基本介紹
- 中文名：張澤珪
- 國籍：中國
- 民族：漢族
- 出生日期：1916年11月21日
- 畢業院校：上海交通大學土木工程系
- 性別：男
- 政治面貌：民眾
生平簡介,主要科研成就,簡歷,主要論著,
生平簡介
張澤珪，1916年11月21日生於上海一個公務員家庭。
1934 年畢業於上海市南市育才初級中學，會考獲甲等第42名；1937年畢業於浙江省立杭州高級中學。
1941年畢業於上海交通大學土木工程系；同年7月離開上海，奉派去廣西黔桂鐵路工程局工作。時值抗日戰爭，上海淪為孤島，他一路艱辛繞道香港、廣州至柳州，最終到達廣西宜山黔桂鐵路工程局報到，隨後被分派到貴州龍里第49分段做鐵路改線測量工作。之後，改任鋪軌隊隊長。由於抗日戰爭急需，從廣西南丹至貴州獨山、都勻的鋪軌施工24小時日夜不間斷，他率領隊員克服重重困難，深夜鋪軌入貴州境，次日，貴州省為有了鐵路開大會熱烈慶祝。
1944年，張澤珪參加赴美實習考試被錄取。幾經轉折抵美國洛杉磯，被派在鐵路公司工務段實習。該段年輕工程師詢立晚遙均被征去參加第二次世界大戰，技術人員缺乏。此時，該工務段管內線路已有時速100英里（160公里/小時）的高速列車，而原有曲線的兩端緩和曲線很短，對行車不利。段長令張澤珪做增加緩和曲線長度的設計，並指導施工。
由於他在該工務段工作出色；受到當地報紙記者的採訪和報導，刊登了他的大幅照片，深受當地百姓的歡迎。1946年學習期滿，該工務段段長希望他留段工作，但張澤珪婉拒毅然回國。
回國後張澤珪在浙贛鐵路工作，1948年至1949年任杭州工務分段長，公鐵兩用錢塘江大橋在其管內。解放前夕，國民黨軍隊在此橋的梁部及墩台上放置大量炸藥，擬在撤退時將大橋炸毀。張澤珪得知後十分焦急，因槳多她為他知道，日軍入侵時曾炸毀過此橋。於是他四處奔走，極力呼籲保全此橋。
後經各方面努力，國民黨軍隊撤退時僅炸毀部分橋面。張澤珪奉解放軍之命，在解放軍的掩護下，率工人連夜修復，浙贛鐵路得以迅速通車。錢塘江大橋紀念館內仍陳列著有關史料和照片。
1949年，張澤珪在浙贛鐵路設計科任站場設計組長，負責杭州至上饒間所有車站的擴建設計。1952年調上海設計事務所任站場設計組副組長，完成了滬寧線各大站的擴建設計工作。1956 年回響向科學進軍的號召，被調往北京鐵道科學研究院，負責主持鐵路建築限界及無縫線路兩項研究工作。從此在鐵道科研戰線上奮鬥了40年。作為研究生導師，先後培養了數名碩士研究生。
1987年退休，退休後返聘至1996年。1996年後賦閒在家，但您遷迎他仍不忘為無縫線路技術的套用和推廣獻策獻力。
主要科研成就
主持制定我國“鐵路建築限界”國家標準
中華人民共和國成立初期，我國鐵路限界非常混亂，既有中、東部地區鐵路的前蘇聯限界，南滿鐵路的日本限界，又有關內鐵路的英美鐵路限界。由於限界未統一，常常引起各種行車安全事故及各部門的經濟糾紛。且新路正在大量興建，故制定國家統一標準刻不容緩。1956年張澤珪受命負責制定“鐵路建築限界”標準。由於他過去從事站場設計多年，對限界問題常有接觸，知道問題所在，但對於制定國家標準卻毫無頭緒。1958年，他乘去波蘭參加無縫線路專家會議之便，順道在莫斯科進行考察。當時前蘇聯也在修訂限界標準，莫斯科鐵道研究院有一個10餘人的限界研究小組，正根據大量統計資料進行分析計算，工作也處於起始階段，難以提供可參考方案。