提速道岔

提速道岔

“提速道岔”中道岔是一種常見的鐵路配件,為了滿足提速的需要,研製並生產了直向過岔最高速度為160公里/小時的提速道岔。提速道岔主要是12號道岔,共有兩種型式,即整鑄轍叉式和可動心軌式。

基本介紹

  • 中文名:提速道岔
  • 外文名:Turnouts 
含義與概述,提速道岔轉換設備產生問題的原因分析,(一)電務對道岔的維護質量不高,(二)工務對道岔的維護質量不高,(三)車務對道岔清掃不良,(四)提速道岔的鎖閉鐵、鎖勾等磨耗大,(五)提速道岔的設計不完善,

含義與概述

道岔是一種常見的鐵路配件,但是大多數人卻不知道什麼是提速道岔,下面就介紹一下什麼是提速道岔,以及提速道岔與非提速道岔的區別。
1997年4月1日實行新運行圖以前,我國鐵路線路允許最高速度為時速120公里,所以正線上的道岔直向過岔最高速度,亦是時速120公里。
為了滿足提速的需要,研製並生產了直向過岔最高速度為160公里/小時的提速道岔。提速道岔主要是12號道岔,共有兩種型式:
①整鑄轍叉式;
②可動心軌式。鋪設上道的多是可動心軌式,其全長為43.2米,尖軌長13.88米(非提速道岔為11.3米),側向過岔速度為50公里/小時。
提速道岔與非提速道岔的主要區別在於鎖閉方式和鎖閉裝置。
非提速道岔採用的是內鎖閉方式,也就是說,是在轉轍機內部進行的鎖閉。
提速道岔:根據相關規定,在時速為120公里及其以上的區段要採用外鎖閉方式的提速道岔。
目前的外鎖閉裝置有燕尾式和鉤式外鎖閉兩種。
其它的還有,提速道岔採用的轉轍機通常為3相交流電的轉轍機,而非提速採用的是ZD6系列。但也有提速採用ZD6-E、J型的。
關於道岔號的問題:其實,目前提速道岔的轍叉號很多,最小的是12號,還有18號、30號、38號。

提速道岔轉換設備產生問題的原因分析

(一)電務對道岔的維護質量不高

由於提速道岔轉換設備更新較快,職工技術業務培訓未能及時跟上,特別是勾式外鎖型提速道岔上道後,約有90%信號工均未經過系統培訓,無維修經驗;在日常工作中,存在不知道標準、不會對標調整,不能發現設備存在的隱患、問題,如因道岔密貼調整過松造成桿件、鎖閉勾鐵磨耗大,或者高速過緊出現打空轉或不解鎖,導致設備故障多。發生故障62件,占故障總件數的23.2%。
管理部門的技術管理不到位,未及時制定ZYJ7型勾式外鎖提速道岔的檢修作業程式、調整標準,造成維修標準不明,調整不當,超標現象嚴重等問題,導致設備質量差,故障多。
特別是ZYJ7型鉤式外鎖提速道岔上道施工時,任務重、時間緊,施工遺留問題較多,如連線鐵、限位鐵等部件未按要求安裝;外鎖裝置安裝調整不良、未達到“水平、方正、平齊”的要求;道岔接點、溢流壓力、調整不符標準、安裝裝置螺絲鬆動等問題。

(二)工務對道岔的維護質量不高

工務對尖軌、道床等維修標準達到不提速道岔的要求,存在尖軌變形、位移、吊板,鋼枕不方正等問題,造成道岔轉換阻力大。發生故障32件,占故障總件數的12.1%。而現場信號工又未與工務聯繫,開展工、電聯合整治。

(三)車務對道岔清掃不良

株~衡間屬電化區段,電力機車在啟動時撒沙較多,而車務部門又對提速道岔滑床板的清掃、注油不及時,造成尖軌與滑床板之間摩擦力增大,而現場信號工採取被動方式,單方面以加大溢流壓力(加大力量)來克服道岔轉換阻力大的影響(屬非標調整),導致油路壓力過大出現滲油及油管爆裂等問題。發生故障35件,占故障總件數的13.1%。

(四)提速道岔的鎖閉鐵、鎖勾等磨耗大

由於提速道岔上道初期現場對標調整不夠,特別是道密貼強度不夠,各部位鬆動嚴重,加之提速區段列車通過速度快,造成設備在運用過程中鎖閉勾內套、連線鐵等銷孔磨耗較大,致使設備脫標現象嚴重,在道岔動作時發生阻卡、不解鎖、卡缺口、鎖閉勾爬上導向槽上方等故障。發生故障46件,占故障總件數的17.3%。

(五)提速道岔的設計不完善

1.鎖閉勾爬上限位槽形成卡阻。該問題屬於太原廠器材設計缺陷,提速道岔在尖軌位移、道岔不方正、道岔A~B動不同位時道岔A動尖軌上翅,造成鎖勾爬上限位槽形成卡阻,一旦故障,恢復困難,故障延時長,影響大。已發生故障10件,占故障總件數的3.8%。
2.表示電阻功率小。在提速道岔的電路設計中,表示迴路的室外電阻型號為300歐、30瓦,由於該電阻設計功率太小,在實際運用中極易壞。發生故障6件,占故障總件數的2.3%。
3.表示桿連線螺絲鬆動。提速道岔的內外表示桿連線鐵的固定螺絲採用鐵片防松,而在維修過程中只要該固定螺絲更換或鬆動一次,鐵片的防松功能就幾乎沒有,且螺絲絲扣較短,極易出現滑絲鬆脫,造成卡缺口。發生故障20件,占故障總件數的7.5%。

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