工業廢渣築路是直接利用廢渣築路或把廢渣按照適當比例配成緩凝性的矽酸鹽混合料築路。
基本介紹
- 中文名：工業廢渣築路
- 外文名：gongyefeizhazhulu
- 類別：築路
- 原料：工業廢渣
正文,
正文
直接利用廢渣築路或把廢渣按照適當比例配成緩凝性的矽酸鹽混合料築路；後者是廢渣利用的主流（見工業廢渣及其套用）。隨著工業生產的發展，排出的廢渣與日俱增,如就地堆置將占用大片田地,運去填河填海又要多耗能源與運費，並且都會污染環境、造成公害。充分利用工業廢渣築路可以節約能源、消除公害、增進經濟效益，並為築路技術開創一條新路。
簡史 中國利用工業廢渣築路，最初多用煤渣修築碎磚煤渣路面和塊料路面墊層，西南某些省市曾用來修築石灰三合土路面；還用煤渣改善土路、處治過濕土基和用做隔離層或隔溫層。20世紀50年代，河南安陽等中小城市用煤渣石灰改善大街小巷取得成功。上海從1956年起利用煤渣石灰混合料修築路面基層。天津、北京、哈爾濱、武漢、重慶、長沙、杭州等地也研究和推廣了這類基層。60年代，南京、天津、上海等地相繼發展了粉煤灰築路，上海又在主要幹道上利用水淬化鐵爐渣修築基層取得成功後大量用來築路。70年代，粉煤灰在中國不少城市和公路部門得到推廣套用。武漢、上海等地還曾試用陳置老鋼渣和高爐乾渣築路。廢渣築路正在中國蓬勃發展,以上海為例已在20多年內利用各種廢渣350萬噸，築成路面800萬米2。
外國較早利用高爐渣，美、英、蘇及部分東歐國家曾先後用於築路。蘇聯還用煤渣修築底基層或處治土路、防治凍脹。第二次世界大戰後英、美、法等國廣泛利用粉煤灰築路。近年來，法、日等國已注意利用水淬渣修築基層，取得了一定成效。
廢渣混合料的成分和性質 常用廢渣混合料的主要成分包括：①石灰或石灰類廢渣（電石渣和鋼廠石灰下腳）,活性氧化鈣含量不少於40%;②火山灰質廢渣（煤渣、粉煤灰、水淬鋼鐵渣等），煤渣可用統貨，粉煤灰顆粒宜稍粗，水淬渣宜用色淡而鹼度大者；③土或粗骨料,土可用本地土，效果最好的是塑性指數為7～17的亞粘土；粗骨料可用碎石、碎磚、或舊水泥混凝土塊等。
廢渣混合料的基本成分是石灰和火山灰質廢渣，石灰與廢渣中活性氧化物的相互作用而生成膠凝物質，使混合料產生強度並隨齡期增長，到後期結成板體。這個過程遠較水泥混凝土為慢。這種緩凝性為路面施工創造了有利條件,廢渣混合料的抗裂性較好而抗磨性較差,因此適宜用作黑色路面的基層。
路面結構性能 這類基層成型初期尚有一定塑性，在通車過程中即使出現一些細小裂縫也往往能在行車重塑條件下自行閉合，基層不發生早期破壞的臨界彎沉值遠大於瀝青面層的容許彎沉值，到後期基層結成板體並有一定的抗彎能力，此時路表的總體彎沉值已遠小於面層的設計指標。因此，上海市提出的半剛性基層試行設計方法是早期以面層容許彎沉控制，按柔性路面通用方法設計；後期以基層在車輪荷載下的最大彎拉應變控制。這類基層的抗彎能力隨齡期而增長的趨勢優於模量的增長，故早期不壞的基層一般到後期也很少壞。
半剛性基層經過一個冬季後會發生橫向收縮裂縫並反映到黑色面層上，在基層上加鋪一層適當厚度的貫入式或廠拌瀝青碎石,或鋪設瀝青-橡膠薄膜及土工織物可以減少反映裂縫的形成。
施工要點 首先應根據具體條件選擇適當的施工方法，一般分為路拌法和廠拌法兩種。路拌法多為分層配料，廠拌法多用體積或重量計量;路拌多用犁拌,廠拌多用強制式或用水泥混凝土拌和機拌制。拌和時應注意檢查是否拌至色澤均勻、含水量是否適當；在攤鋪時應根據混合料的拋高係數掌握和檢驗基層的松鋪厚度和放樣標高，並檢驗路拱是否合格；在碾壓最初一、二遍時應注意檢驗路型並及時修整,碾壓穩定後可以開放交通,在行車下進一步壓密。在碾壓終了時應測定基層的密實度；在碾壓和養護過程中如遇基層過濕翻漿應予挖開晾乾後重新鋪築。這類基層應儘可能避免在嚴冬施工，並應在凍前一個月完工。在多雨季節應避免在雨中鋪築，對已鋪好的基層應抓緊在雨前碾壓，對遇雨造成翻漿的路段應翻鬆晾乾後重新鋪築。
