基本介紹
- 中文名：旋翼反扭矩
- 類型1：常規尾槳
- 類型2：無尾槳系統
- 類型3：涵道層槳
旋翼的布局形式,直升機尾槳,三種類型,總結,
旋翼的布局形式
旋翼之所以會出不同的布局型式，主要是因平衡旋翼軸帶動旋翼轉動工作時，空氣作用其上的反作用力矩所採取的方式不同而形成的。
為了平衡這個來自空氣的反作用力矩，有兩種常見的辦法，組合 形成了現代多種旋翼布局型式，見下圖。
1．單旋翼帶尾槳布局。空氣對旋翼形成的反作用力矩，由尾槳產生的拉力(或推力) 相對於直升機機體重心形成的偏轉力矩予以平衡如上圖的a。這種方式目前套用較廣 泛，雖然層槳工作需要消耗一部分功率，但構造上比較簡單。
2．雙旋翼式布局。由於在直升機上裝有兩副旋翼，可以是共軸式雙旋翼，也可以是縱 列式雙旋翼或者橫列式雙旋冀(含交叉雙旋翼)，通過傳動裝置使兩副旋翼彼此向相反方向 轉動，那么，空氣對其中一副旋冀的反作用力矩，正好為另一副旋翼的反作用力矩所平衡， 見圖2．1—20中的b、 c、 d、 e。
直升機尾槳
（作用）尾槳像一個旋轉平面垂直於旋翼轉速平面的小螺旋槳，工作時產生拉力(或推力)。 尾槳的作用可以概括為以下三點：
1．尾槳產生的拉力(或推力)通過力臂形成偏轉力矩，用以平衡旋翼的反作用力矩 (即反扭轉)；
2．相當於一個直升機的垂直安定面，改善直升機的方向穩定性。而且，可以通過加大 或減小尾槳的拉力(推力)來實現直升機的航向操縱；
3．某些直升機的尾軸向上斜置一個角度，可以提供部分升力，也可以調整直升機重心 範圍。 尾槳和旋翼的動力均來源於發動機；發動機產生的功率通過傳動系統，按需要再傳給旋翼和尾槳。
尾槳的旋轉速度較高。直升機航向操縱和平衡反作用力矩，只需增加或減小尾槳拉力 (推力)，對尾槳總距操縱是通過腳蹬操縱系統來實現的。
三種類型
1．常規尾槳 這種尾槳的構造與旋冀類似，由槳葉和槳轂組成。常見的有蹺蹺板式、萬向接頭式和鉸 接式。
2．涵道層槳 這種尾槳由兩部分組成：一部分是置於尾斜梁中的涵道；另一部分是位於涵道中央的轉 子。其特點是涵道尾槳直徑小、葉片數目多。涵道尾槳的推力有兩個來源：一是涵道內空氣對 葉片的反作用推力；二是涵道唇部氣流負壓產生的推力。涵道尾槳的構造如下圖所示。
3．無尾槳系統 無層槳系統主要是用一個空氣系統代替常規尾槳，該系統由進氣口、噴氣口、壓力風 扇、帶縫尾梁等幾部分組成，如下圖所示。
壓力風扇位於主減速器後面，由尾傳動軸帶動，風扇葉片的角度可調，與油門總距桿聯 動。尾梁後部有一可轉動的排氣罩與腳蹬聯動。工作時風扇使空氣增壓並沿空心的尾梁向後 流動。飛行中，一部分壓縮空氣從尾梁側面的兩道細長縫中排出，加入到旋翼下洗流中，造 成不對稱流動，使尾梁一例產生吸力，相當於尾部產生了一個側向推力以平衡旋翼的反作用 力矩(見上圖)；另一部分壓縮空氣由尾部的噴口噴出，產生側向報力，以實現航向 操縱，噴氣口面積由排氣罩的轉動控制，受駕駛員腳蹬操縱。
總結
以上各型尾槳都各有其特點： 常規尾槳技術發展比較成熟，套用廣泛，缺點是受旋男下 洗流影響，流場不穩定，裸露在外的槳葉尖端易發生傷人或撞擊地面障礙物的事故；涵道層槳優點是安全性好，轉於槳葉位於涵道內，旋翼下洗流干擾、 影響較輕，且不易發生傷人接物的事故，缺點是消耗功率比較大；無尾槳系統的優點是安全可靠、振動和噪聲水平低，前 飛時可以充分利用垂直尾另的作用、減小功率消耗，缺點是懸停時需要很大功率，目前已進 入實用階段。