回國後，他只能在圖書館找尋各國鐵路限界標準。美國鐵路工程學會也有一個限界小組，對歷次改定限界有所說明。限界標準不僅涉及到鐵路內車、機、工、電各部門，也關係戲榆殃到鐵路外各製造業、國防工業及國際聯運等，涉及面很廣。張澤珪在圖書館找到了標準軌距鐵路的最大運送貨物的輪廓圖，依據這個圖形，計算車輛行進間的晃動，依據晃動量畫出大致的限界輪廓。再根據鐵路通訊信號、站台雨篷、橋樑隧道等各種鐵路建築物的要求制定了初步限界圖。最後在鐵道科學研究院的環形試驗線做了模巴肯擬實驗，驗證了車輛的晃動量，直至制定出一個完整的建築限界圖。經過徵求各鐵棕勸擔路局及鐵道部內、外各大企業和國防部的意見後，陵享甩充鐵道部技術局主持會議確定了修改後的限界標準。根據這個標準，又制定了隧道、橋樑等建築物的標準。經國家標準局批准正式通令各局執行，成為我國第一版“鐵路建築限界”國家標準（GB 146.2）。之後，前蘇聯於1960年也制定了他們的限界標準，與我國的標準基本相同。我國這項標準已使用40餘年，未發生問題。
我國無縫線路技術研究與套用的開拓者
無縫線路是將工廠軋制的標準長度鋼軌，焊接成長鋼軌，從根本上解決鋼軌接頭帶來的諸多不良影響，極大地最佳化了線路上部結構，改善了列車運行條件，提高了鐵路的運營效益。各國鐵路都視無縫線路是鐵路史上技術改革的重大成果之一，競相推廣。國外正式鋪設無縫線路，約在20世紀50年代初期。
早在新中國成立前後，有識之士就向國人介紹此新技術。至1956年國家制定12年科技發展規劃時，無縫線路和重型鋼軌、預應力混凝土軌枕、機械化養路等等，一併被列入“鐵路軌道結構和養護”篇中。作為研究主力的鐵道科學研究院，成立了由張澤珪主持的專題研究組。1957年他帶領專題組成員初步作了道床阻力，框架剛度及鋼軌焊縫強度試驗，進行了穩定性和強度計算，草擬了無縫線路鋪設維修辦法。隨後與北京、上海鐵路局合作在京門、真西支線各鋪設了1公里無縫線路。當時連續焊接的鋼軌長度為250米，在長鋼軌上安裝整修後的舊彈簧防爬器，長軌間的連線用普通夾板另加兩根護軌和6個螺栓以防冬季軌縫被拉得太大，鋪設完後列車經過焊接縫時沒有異常的振動，運行情況良好。由於這是我國鐵路技術上一項重大改革，當時的鐵道部部長呂正操、代理副部長余光生以及駐部前蘇聯專家都親臨現場視察指導。
對於無縫線路這一先進技術，在鐵道部內，上至部長和部內有關部門（特別是工務局和科技局），下至鐵科院、高等院校、設計院和鐵路局，都給予極大的重視和支持，形成了研究、教學、生產三結合的良好合作方式，極大地推動了無縫線路在全路的迅速推廣和套用。在鐵科院內，繼張澤珪之後，還有盧耀榮等人主持無縫線路專題。經大家先後不間斷努力，使我國無縫線路技術步入了世界先進行列，並達到世界一流水平。
研究掌握無縫線路縱向力的規律
要推廣套用無縫線路，必須達到安全、經濟且便於現場使用的目標。但是，無縫線路軌記憶體在的溫度力，可能導致線路穩定性喪失而引起“脹軌跑道”或拉斷鋼軌。因此，研究鋼軌溫度力等問題，成為套用無縫線路的關鍵技術。
