基本介紹
基本番台,開發背景,技術特點,製造,運用,改造番台,開發背景,100番台,200番台,運用,車輛保存,
基本番台
開發背景
1958年，日本國有鐵道開發了ED60、ED61型電力機車，開創了日本“直流新型電力機車”的先河。1960年，日本國有鐵道在之前兩種四軸（Bo-Bo）機車的基礎上，又成功研製了採用六軸（Bo-Bo-Bo）設計的EF60型電力機車。然而，EF60型電力機車是以發揮牽引力為主的幹線貨運機車，高速性能相對較差而不太適合用於牽引特急列車，而且亦沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽供暖或電氣供暖設備。1961年，為了滿足旅客列車的牽引需要，而研製了EF61型電力機車。
技術特點
EF61型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，總體結構與EF60型電力機車的第一批量產車基本相同。車體採用整體承載式全鋼焊接結構，車體兩端採用具有大面積前窗玻璃的非貫通結構。EF61型電力機車增設了為旅客列車供暖的SG1B型自動式重油蒸汽鍋爐，並搭載了與之配套的水箱和油箱，使機車在冬季牽引旅客列車時無需加掛額外的暖房車。在當時隨著電力動車組的普及，直流電化區段的旅客列車逐步加快“電車化”，加上東海道新幹線的開通指日可待，因此EF61型電力機車亦考慮到日後改造的可能性，只需要取消蒸汽鍋爐即可將其改造成貨運機車。
為了提供容納蒸汽鍋爐設備的空間，機車長度從16,000毫米延長到17,600毫米。由於EF61型電力機車主要用於牽引旅客列車，因此省略了超多段電阻調壓（副電阻器）和防空轉保護系統，以犧牲電力機車的部分粘著性能，來抵消車體長度延長和搭載蒸汽鍋爐而增加的重量，使機車整備重量仍然和EF60型電力機車一樣保持在96噸。車體兩側側牆上部均設有兩排採光玻璃窗和兩排通風百葉窗，這種布置方式有效改善了車內的採光性能，因而亦被後來的國鐵電力機車沿用。
為了提高機車的高速運轉性能，通過改變牽引電動機輸出端的小齒輪，將齒輪傳動比由5.47（15：82）變更為5.13（16：82）。機車走行部為三台二軸搖枕式轉向架，使用與EF60型電力機車相同的DT115（兩端）、DT116（中間）轉向架。牽引電動機採用架懸式安裝方式，而驅動裝置則採用日立的QD2C型軸套式空心軸傳動裝置，但由於驅動裝置的異常振動問題，後於1974年至1977年間陸續改造為連桿式空心軸傳動裝置。
和EF60型電力機車基本番台一樣，EF61型電力機車基本番台出廠時均採用國鐵傳統的茶色塗裝（葡萄色2號）。1965年，日本國鐵修訂了鐵路車輛塗裝規定，要求所有新型直流電力機車統一採用標準色塗裝，車體部分採用藍色（青15號），車頭正面下半部採用奶黃色（奶油1號）。
製造
1961年，川崎電機製造、川崎車輛、東洋電機製造、汽車製造共生產了18台EF61型基本番台電力機車。
運用
EF61型基本本番台投入運用初期，均配屬到宮原機關區，擔當山陽本線岡山至糸崎區段的旅客列車牽引任務。1962年，隨著山陽本線的電化區段延伸至廣島，EF61型電力機車亦轉配屬廣島機關區，主要擔當東京至廣島之間的寢台特急列車（藍色列車）牽引任務。另外，機車還會在日間擔當瀨野至八本松區間（簡稱“瀨野八”）電力動車組列車的補機任務，因此機車往東京方向的一端改裝了帶有自動解掛裝置的自動車鉤。
1963年起，隨著EF60型500番台電力機車投入服務，EF61型基本番台逐漸不再用於牽引寢台特急列車，改為牽引東海道本線和山陽本線的急行旅客列車和急行行包列車。1975年3月10日，山陽新幹線岡山至博多區段通車以後，EF61型基本番台電力機車亦不再擔當急行旅客列車的牽引任務，僅用於牽引行包列車和臨時列車，有時候也牽引區間貨物列車。
在運用末期，蒸汽鍋爐造成的車體腐蝕是一項比較嚴重的問題。與同樣搭載蒸汽鍋爐的EF58型電力機車相比，EF61型電力機車的車體結構較輕，車體外板也變得更薄，因此車頂蒸汽排放口對車體頂蓋的鏽蝕問題也更為嚴重，部分機車甚至還發生頂蓋崩落的事故。例如，EF61 1號機車曾經花了幾個月的時間，才完成修補約一半面積的車體頂蓋。
