基本介紹
- 中文名：愛沙尼亞號海難
- 外文名：Estonia sea disaster
- 漢語拼音：Ai sha ni ya hao hai nan
海難經過,海難之謎,船舶概況,事故原因,
海難經過
一個多小時後，輪船駛入風暴區，高達六七米的惡浪時而把輪船掀上浪峰，時而又將它打入浪谷。
零時左右，“愛沙尼亞”號開到了芬蘭灣口於特島附近海面。其時風速高達每秒27米。輪船突然劇烈晃動，底艙發出強烈震響。正在九層值班的船長阿爾沃立即命令水手西爾沃去底艙檢查。西爾沃後來回憶說，他剛剛下到第三層，便聽到了水湧進船艙的聲音。二十五歲的機械師西拉斯特說，發動機的聲音突然變得十分沉重，他從監視器里發現停放汽車的底艙大門進水，起初他以為是滲進的雨水，便打開了排水泵。但水不斷湧進，有兩個主發動機突然熄火。當他跑出時已水深沒膝。
零時二十四分，“愛沙尼亞”號發出了第一次、也是最後一次緊急呼救信號。於特島芬蘭海軍基地司令斯達夫說，“我們從雷達顯示器的螢幕上看到愛沙尼亞號整整八分鐘。零時四十八分，它從螢幕上消失。我們立刻就明白出了什麼事。”
丹麥乘客伯葉說，“我當時有些暈船，大約十一時就回艙休息。但怎么也睡不著。忽然聽到一聲巨響，輪船劇烈搖晃，幅度大約有30度到40度，接著便聽到了兩聲很微弱的警報聲。我幫著同艙的一位年老的乘客衝出艙門。船艙中一片混亂，沒有人組織大家，到處是破碎的玻璃和翻倒的桌椅板凳，我親眼看到一個小女孩被一張金屬桌子壓住。”
一位獲救的姑娘說，她幸好沒有買船室臥鋪票。她在酒吧中隨便找了個沙發躺下來休息。忽然船體猛烈地晃動起來，酒吧里的人全都摔倒在地，有的頭上流血，有的摔斷了腿。大家掙扎著站起來，呼喊著，向外面沖。
實習船員庫克說，“在劇烈的晃動中我摔倒在地，我摸著黑爬起來衝上甲板，解開繩索，把救生筏扔入水中。我看到有許多人也手拉著手沖了出來，不少人只穿著褲衩背心。大家顧不了許多，爭先恐後地跳入冰冷的海水。客輪開始傾斜，我無法工作，也跳入海中。水中到處都是掙扎的人，到處都是救生衣、行李。我知道，有許多人根本沒有來得及起床，還有的是因為晚上酒喝多了，根本沒明白髮生了什麼事就隨著輪船沉入海中，尤其是那些老人和孩子。我們在水中看著船體下沉，速度極快，大約只有五分鐘。隨後，四周便陷入一片黑暗……”
芬蘭、瑞典方面在接到“愛沙尼亞”號緊急呼救信號後，立即向客輪沉沒海域派出了船隻和直升機。1個多小時後，從瑞典果特蘭島起飛的一架直升機首先趕到現場。幾乎是在同時，從赫爾辛基駛往斯德哥爾摩的“馬瑞亞拉”號客輪也經過這裡。隨後，另一艘大客輪“歐羅巴”號也趕到現場，船長利用船上的直升機停機坪，調度指揮相繼從瑞典、丹麥、芬蘭和愛沙尼亞飛來的20多架直升機，展開了一場10多個小時的國際大搶救。由於風急浪大，搶救工作十分艱難。“馬瑞亞拉”號的船長說，他們到那裡時，什麼也看不清。船員身系保險繩下到海中，又發現許多救生筏都是空的，搜尋了兩個多小時，才救出16人。29歲的芬蘭軍官萊阿托寧在出事後兩小時就飛到沉船海域，他原以為能救出一些人，可忙了10多個小時，竟未發現一個活人。瑞典的一位直升機駕駛員說，找到一個人非常難，而且一時也很難確定是死是活，只能先救上來再說。他們找了5個救生筏才救了一個人。
“愛沙尼亞”號沉沒5個多小時後，第一批倖存者被送到芬蘭土爾庫醫院。人們從這些驚魂未定的脫險者斷斷續續的述說中，才知道了波羅的海上那一幕慘劇中的真實場面。
一位瑞典學生說，幾乎是在看到直升機的同時，他看到救生筏旁的海水中伸出了一隻手，拚命地去抓救生筏的邊。他正要伸手過去拉，一個大浪襲來，那隻手再也看不見了。伯蘭格市的45位退休老人結伴組成旅遊團，如今只剩下維爾霍一人。這位56歲提前退休的木匠憑著自己強壯的身體在海上堅持了6個小時。他回憶說，“我的身旁是一對年輕戀人，小伙子緊抱著姑娘，不停地說著，‘堅持住，一定要堅持住。’可姑娘已經咽氣。”
