N700系（日語：新幹線N700系電車），是日本新幹線系統最新開發的新世代列車，N700系是以原本的新幹線700系電力動車組列車為基礎改良而成。東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）與九州旅客鐵道（JR九州）擁有該車型。
N700系電力動車組在2007年7月1日開始營運，擁有較原本的新幹線700系電力動車組更高的最大過彎車速（270公里/小時）與最大營運車速（300公里/小時）。其衍生型號有新幹線N700A系電力動車組，最新衍生型號是新幹線N700S系電力動車組。
基本介紹
- 中文名：新幹線N700系電力動車組
- 外文名：N700 Series Shinkansen
- 起動加速：：2.6 km/h/s
- 營運最高速度：300km/h
- 編組功率：305kW×56=17,080kW （14M2T）
- 單軸功率：305kW
- 軌距：1435mm(標準軌)
- 造價：45億日元一列(16節編成)
簡介,性能,構造,進程,投入計畫,
簡介
N700在2002年7月的計畫起草初期原名700N，但在2003年時正式定名為目前的“N700”並於該年6月27日時發表新車種的技術細節。其中，N700的“N”字帶有嶄新（New）、次世代（Next）的意味，因為這輛新車上啟用了多種現有新幹線列車尚未使用過的新技術。
N700A系
N700A系如同它的前輩新幹線700系電力動車組列車，其主要的訴求是以儘可能提升列車在全線上的平均車速而非追求直線段上的最高車速，N700的主要開發理念也是圍繞在如何提升運行時的平均車速上。針對這種需求，N700是新幹線各系列裡面第一輛導入氣壓彈簧車體傾斜裝置的車種，這是一種屬於擺錘式列車（日文：振り子式車両）設計的概念，雖然在日本的在來線（也就是原有的1067mm軌距鐵路網）系統中早已使用擺錘式列車多年，而歐洲也早已有ICET、Pendolino等使用擺錘原理的高速鐵路列車，但一旦N700實際量產營運之後，仍將奪下全球速度最快擺錘列車的冠軍頭銜。與一般使用油壓原理、傾斜度較大的擺錘式設計不大一樣，N700利用氣壓彈簧原理來運作的系統只有很少的1度最大傾斜角，但仍足以讓N700在原本限速255公里/小時的2500米彎道半徑區間（東海道新幹線的曲率標準），提升速度到270公里/小時。雖然N700在東京-新大阪之間的東海道新乾線上仍保持原本的270公里/小時極速，但因過彎速度提升到與直線段速度接近，因此總行車時間仍能縮減5分鐘左右。至於在較晚建設、路線較平直的山陽新幹線，N700將可由700系原本的285公里/小時極速，一舉提升到與新幹線500系電力動車組不相上下的300公里/小時。
N700A系
N700A系性能
編組定員：1,123人（普通等）+200人（頭等）=1,323人
N700A系
N700A系全長/全闊/全高：27,350（25,000）mm/3,360mm/3,500（3,600）mm
編組重量：約715t
軌距：1435mm（標準軌）
電壓：交流25000V 60Hz
控制裝置：VVVF
制動方式：回生、電氣指令式制動
安全裝置：ATC-1、ATC-NS
製造廠：日立製作所、日本車輛、川崎重工
構造
總車高度較新幹線700系電力動車組低了5厘米，N700與原本700系車種在外觀上最大的差異，在於其被稱為“氣動雙翼”（Aero Double-Wing）的獨特空氣動力造型車鼻。利用原本是用來開發飛機機翼的遺傳算法（Genetic Algorithms，GA）技術，再輔以實際的風洞測試設計而出，N700的車鼻較700系列拉長不少，達到10.7米的長度（700系被稱為“氣動流線”Aero Stream的車鼻長9.2米）。改良過的車鼻造型不僅擁有較低阻力的優點，更重要的是它能大幅降低新幹線運行時長期為人所詬病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆問題。但由於N700採用了不同的前方車門設計，因此縱使車鼻占去不少長度，N700的一號車仍能乘坐與新幹線700系電力動車組或新幹線300系電力動車組列車一號車相同的乘客數。
N700A系
N700A系N700系的另一個改良重點，在於乘坐舒適性的提升。原本在部分700系列車上使用的半主動懸吊（Semi-Active Suspension）系統在N700上變成全面配置的裝備，能有效抑制行車時的路面震動問題。在700系的車廂連結處原本就已配置的非線性彈簧與避震阻尼系統，除了繼續在N700上沿用之外，更進一步由原本只有左右晃動緩衝的版本，改良為上下左右晃動都有緩衝的全方向性設計，對車廂晃動與噪音的抑制很有幫助。N700是日本新幹線系統第一輛採用數位自動列車控制系統（D-ATC）的車輛，這套系統不只能提升列車加速度30%的水平（由2.0公里/小時/秒增加到2.6公里/小時/秒，這加速度已經與一般加減速較為激烈的市區通勤電車同等），配合上新型的剎車，也具有讓N700的減速動作更緩和的功能，因此間接地提升了N700在縱向運動上的舒適表現。
N700A系與N700S系
N700A系與N700S系由於使用輕量化的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料製造車體，因此N700較700系在總重上輕量了1%的水平。動力表現方面，N700採用14M2T的動力車/拖車比（M/T比）設定較700系的12M4T分散，每架電動馬達的輸出約305千瓦，因此整列列車16輛的編成擁有17,080千瓦的超高輸出表現（700系只有13,200千瓦）。雖然輸出較高，但因為N700在空氣阻力等方面表現較佳，不需在進彎前減速浪費動能，再加上新的剎車系統具有制動時利用再生制動發電回充電網，其總體的營運耗能反而比700系還少，是新車型的主打特色之一。
N700系，標識
N700系，標識進程
2002年7月：新幹線700N開發計畫確定。
N700A系，標識
N700A系，標識2003年6月27日：發表規格並確定新列車將命名為“N700”。
2003年7月：JR東海下單訂購一輛測試用的預產車。
2005年7月24日：第一輛完整16車編成（Z1編成）的N700齣廠，由新大阪站進入東海道新幹線主線，進行新大阪 - 東京間的約553公里長路線的全區間試車。
2007年7月1日：預計開始營業，行駛於東京 - 新大阪 - 博多間。
投入計畫
2007年度 JR東海15列 JR西日本8列
2008年度 JR東海16列 JR西日本1列
2009年度 JR東海11列 JR西日本3列
計 JR東海42列 JR西日本12列 兩公司共54列
2009年東海道.山陽新幹線直通全部「のぞみ號」「希望號」替換為N700系
預定2011年春開業的九州新幹線山陽新幹線直通列車可能使用N700系
費用：JR東海約2000億日元、JR西日本約600億日元