在張澤珪的主持下，專題組在蒐集前蘇聯、日本、英國和德國資料的基礎上，初期採用了前蘇聯米申柯的理論進行穩定性計算。為研究適用的計算公式，張澤珪親自設計方案，在鐵科院內用電加熱方式，做了無縫線路穩定性模型軌道實驗240餘次，掌握了鋼軌臌曲的過程和道床阻力原始彎曲與鋼軌溫度力的關係。接著又在環形試驗線做了實際軌道的臌曲試驗。為了進行正確的無縫線路穩定性計算，須用準確的計算參數，包括溫度力、道床阻力、框架剛度、原始彎曲矢度等。而每一項參數都來之不易。如溫度力涉及鋼軌溫度，而鋼軌溫度的測得，與測點所取部位以及採用何種測溫計都密切相關。測量溫度差之一度，兩根鋼軌的溫度力就要差之數十千牛。同樣，道床阻力參數必須根據道床的種類，髒污程度，行車數量以及維修作業狀態等決定。所有參數都需經過長時間的觀測，取得大量數據後經過統計分析才能獲得。為此，張澤珪和專題組成員一起，從1962年開始，陸續在錦西橋等多處工地進行現場試驗。試驗內容多達30餘項，包括影響鋼軌縱向力的各種因素試驗（如不同的氣候條件；不同的線路結構——小半徑曲線、隧道內外、大中小橋、鋼橋、混凝土橋；不同的列車運行工況；不同的線路維修狀況等等）以及鋼軌焊接方法、標準、性能檢驗試驗等。試驗量測工作必須在每晝夜最熱和最冷的時間進行。測量完後必須當日整理出結果準備次日的工作。試驗工地有的距住處二三公里，由於當時的現場條件很差，每日均往返步行，吃的是高粱米和鹹菜，住的是工人宿舍的火炕，每人不過0.6米的鋪位。每次試驗要持續四五十天。
1972年至1974年，現場同志提出發生脹軌跑道是由於應力集中引起的看法。這一看法引起張澤珪的高度注意。在進行必要的理論分析後，在有關路局和學院師生熱情支持和幫助下，張澤珪、李仲才、高慧安、刁伯仁等在北京鐵路局正定及濟南、上海鐵路局等多處，多次做了鋼軌縱向力的試驗，放散了17段無縫線路應力，測到了經過長期使用後的無縫線路應力變化情況。繪製了每50米長軌的縱向應力圖，實測查明縱向力峰值的存在及其變化規律，張澤珪後來將研究成果整理成《無縫線路脹軌跑道事故原因的研究——關於縱向溫度力分布問題》一文，予以發布（鐵道學報，1979年第一卷第三期）。此研究成果在世界各鐵路界屬於首創，大大深化了無縫線路的理論研究，豐富了無縫線路的實踐，國際為之矚目。
到1974年，隨著我國套用推廣無縫線路工作的大力推進，有關的研究日益深入。對無縫線路的穩定性，國內又發表了若干個理論計算公式，引起了使用何種計算公式的爭論。為方便無縫線路在全國的推廣，鐵道部科技司委託長沙鐵道學院主持研究“統一無縫線路穩定性計算公式”的工作，鐵科院作為協作單位參加。經過兩院有關專家的艱苦努力，工作取得可喜的成果，編寫出《無縫線路穩定性計算的統一公式》 。在此工作中，做出貢獻的主要人員有長沙鐵道學院李緒必、趙方民；鐵科院姚明初、張澤珪。此成果隨後通過了部級鑑定，並公布在全路使用。
研究無縫線路配套結構定型
無縫線路的結構型式多種，有定期放散應力式、自動放散應力式和溫度應力式；長軌接頭裝置則有伸縮調節器和普通魚尾夾板兩種型式。張澤珪通過對國外情況的考察以及對國內現場套用情況的調查分析，認為定期放散應力式，每年需放散應力兩次，而每公里線路放散應力需封閉線路1小時以上，這對於運輸繁忙的我國鐵路來說，是不可能接受的；自動放散應力式需要採用強力彈簧裝置，我國也難以辦到。長軌接頭裝置若採用伸縮調節器，每根長軌接頭處需用4組，製造困難且維修不便。因此，認為我國應採用溫度應力式及普通魚尾夾板的結構型式。這研究成果對我國無縫線路的定型，起了很好的促進作用。半個世紀的運營實踐證明，所確定的結構型式是適合我國國情的，是合理的。