20歲的瑞典姑娘莎拉的遭遇更是具有傳奇色彩。她說，“在甲板上，有個小伙子扔給我一件救生衣，並告訴我，他叫肯特。我們一邊穿救生衣，他一邊說，‘我們一起逃生吧。要是我們能被救出，我想下星期邀您一起吃午餐。’我點點頭，便同他拉著手跳入海中。一個大浪將我倆打開，我拚命地在水中掙扎著。忽然，我覺得旁邊有個人，回頭一看，是肯特！他拉著我爬上一個救生筏。筏中起初有16個人。大浪襲來，筏中的水越來越多，冰冷的海水凍得我們渾身麻木。5個多小時，我們倆緊緊地抱在一起。筏子裡的人一個接一個地死去。終於，我們看見了直升機。但16個人活下來的只有6個。”
脫險者中最小的是12歲的挪威男孩馬茨。他隨全家去愛沙尼亞訪友，爸爸、媽媽、姐姐、妹妹都在海難中喪生，小馬茨在大家的幫助下獲救。因為他年齡最小，大家總讓他呆在救生筏中的最高處，儘可能不受海水浸泡。另一位77歲的瑞典老人，也是在大家的幫助下才獲救的。一個瑞典姑娘說，如果不是你幫我，我幫你，許多人可能都逃不出來。
海難之謎
“愛沙尼亞”號沉沒釀成戰後歐洲最大海難事故。可到底有多少人葬身波羅的海，誰也說不準。雖說電腦中有乘客名單，可有人訂了票沒上船，有的是臨時上船，有的是名字登記錯了。尤其是那些免票的小孩，更無法做出精確統計。一個星期過去了，仍有人說他們的親屬雖未列入失蹤者名單，卻杳無音信。數字每天都在變。據10月5日的統計，船上有乘客和船員1049人，倖存137人，打撈到的屍體80多具，死亡人數總共852人。
愛沙尼亞塔林市海難紀念碑沉船的訊息傳出後，人們最關心的是老人、孩子和婦女是否在那緊急的一刻得到了應有的幫助。許多瑞典人看到倖存者名單中，以20歲到50歲的男子最多，都感到非常失望。儘管有不少人說他們是在別人的幫助下逃出的，但船艙中也有另一幕慘劇。斯德哥爾摩警察局的雇員湯姆說，“出事時，走廊里很多人都摔倒在地，後邊就有人踩著他們的身子往前跑。”一位瑞典青年說，他看到一位婦女捂著流血的腿求別人扔給她一件救生衣，可根本沒有人理睬她，旁邊的人都只顧自己逃命。19歲的愛沙尼亞乘客安德魯斯說，有的老人乾脆放棄了逃生的希望，坐在那裡哭了起來。連日來，許多瑞典人打電話到報社、輪船公司去問，為什麼最需要幫助的人沒有得到應有的幫助。對此，許多倖存者的解釋是，沒有人組織大家，船沉得很快，根本沒有時間去考慮別的事。一位醫生說，因為當晚風浪大，許多老人、孩子和婦女都回艙休息，警報發出後，他們無力及時逃出。而即使他們逃出，也難以抵禦冰冷海水長達五六個小時的衝擊。在這種情況下，當然只有那些年富力強或富有海上經驗的人才最有希望脫險。
人們對搶救工作有所延誤有抱怨。與上世紀初著名的“泰坦尼克”號冰海沉船事件相比，如今的海上救護當然比那時要先進許多。但瑞方在“愛沙尼亞”號發出呼救信號後半個小時才收到芬方的確切報告。第一架直升機是在一個多小時後才趕到現場的。芬蘭方面否認了這種指責，他們說“愛沙尼亞”號沒有按常規發出三次信號，只發了一次信號，且十分微弱，芬方需要有時間來作判斷。
許多專家也沒有想到，這艘已航行14年的大型客輪會遭此劫難。法國船級社今年初對該船評定的安全係數為95%，並發放了“安全證書”。9月9日，瑞典專家在進行了例行的檢查後，也認為其“性能可靠”。據脫險船員講，次日零時，底艙綠燈還顯示一切正常，可僅僅20多分鐘後，就發生了這場大海難。
和7年前在北海沉沒的“自由企業先驅”號客輪一樣，“愛沙尼亞”號也是上可載人、下可裝車的客輪。它的船首是一可翹起的鐵殼，其主要作用是抵禦海浪衝擊。裡面是吊橋式的大門，汽車可由此開進底艙。這種輪船裝卸快捷，但車艙大門接近吃水線，如車艙進水就有導致沉船可能。有些專家據此認為，應停止使用此種輪船。從現在掌握的情況看，“愛沙尼亞”號也是因車艙前門進水而沉沒。機器人潛水拍攝的沉船錄像表明，船首脫落，吊橋式大門頂端裂開一米多大的口子。按照設計，船頭本應能抵擋住當時的風浪，可它為何會脫落呢？大體上有4種解釋，一是操作失誤；二是有人破壞；三是缺少保養；四是設計問題。目前，瑞芬愛三國組成的調查組正在沿著“愛沙尼亞”號的航線，尋找脫落的船首，他們希望由此解開沉船之謎。