參考書目
上海市市政工程研究所編：《利用工業廢渣修築道路》，建築工業出版社，北京，1977。
簡史 中國利用工業廢渣築路，最初多用煤渣修築碎磚煤渣路面和塊料路面墊層，西南某些省市曾用來修築石灰三合土路面；還用煤渣改善土路、處治過濕土基和用做隔離層或隔溫層。20世紀50年代，河南安陽等中小城市用煤渣石灰改善大街小巷取得成功。上海從1956年起利用煤渣石灰混合料修築路面基層。天津、北京、哈爾濱、武漢、重慶、長沙、杭州等地也研究和推廣了這類基層。60年代，南京、天津、上海等地相繼發展了粉煤灰築路，上海又在主要幹道上利用水淬化鐵爐渣修築基層取得成功後大量用來築路。70年代，粉煤灰在中國不少城市和公路部門得到推廣套用。武漢、上海等地還曾試用陳置老鋼渣和高爐乾渣築路。廢渣築路正在中國蓬勃發展,以上海為例已在20多年內利用各種廢渣350萬噸，築成路面800萬米2。
外國較早利用高爐渣，美、英、蘇及部分東歐國家曾先後用於築路。蘇聯還用煤渣修築底基層或處治土路、防治凍脹。第二次世界大戰後英、美、法等國廣泛利用粉煤灰築路。近年來，法、日等國已注意利用水淬渣修築基層，取得了一定成效。
廢渣混合料的成分和性質 常用廢渣混合料的主要成分包括：①石灰或石灰類廢渣（電石渣和鋼廠石灰下腳）,活性氧化鈣含量不少於40%;②火山灰質廢渣（煤渣、粉煤灰、水淬鋼鐵渣等），煤渣可用統貨，粉煤灰顆粒宜稍粗，水淬渣宜用色淡而鹼度大者；③土或粗骨料,土可用本地土，效果最好的是塑性指數為7～17的亞粘土；粗骨料可用碎石、碎磚、或舊水泥混凝土塊等。
廢渣混合料的基本成分是石灰和火山灰質廢渣，石灰與廢渣中活性氧化物的相互作用而生成膠凝物質，使混合料產生強度並隨齡期增長，到後期結成板體。這個過程遠較水泥混凝土為慢。這種緩凝性為路面施工創造了有利條件,廢渣混合料的抗裂性較好而抗磨性較差,因此適宜用作黑色路面的基層。
路面結構性能 這類基層成型初期尚有一定塑性，在通車過程中即使出現一些細小裂縫也往往能在行車重塑條件下自行閉合，基層不發生早期破壞的臨界彎沉值遠大於瀝青面層的容許彎沉值，到後期基層結成板體並有一定的抗彎能力，此時路表的總體彎沉值已遠小於面層的設計指標。因此，上海市提出的半剛性基層試行設計方法是早期以面層容許彎沉控制，按柔性路面通用方法設計；後期以基層在車輪荷載下的最大彎拉應變控制。這類基層的抗彎能力隨齡期而增長的趨勢優於模量的增長，故早期不壞的基層一般到後期也很少壞。
半剛性基層經過一個冬季後會發生橫向收縮裂縫並反映到黑色面層上，在基層上加鋪一層適當厚度的貫入式或廠拌瀝青碎石,或鋪設瀝青-橡膠薄膜及土工織物可以減少反映裂縫的形成。
施工要點 首先應根據具體條件選擇適當的施工方法，一般分為路拌法和廠拌法兩種。路拌法多為分層配料，廠拌法多用體積或重量計量;路拌多用犁拌,廠拌多用強制式或用水泥混凝土拌和機拌制。拌和時應注意檢查是否拌至色澤均勻、含水量是否適當；在攤鋪時應根據混合料的拋高係數掌握和檢驗基層的松鋪厚度和放樣標高，並檢驗路拱是否合格；在碾壓最初一、二遍時應注意檢驗路型並及時修整,碾壓穩定後可以開放交通,在行車下進一步壓密。在碾壓終了時應測定基層的密實度；在碾壓和養護過程中如遇基層過濕翻漿應予挖開晾乾後重新鋪築。這類基層應儘可能避免在嚴冬施工，並應在凍前一個月完工。在多雨季節應避免在雨中鋪築，對已鋪好的基層應抓緊在雨前碾壓，對遇雨造成翻漿的路段應翻鬆晾乾後重新鋪築。
參考書目
上海市市政工程研究所編：《利用工業廢渣修築道路》，建築工業出版社，北京，1977。