致力於無縫線路的現場套用和發展
曾在鐵路局基層工作過14年的張澤珪，深知安全對於鐵路行車的重要，在研究過程中就把安全放在首位考慮。在工務段初次鋪設無縫線路時，總要親臨現場講解施工要點、指導施工，以防線路發生事故。為此，撰寫了防止脹軌跑道的論文，拍攝了電影教學片。根據數十次放散應力試驗資料，編著了關於放散應力的手冊，詳細介紹放散應力方法，包括所用工具、人員安排、放散程式等。還編著了 《50個為什麼》 通俗讀本發放至工務段。此外，專門收集國外無縫線路事故案例，譯成中文呈送領導，引以為戒。
張澤珪組織專題組成員，及時將鐵科院圖書館英、美、俄、德、日、法等國鐵路期刊中有關無縫線路的資料譯成中文供大家參考，很少有遺漏。因此使我國無縫線路的研究能與國外保持同等水平。
張澤珪和專題組成員們做了大量的推廣和宣講工作，使現場技術人員對無縫線路技術有所掌握，發揮了他們的積極性。此外，為了便於現場準確無誤地操作，專題組還和北方交通大學及多個鐵路局合作，研究確定了不同維修作業（起撥道、抽換軌枕、清篩道床）的作業溫度範圍，以防止無縫線路脹軌跑道。
我國無縫線路鋪設範圍迅速擴大，並顯示了它的優越性。已鋪設了3萬餘公里線路。每年為國家節省線路維修費上億元，同時也提高了列車的運行品質。在適應我國鐵路運量不斷增長、列車提速以及扭虧為盈等方面，發揮了一定作用，也為發展重載和高速運輸創造了條件。無縫線路專題於1964年獲國家計委、經委、科委頒給的新產品三等獎，1985年獲國家科技進步一等獎。
張澤珪傾心無縫線路研究40年，先後共發表論文數十篇，編著和譯著有關無縫線路書籍共4本。盡心盡力從國外引進了許多先進的技術和經驗。以年輕時在鐵路施工中積累的實踐經驗為基礎，完成了大量試驗工作，使無縫線路得以在我國鐵路幹線上廣泛使用。為使新技術推廣套用，他在視力十分低下的情況下，不辭勞苦，寫出大量培訓資料，親自到工務段現場培訓了中國第一代無縫線路技術人員，為中國鐵路現代化做出重要貢獻。
他一生敬業樂群，執著苦幹，淡泊名利。在談及無縫線路多年來數量巨大的試驗，艱苦的探索和當今蓬勃的發展時，他總是十分動情的說：“這是大家合作的成果”，“沒有各級領導的關注和支持，沒有有關管理局和院校的努力，特別是沒有現場同志創造性的辛勤實踐，就談不上我們研究工作的順利進行和成績”。正是這寬博的胸襟，使年已九秩的老人仍精神矍鑠。
簡歷
1916年11月21日 生於上海市。
1937-1941年 上海交通大學土木工程系學習並畢業。
1941-1944年 廣西黔桂鐵路工程局工作，曾任鋪軌隊隊長。
1944-1946年 美國C.M. St.P & P鐵路公司學習及工作。
1946-1952年 浙贛鐵路工作，曾任杭州工務分段長。
1952-1956年 上海鐵路局工作，曾任設計科站場設計組長。
1956-1987年 鐵道科學研究院工作，曾任研究生導師。
1987年 退休，後返聘至1996年。
主要論著
[1] 張澤珪，無縫線路.北京：人民鐵道出版社，1963.
[2] 張澤珪.無縫線路增訂本.北京：人民鐵道出版社，1989.
[3] 張澤珪.無縫線路五十個問答.武漢：武漢鐵路局出版社，1983.
[4] 張澤珪，等.大百科全書交通卷鐵道工程軌道篇.北京：大百科全書出版社，1986.
[5] 張澤珪，譯.鐵路軌道技術與經濟/技術部分.北京：人民鐵道出版社，1964.
