整體道床

簡介

整體道床具有維護工作量少、結構簡單、整體性強及表面整潔等諸多優點，在國內外鐵路上均已大量使用。中國於1957年開始鋪設整體道床。但另一方面，由於整體道床是連續現澆的混凝土，一旦基底發生沉陷，修補極為困難。因此要求設計和施工的質量較高，同時也應將整體道床儘可能鋪設於隧道內或石質路基等堅硬的基礎之上。中國早期鋪設的整體道床多採用素混凝土，為了增強整體道床的抗裂性能，近年來已更多地採用鋼筋混凝土。中國整體道床主要有三種結構形式：支承塊側溝式整體道床、整體灌築側溝式整體道床及中心水溝式整體道床。

結構形式

支承塊是在工廠預製的鋼筋混凝土塊體，混凝土強度等級為C40～C50，斷面為上小下大的梯形，尺寸約為500 mm×200 mm×200 mm，每塊約40～50 kg。支承塊上的承軌槽根據所採用的扣件類型進行設計。為了使支承塊與道床混凝土能緊密聯結，支承塊底面伸出鋼筋，塊底而呈人字坡狀。

混凝土道床厚度約為300～400 mm，寬度約2．4 m，每隔6．25 m(洞口)或12．5 m(隧道中部)設伸縮縫。道床一般採用C30級混凝土道床內鋼筋按構造和工程經驗布設，通常在道床底部按220 mm間距雙向布設Φ14鋼筋或按200mm間距雙向布設Φ10鋼筋，鋼筋用量約為20～24 t/km：

根據排水溝設定的位置不同，支承塊式無砟軌道又可分為中心水溝式、單側溝式和雙側溝式。

中心水溝支承塊式無砟軌道如圖1所示，這種道床結構比較簡單，造價較低，施工方法簡便，進度較快，因此，我國普通鐵路上也曾採用這種結構形式。中心水溝式整體道床在道床中央設定排水溝，不設側溝，隧道邊牆底較高，石方和污工量都可減少，而且可不在邊牆附近進行爆破，不會影響邊牆基底岩石的完整，對邊牆穩定性有好處。缺點是沒有排除地下水的設施，所以在富含地下水的隧道內不宜採用。

但普通鐵路上採用的中心水溝式整體道床在運營中出現了較多的問題。主要表現在：

(1)在地下水較豐富的隧道內，中心水溝無法滿足排水要求；

(2)中心水溝處道床混凝土削弱較多，容易產生沿水溝縱向的裂紋；

(3)早期鋪設的混凝土道床，多是未設定鋼筋的素混凝土，加之對基底的處理質量不高，混凝土道床出現了不少病害。

因此在後來的普通鐵路整體道床定型網中，不再建議採用中心水溝式整體道床。

圖2和圖3是我國隧道內支承塊式無砟軌道的典型結構形式。圖2適用於堅硬基岩上的直牆式隧道，圖3適用於在較軟弱基岩上修築抑拱的隧道。