船舶概況
“愛沙尼亞號“1980年完工，是當時較為現代化的客滾船舶。船長155.4米，寬24.2米，吃水5.6米，滿載排水量15，600噸，航速20節，主機功率22，000匹。船員186人，包括服務人員。船上擁有503個客房，其中8個豪華間，可容納2000名乘客。船上服務設施齊全，6個長廳，8個多功能大廳，4個泳池及桑那室。此外，酒吧、圖書館、商務中心等服務設施一應俱全。
“愛沙尼亞號”能乘運370輛小汽車或38輛拖車。採用首尾開門方式，運送車輛。自1990年6月，“愛沙尼亞號”營運於塔林一斯特哥爾摩航線。1993年1月，“愛沙尼亞號”被塔林海運公司(EsTLINE)購買，並懸掛愛沙尼亞國旗。按船舶建造規範，“愛沙尼亞號”能在任何氣象條件下、任何海區航行。
事故原因
“愛沙尼亞號”海難事故發生後，有關方面組成了關於事故調查的國際委員會。經過長達3年的調查研究，國際委員會於1，97年12月3日向有關方面遞交了長達228頁的事故原因調查報告。報告從各個方面、不同的角度，說明‘愛沙尼亞號”海難事故發生的原因。就船舶本身而言，有設計上的不合理和結構上的缺陷，存在事故隱患;各部門值班人員，存在工作上的疏忽及操作上的失誤。另外，在船舶建造、維修、入級檢驗等方面都存在一定的問題。主要原因有以下幾個方面。
船體結構存在嚴重缺陷
船體結構的缺陷，主要體現在船首、船首艙蓋、船首艙蓋鎖閉系統、吊橋設備及船首艙蓋吊橋設備的機聯接等方面。
船首結構不合理
這表現在，位於橋樓的駕駛員看不到船首的情況。以至於當船首艙蓋在狂風巨浪的作用下鬆動，甚至掉入海中時，駕駛員無法察覺。這是海難事故發生的主要原因。在視覺無法看到的情形下，在橋樓應該有電視監視設備，而在“愛沙尼亞號”上卻沒有這樣的設備。值班駕駛員只能從指示燈獲取船首艙蓋及吊橋設備工作是否正常。當船首艙蓋脫落時，工作指示燈並沒有報警，在這種情況下，值班駕駛員根本不知道船首的情況，也就無法採取正確的措施，避免災難的發生。
船首艙蓋鎖閉系統強度不夠
船首艙蓋鎖閉系統強度不夠，致使首艙蓋在狂風巨浪的衝擊下鬆動脫落，大量海水湧入船艙，是導致這次海難事故的根本原因。作為能在任何氣象條件下航行的船舶，船首艙蓋這樣重要的設備，理應具有足夠的強度，經得住任何狂風巨浪。而實際上，船首艙蓋鎖閉系統的強度，並沒有達到建造規範的要求。國際委員會所做的實驗表明，“愛沙尼亞號”船首艙蓋並不能經受狂風巨浪的衝擊。這也留給人們許多疑問，“愛沙尼亞號”船首艙蓋鎖閉設備，在船舶建造和出廠時是否做了強度實驗?“愛沙尼亞號”能在任何氣象條件下航行的根據是什麼?船級社是如何檢驗的?其他同類型的船舶是否也存在這樣的隱患?
吊橋(渡台)設備安放不正確
“愛沙尼亞號”船首吊橋設備，其長度、水密隔斷及坡度，均違反SOLAS74的要求。“愛沙尼亞號”船首吊橋長度2.2米，而不是SOLAS74所要求的4.7米。有記者問到:“既然在‘愛沙尼亞號’下水時，驗船師已經知道其吊橋不符合規範.為什麼沒有採取任何措施?”“這是一個非常複雜的問題。”事故調查委員會這樣解釋到:“這種習慣做
法，出於節省。驗船師的確知曉吊橋長度不符合SOLAS74的要求。但當時公約僅對貨船提出吊橋長度的要求，而沒有對客船沒有制定如此要求。對”愛沙尼亞號”而言這種要求是遲了些…”、“愛沙尼亞號”船首吊橋直與船首艙蓋聯接。這種連線方式，當船首艙蓋脫落時，吊橋隨之打開，海水洶湧而入。這也是導致海難事故發生的重要原因之一。
船員操縱不當、工作上存在疏忽
從事故經過可以看出，“愛沙尼亞號”啟航後，海區風力逐漸增大，海況趨於惡化，沒有做好大風浪航行的準備。從00.55船首艙蓋鬆動進水，到01.15船首艙蓋脫落船舶大量進水，無人發現。在船舶橫傾15°時，沒有查明原因，並盲目載入與轉向，加速了災難的發生。