[6] 張澤珪，譯.諾丁漢論文集/軌道部分.北京：鐵道部科學技術情報研究所，1988.
[7] 張澤珪.修改中國鐵路建築限界的意見.鐵道研究通訊，1958（23）.
[8] 張澤珪.無縫線路的套用和發展.鐵道科學技術，1962（1）.
[9] 張澤珪，李仲才，高慧安.無縫線路脹軌跑道事故原因的研究——關於縱向溫度力分布問題.鐵道學報，1979，1（3）.
[10] 張澤珪.關於超長無縫線路的幾點建議.鐵道工務，1996.3.
[11] 張澤珪.To Prevent CWR Buckling Accidents By Monitoring Track Misalignment.中國鐵路（英文版），1996.6.
[12] 張澤珪.回眸：我國無縫線路的研究與推廣.鐵道知識，2002（5）.
我國無縫線路技術研究與套用的開拓者
無縫線路是將工廠軋制的標準長度鋼軌，焊接成長鋼軌，從根本上解決鋼軌接頭帶來的諸多不良影響，極大地最佳化了線路上部結構，改善了列車運行條件，提高了鐵路的運營效益。各國鐵路都視無縫線路是鐵路史上技術改革的重大成果之一，競相推廣。國外正式鋪設無縫線路，約在20世紀50年代初期。
早在新中國成立前後，有識之士就向國人介紹此新技術。至1956年國家制定12年科技發展規劃時，無縫線路和重型鋼軌、預應力混凝土軌枕、機械化養路等等，一併被列入“鐵路軌道結構和養護”篇中。作為研究主力的鐵道科學研究院，成立了由張澤珪主持的專題研究組。1957年他帶領專題組成員初步作了道床阻力，框架剛度及鋼軌焊縫強度試驗，進行了穩定性和強度計算，草擬了無縫線路鋪設維修辦法。隨後與北京、上海鐵路局合作在京門、真西支線各鋪設了1公里無縫線路。當時連續焊接的鋼軌長度為250米，在長鋼軌上安裝整修後的舊彈簧防爬器，長軌間的連線用普通夾板另加兩根護軌和6個螺栓以防冬季軌縫被拉得太大，鋪設完後列車經過焊接縫時沒有異常的振動，運行情況良好。由於這是我國鐵路技術上一項重大改革，當時的鐵道部部長呂正操、代理副部長余光生以及駐部前蘇聯專家都親臨現場視察指導。
對於無縫線路這一先進技術，在鐵道部內，上至部長和部內有關部門（特別是工務局和科技局），下至鐵科院、高等院校、設計院和鐵路局，都給予極大的重視和支持，形成了研究、教學、生產三結合的良好合作方式，極大地推動了無縫線路在全路的迅速推廣和套用。在鐵科院內，繼張澤珪之後，還有盧耀榮等人主持無縫線路專題。經大家先後不間斷努力，使我國無縫線路技術步入了世界先進行列，並達到世界一流水平。
研究掌握無縫線路縱向力的規律
要推廣套用無縫線路，必須達到安全、經濟且便於現場使用的目標。但是，無縫線路軌記憶體在的溫度力，可能導致線路穩定性喪失而引起“脹軌跑道”或拉斷鋼軌。因此，研究鋼軌溫度力等問題，成為套用無縫線路的關鍵技術。
在張澤珪的主持下，專題組在蒐集前蘇聯、日本、英國和德國資料的基礎上，初期採用了前蘇聯米申柯的理論進行穩定性計算。為研究適用的計算公式，張澤珪親自設計方案，在鐵科院內用電加熱方式，做了無縫線路穩定性模型軌道實驗240餘次，掌握了鋼軌臌曲的過程和道床阻力原始彎曲與鋼軌溫度力的關係。接著又在環形試驗線做了實際軌道的臌曲試驗。為了進行正確的無縫線路穩定性計算，須用準確的計算參數，包括溫度力、道床阻力、框架剛度、原始彎曲矢度等。而每一項參數都來之不易。如溫度力涉及鋼軌溫度，而鋼軌溫度的測得，與測點所取部位以及採用何種測溫計都密切相關。