過嚴格的地面試驗，以驗證理論計算的正確性。在621駕駛儀尚處於設計計算階段，昝凌就已著手自行研製非標準的地面測試設備——三軸飛行模擬轉台。該轉台於1962年11月完成製造並投入使用，在駕駛儀的地面物理模擬試驗中發揮了重要作用。在昝凌的推動下，相繼建成了地面環境試驗室和大型飛行仿真試驗室，自行研製成功24階電子管模擬計算機、單軸轉台、特技試驗台、高度差模擬器、精密調速轉台、操縱系統地面模擬試驗台等。這些試驗手段的建立對加速產品的研製起了關鍵作用。
航空發動機
航空發動機人才培養
昝凌非常重視技術人才的培養，親自選拔技術尖子並賦予重任，使他們在科研實踐中鍛鍊成長。他曾擔任夜校校長並給出國預備人員講授英語口語課，用自己的切身經驗指導科技人員參加對外技術交流。在他的指導下，一批年輕的科研設計人員迅速成長起來，並成為研究所的技術骨幹。
在研究所的管理上，昝凌不墨守成規，富有改革創新精神。他吸取國外一些先進的管理經驗，實行一級管理，以減少管理層次，提高工作效率；他重視信息收集，在情報室設遠景規劃組，以跟蹤國外航空技術的發展；他重視外場服務，在技術處設技術外調組，從事外場技術調查和收集出所產品的信息反饋；他還在車間設質量工程師，解決設計和試製生產過程中出現的矛盾；在所里設總調度，解決科研與生產指揮的協調問題等。這些改革措施，由於各方面的原因，未能貫徹到底，但對研究所養成嚴謹的科研作風，建立嚴密的科研工作程式，嚴肅的科學態度，仍有深遠影響。
昝凌學習勤奮，工余時間手不釋卷。他精通英語，又在繁忙的工作中自學了俄語。昝凌工作起來不知疲倦，常常不過半夜不休息。平時他腦子裡總是裝著問題，出差途中也不放過思考的機會。昝凌待人和氣，談吐幽默，平易近人，生活十分儉樸。他患有高血壓、動脈粥樣硬化症，均未休息治療，長期帶病堅持工作。這位為中國航空科研事業作出了突出貢獻的技術專家，在“文化大革命”中卻受到不應有的衝擊，使他在精神上和肉體上都受到了嚴重的摧殘，導致心臟病突發，於1967年9月10日猝然去世，終年55歲。
2012年9月6日，是昝凌誕辰100周年紀念日。
儘管歷史在漸漸遠去，但是我們不會忘記那些自控所的創業者們。在每一位老一輩創業者名字的背後，都訴說著樸實而感人的故事，都傳唱著恆久不變的真情，都展現著自控所不斷傳承發揚的優秀企業文化。
100年如歌歲月，50年航空歷程，自控所的優秀航空志士可謂人才輩出。他們或敬業執著，或默默奉獻，或創新開拓，或勤學不輟，他們是自控所航空事業的開拓者，是自控所企業精神的塑造者，值得我們永遠尊重、學習和銘記。
因為，他們的根系牢牢地扎在我們中間，像一棵永遠不會離開土地的大樹，枝葉長得越高，根系扎得越深。
他們有一個共同的名字：新中國航空人!
