截至2009年9月，日本航空公司總資產為16827億日元（約合185億美元），總負債為15235億日元，負債率高達91.8%。對於這一狀況，其宣布進行破產保護。
基本介紹
- 中文名：日航破產保護
- 總資產：16827億日元
- 總負債：15235億日元
- 負債率：高達91.8%。
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日航破產溯源
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在日本，日本航空最早經營日美航線，1965年前，日航超過一半的收入都是來自往美國的航線。目前，其擁有日本國際航運市場66%的市場份額。
但國際市場尤其是美國市場的衰退，對日航的打擊也最大。日航方面稱，2000年之後，美國境內發生多起恐怖攻擊，加上SARS和甲流的影響，國際航班客座率驟降。2008年，日航再度遭遇不幸。油價飛飆致航空公司剛性成本猛漲，全球金融危機又大大衝擊了商務客流，燃油附加費的高企也令觀光客源大大減少。
重重打擊之下，日航脆弱的財務狀況，更是雪上加霜。
日航破產風波折射產業衰敗窘境
造成日航破產風波的原因是多方面的，既有其自身的經營管理問題，也有日本經濟持續20年低迷的大環境，也有國際油價和國際金融危機等外部影響，不過最根本和直接的原因，還在於這是一個產業周期性衰敗的必然，非人力可以挽回和影響。
高速鐵路的出現是民用航空業的“殺手”，在以高速鐵路“新幹線”的商業化密集運營成功而聞名的日本更是如此。因為高速鐵路突破了傳統鐵路的速度瓶頸，導致飛機在與之進行的市場競爭中完全喪失優勢，日本有新幹線的路線不僅飛機票價最終均降至與高鐵票價近似的範圍內，而且因為安全性和便捷性等方面的劣勢，機票往往必須比高速鐵路票價便宜才能吸引到客源。甚至可以這樣說，日本的民用航空業只能做為高速鐵路未達地區的“後備影子”而存在，至多在可能出現的地震等特殊時期展示出僅存的一點行業優勢。
更為致命的是，從競爭潛力角度來看這種飛機被高鐵打敗的局面，還是一個“成本死局”，即翻盤的可能性基本為零。成本是決定盈利的關鍵，飛機與高鐵無論是從直接購買成本、維護成本還是使用成本都具有先天弱勢，至於人力成本就更不用說了，同樣是駕駛員和服務員，飛機駕駛員和服務員和火車駕駛員、服務員的成本差距都是用倍數來計算的。這就好比原本一個是嬌小的白天鵝、一個是任勞任怨的老黃牛，當黃牛因為技術突破能夠達到和天鵝同樣的速度時，白天鵝最終在“市場拉力賽”中折翅是一種必然。
日航申請破產保護 告別政官商勾結
政治家和官僚一直在侵吞日航的利潤，形成了惡性循環。對於希望將當地的交通便利當做自己“政績”的政治家來說，日航是個重要的“拉票機器”。對於要迎合政治家的意圖，維持赤字路線的運輸官僚來說，日航也是關係到自身發跡的“搖錢樹”。進一步而言，對這種構造略有所知，卻仍給主張在當地建機場的政治家投上一票的選民和日航的破產也不能說完全沒有關係。
進入21世紀後，日航的經營急速惡化。在全球化的浪潮下，市場形勢愈發嚴峻。無論是削減高燃耗的大型飛機，還是加入國際航空聯盟，日航都大幅落後於全日空。政治家、官僚和日航應該都很清楚，若不對糟糕的企業結構加以改革，公司終將破產，但結果卻並沒有出現變革的跡象。
宣告日航最終破產的是以民主黨為首的新政權，這也絕非偶然。選民拒絕繼續承受往日的束縛，受此重託的新政權如果能徹底掃除“負面遺產”，那么此次日航破產處理可以說是民主主義的一大成果，意義十分重大。