測量溫度差之一度，兩根鋼軌的溫度力就要差之數十千牛。同樣，道床阻力參數必須根據道床的種類，髒污程度，行車數量以及維修作業狀態等決定。所有參數都需經過長時間的觀測，取得大量數據後經過統計分析才能獲得。為此，張澤珪和專題組成員一起，從1962年開始，陸續在錦西橋等多處工地進行現場試驗。試驗內容多達30餘項，包括影響鋼軌縱向力的各種因素試驗（如不同的氣候條件；不同的線路結構——小半徑曲線、隧道內外、大中小橋、鋼橋、混凝土橋；不同的列車運行工況；不同的線路維修狀況等等）以及鋼軌焊接方法、標準、性能檢驗試驗等。試驗量測工作必須在每晝夜最熱和最冷的時間進行。測量完後必須當日整理出結果準備次日的工作。試驗工地有的距住處二三公里，由於當時的現場條件很差，每日均往返步行，吃的是高粱米和鹹菜，住的是工人宿舍的火炕，每人不過0.6米的鋪位。每次試驗要持續四五十天。
1972年至1974年，現場同志提出發生脹軌跑道是由於應力集中引起的看法。這一看法引起張澤珪的高度注意。在進行必要的理論分析後，在有關路局和學院師生熱情支持和幫助下，張澤珪、李仲才、高慧安、刁伯仁等在北京鐵路局正定及濟南、上海鐵路局等多處，多次做了鋼軌縱向力的試驗，放散了17段無縫線路應力，測到了經過長期使用後的無縫線路應力變化情況。繪製了每50米長軌的縱向應力圖，實測查明縱向力峰值的存在及其變化規律，張澤珪後來將研究成果整理成《無縫線路脹軌跑道事故原因的研究——關於縱向溫度力分布問題》一文，予以發布（鐵道學報，1979年第一卷第三期）。此研究成果在世界各鐵路界屬於首創，大大深化了無縫線路的理論研究，豐富了無縫線路的實踐，國際為之矚目。
到1974年，隨著我國套用推廣無縫線路工作的大力推進，有關的研究日益深入。對無縫線路的穩定性，國內又發表了若干個理論計算公式，引起了使用何種計算公式的爭論。為方便無縫線路在全國的推廣，鐵道部科技司委託長沙鐵道學院主持研究“統一無縫線路穩定性計算公式”的工作，鐵科院作為協作單位參加。經過兩院有關專家的艱苦努力，工作取得可喜的成果，編寫出《無縫線路穩定性計算的統一公式》 。在此工作中，做出貢獻的主要人員有長沙鐵道學院李緒必、趙方民；鐵科院姚明初、張澤珪。此成果隨後通過了部級鑑定，並公布在全路使用。
研究無縫線路配套結構定型
無縫線路的結構型式多種，有定期放散應力式、自動放散應力式和溫度應力式；長軌接頭裝置則有伸縮調節器和普通魚尾夾板兩種型式。張澤珪通過對國外情況的考察以及對國內現場套用情況的調查分析，認為定期放散應力式，每年需放散應力兩次，而每公里線路放散應力需封閉線路1小時以上，這對於運輸繁忙的我國鐵路來說，是不可能接受的；自動放散應力式需要採用強力彈簧裝置，我國也難以辦到。長軌接頭裝置若採用伸縮調節器，每根長軌接頭處需用4組，製造困難且維修不便。因此，認為我國應採用溫度應力式及普通魚尾夾板的結構型式。這研究成果對我國無縫線路的定型，起了很好的促進作用。半個世紀的運營實踐證明，所確定的結構型式是適合我國國情的，是合理的。
致力於無縫線路的現場套用和發展
曾在鐵路局基層工作過14年的張澤珪，深知安全對於鐵路行車的重要，在研究過程中就把安全放在首位考慮。在工務段初次鋪設無縫線路時，總要親臨現場講解施工要點、指導施工，以防線路發生事故。為此，撰寫了防止脹軌跑道的論文，拍攝了電影教學片。根據數十次放散應力試驗資料，編著了關於放散應力的手冊，詳細介紹放散應力方法，包括所用工具、人員安排、放散程式等。還編著了 《50個為什麼》 通俗讀本發放至工務段。此外，專門收集國外無縫線路事故案例，譯成中文呈送領導，引以為戒。