從1980年代初起，EF61型基本番台電力機車開始陸續報廢。EF61 7號機車於1983年3月正式報廢，是第一台報廢的EF61型電力機車。1984年2月1日，EF61型基本番台電力機車全部停運，不再擔當行包列車的牽引任務，並於1985年報廢。
改造番台
開發背景
1963年，山陽本線瀨野至八本松區段（簡稱“瀨野八”）開始使用EF59型電力機車擔任補機。至1970年代中期，這些由戰前舊型電力機車改造而成的機車將屆使用壽命，日本國鐵需要另一種電力機車來取代日漸老化的舊型機車。為此，日本國鐵計畫對18台EF61型電力機車（基本番台）、14台EF60型電力機車（原型車及第一批量產車）進行改造，並分別改稱為EF61型100番台、EF61型200番台電力機車。
1977年，首批八台由EF60型電力機車改造而成的EF61型200番台電力機車投入運用，但在使用過程中發現其重聯控制系統存在缺陷。當兩台重聯的EF61型200番台機車擔任補機時，若本務機車對列車使用非常制動，有機會因列車尾部補機的縱向力過大，而造成列車中間車輛脫軌的事故，對行車安全構成嚴重威脅。因此，EF61型200番台電力機車僅限定擔當1000噸以下列車的補機，並且不得加掛多於一台補機；而1200噸的貨物列車則仍然加掛兩台重聯的EF59型電力機車作為補機。
基於安全性的考慮，日本國鐵僅完成了八台機車的改造後，隨即終止了EF61型100番台、200番台電力機車的改造工作。
100番台
根據原來的計畫，EF61型100番台電力機車是由EF61型基本番台改造而成，但由於上述原因而沒有實現。改造內容包括，取消為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，將齒輪傳動比改為5.47，增加重聯控制設備，增設貫通門及通過台等。
200番台
EF61型200番台電力機車是由EF60型電力機車（原型車及第一批量產車）改造而成，但由於上述原因而僅僅試製八台機車之後就終止改造。改造內容包括，機車兩端增設貫通門及重聯插座，機車往東京方向的一端改裝帶有自動解掛裝置的自動車鉤，以及小型通過台。
運用
EF61型200番台電力機車均配屬於瀨野機關區，擔當“瀨野八”區間的列車尾部補機任務。由於EF61型200番台電力機車不允許重聯運用，因此其運用範圍受到很大限制。1980年10月，EF61 201、203號機車首先被封存於瀨野機關區，至1982年11月後又有另一台機車被封存。1986年11月，EF61 203號機車成為第一台報廢的EF61型200番台電力機車。
1987年國鐵分割民營化之後，除了已報廢的203號機車外，其餘七台EF61型200番台電力機車均由日本貨物鐵道（JR貨物）繼承。1990年，“瀨野八”區間補機陸續被替換為EF67型100番台電力機車。1991年，EF61型200番台電力機車全部報廢。
| 技術數據 | |
|---|---|
| UIC軸式 | Bo'Bo'Bo' |
| 軌距 | 1,067毫米 |
| 轉向架 | DT115（兩端）、DT116（中間） |
| 輪徑 | 1,120毫米 |
| 軸重 | 16噸 |
| 機車長度 | 17,600毫米 |
| 機車寬度 | 2,800毫米 |
| 機車高度 | 3,814毫米 |
| 整備重量 | 96噸 |
| 受流電壓 | DC1500V |
| 傳動方式 | 直—直流電 |
| 牽引電動機 | MT49B × 6 |
| 最高速度 | 95公里/小時 |
| 持續速度 | 47公里/小時（全勵磁） 75.4公里/小時（40%弱磁） |
| 牽引功率 | 2,540千瓦（小時功率） |
| 牽引力 | 18,000公斤（持續，全勵磁） 11,400公斤（持續，40%弱磁） |
| 制動方式 | EL14AS自動空氣制動機、手制動機 |
| 安全系統 | ATS-S |
車輛保存
- EF61 4號機車（司機室部分）：保存於日本貨物鐵道廣島車輛所。
- EF61 201號機車（原EF60 1號機車）：靜態保存於日本貨物鐵道吹田機關區。