張澤珪組織專題組成員，及時將鐵科院圖書館英、美、俄、德、日、法等國鐵路期刊中有關無縫線路的資料譯成中文供大家參考，很少有遺漏。因此使我國無縫線路的研究能與國外保持同等水平。
我國無縫線路鋪設範圍迅速擴大，並顯示了它的優越性。已鋪設了3萬餘公里線路。每年為國家節省線路維修費上億元，同時也提高了列車的運行品質。在適應我國鐵路運量不斷增長、列車提速以及扭虧為盈等方面，發揮了一定作用，也為發展重載和高速運輸創造了條件。無縫線路專題於1964年獲國家計委、經委、科委頒給的新產品三等獎，1985年獲國家科技進步一等獎。
張澤珪傾心無縫線路研究40年，先後共發表論文數十篇，編著和譯著有關無縫線路書籍共4本。盡心盡力從國外引進了許多先進的技術和經驗。以年輕時在鐵路施工中積累的實踐經驗為基礎，完成了大量試驗工作，使無縫線路得以在我國鐵路幹線上廣泛使用。為使新技術推廣套用，他在視力十分低下的情況下，不辭勞苦，寫出大量培訓資料，親自到工務段現場培訓了中國第一代無縫線路技術人員，為中國鐵路現代化做出重要貢獻。
他一生敬業樂群，執著苦幹，淡泊名利。在談及無縫線路多年來數量巨大的試驗，艱苦的探索和當今蓬勃的發展時，他總是十分動情的說：“這是大家合作的成果”，“沒有各級領導的關注和支持，沒有有關管理局和院校的努力，特別是沒有現場同志創造性的辛勤實踐，就談不上我們研究工作的順利進行和成績”。正是這寬博的胸襟，使年已九秩的老人仍精神矍鑠。
簡歷
1916年11月21日 生於上海市。
1937-1941年 上海交通大學土木工程系學習並畢業。
1941-1944年 廣西黔桂鐵路工程局工作，曾任鋪軌隊隊長。
1944-1946年 美國C.M. St.P & P鐵路公司學習及工作。
1946-1952年 浙贛鐵路工作，曾任杭州工務分段長。
1952-1956年 上海鐵路局工作，曾任設計科站場設計組長。
1956-1987年 鐵道科學研究院工作，曾任研究生導師。
1987年 退休，後返聘至1996年。
主要論著
[1] 張澤珪，無縫線路.北京：人民鐵道出版社，1963.
[2] 張澤珪.無縫線路增訂本.北京：人民鐵道出版社，1989.
[3] 張澤珪.無縫線路五十個問答.武漢：武漢鐵路局出版社，1983.
[4] 張澤珪，等.大百科全書交通卷鐵道工程軌道篇.北京：大百科全書出版社，1986.
[5] 張澤珪，譯.鐵路軌道技術與經濟/技術部分.北京：人民鐵道出版社，1964.
[6] 張澤珪，譯.諾丁漢論文集/軌道部分.北京：鐵道部科學技術情報研究所，1988.
[7] 張澤珪.修改中國鐵路建築限界的意見.鐵道研究通訊，1958（23）.
[8] 張澤珪.無縫線路的套用和發展.鐵道科學技術，1962（1）.
[9] 張澤珪，李仲才，高慧安.無縫線路脹軌跑道事故原因的研究——關於縱向溫度力分布問題.鐵道學報，1979，1（3）.
[10] 張澤珪.關於超長無縫線路的幾點建議.鐵道工務，1996.3.
[11] 張澤珪.To Prevent CWR Buckling Accidents By Monitoring Track Misalignment.中國鐵路（英文版），1996.6.
[12] 張澤珪.回眸：我國無縫線路的研究與推廣.鐵道知識，2002（5）.
