尤金·伊利

尤金·伊利是美國海軍飛行員，因其人在1910年11月14日（周一）這次飛行表演，的確是美國海軍 的一大壯舉。儘管駕駛飛機的不是海軍飛行員，飛機是民用的，“伯明罕”號巡洋艦也是拋 錨不動的，但是這一舉動仍然值得大加讚頌，因為這是飛機第一次從軍艦上起飛。

基本介紹

• 中文名：尤金·伊利
• 國籍：美國
• 出生地：美國
• 職業：海軍飛行員
• 主要成就：駕駛飛機第一次從軍艦上起飛

尤金伊利簡介

尤金·伊利是美國海軍飛行員，因其人在1910年11月14日（周一）這次飛行表演，的確是美國海軍 的一大壯舉。儘管駕駛飛機的不是海軍飛行員，飛機是民用的，“伯明罕”號巡洋艦也是拋 錨不動的，但是這一舉動仍然值得大加讚頌，因為這是飛機第一次從軍艦上起飛。這一實 踐證明，飛機可以在艦隊中服役。（星期一）駕駛一架“柯蒂斯”式單座雙翼機，從停泊在維吉尼亞州漢普敦錨地的美國“伯明罕”號輕巡洋艦前甲板上鋪設的木質跑道上起飛成功而聞名於世。這次飛行，的確是美國海軍的一大壯舉，也是世界海軍的一大壯舉。儘管駕駛飛機的不是海軍飛行員，飛機是民用的，“伯明罕”號巡洋艦也是拋 錨不動的，但是這一舉動仍然值得大加讚頌，因為這是飛機第一次從軍艦上起飛。這一實 踐證明，飛機可以在艦隊中服役，也同時證明了海軍航空兵的可能。

事件背景

自從萊特兄弟駕駛飛機完成了歷史上第一次藍天遨遊之後，就有不少熱心航空事業的 人，以不同的方式給美國海軍施加壓力，促使美國海軍建立航空兵。

尤金·伊利從”伯明罕“號上起飛

格倫.柯蒂斯就是一位對未來的海軍航空事業非常熱心的人，他是繼萊特兄弟之後飛行的第一個美國人，也是設計和製造飛機的先驅。他曾完成過一次從奧爾巴尼到紐約之間 的有獎飛行。就在這次飛行之後，他大膽地預言：“未來的戰鬥將在空中進行。由於戰列艦受到炮塔和艦桅的限制，戰鬥機不能從戰列艦上起飛，而戰列艦離開飛機的保護，將被擊毀。”當時美國報刊都在顯著位置報導了他的偉大預言。他的預言也在第二次世界大戰中得到了驗證——這是後話。柯蒂斯為了驗證其預言的正確性，當時就在紐約《世界報》贊助下做了一系列試驗。他在紐約州哈蒙德港附近的柯卡湖上，布置了一艘模擬戰列艦的靶船，柯蒂斯駕駛飛機反覆對靶船進行轟炸，共投擲22顆鉛制“炸彈”，其中有15顆“炸彈”擊中 靶船。

面對柯蒂斯的試驗和媒體的宣傳，加上當時法國要建一艘航空母艦的傳聞，促使美國海軍當局於1910年9月任命有經驗的工程師華盛頓·歐文·錢伯斯海軍上校主管海軍航空兵事務。錢伯斯任勞任怨、盡職盡責地工作。他積極參加飛行活動，了解情況。上級沒有一分撥經費，他就動員熱心航空事業的有錢人，捐錢贊助試驗。錢伯斯還說服飛機設計、製造專家格倫·柯蒂斯來製造適於軍艦起降的飛機，並請與柯蒂斯有契約關係的職業飛行員 ——尤金.伊利進行試飛。柯蒂斯和尤金·伊利對於飛機能夠從軍艦上起飛都很充滿信心，這使錢伯斯很受鼓舞，於是他向海軍部提出組建海軍航空兵的建議。

在1910年前後，世界主要海軍國家受馬漢“制海權”理論的影響，為了蠃得制海權， 普遍把“巨艦大炮”作為追求的目標，即認為裝有大口徑火炮的巨型戰列艦是制勝的法寶。 從19世紀末開始，到1906年，英國在海軍上將約翰·阿巴斯諾特·費舍爾勳爵主持下，建成了“無畏” 級戰列艦，將這場軍備競賽推向了高潮。“無畏”級戰列艦排水量178001噸，用當時最先進的4台帕森斯蒸汽輪機組（22500馬力）為動力，航速達21.6km，裝甲有280mm厚，裝有5座雙聯裝305mm的火炮、12 門152mm火炮。這艘戰列艦的航速，超過當時其它戰列艦3倍多，火力是其它戰列艦的 2.5倍。英國“無畏”級戰列艦的建成，刺激了其它國家海軍，各國紛紛建造巨型戰列艦。 美國的戰列艦雖然問世晚了幾年，但是後來居上。在各國海軍都在“巨艦大炮”軍備競賽的漩渦中掙扎的時候，誰偏離這個渦流，而奢談什麼海軍航空兵，無疑是往槍口上撞，或者他是天生的大傻瓜！然而，美國海軍航空兵主管錢伯斯不考慮自己的“烏紗帽”問題， 也可能因他的海軍生涯即將結束（他任海軍航空兵主管三年後退役)，竟敢於往槍口上撞。 也正是由於錢伯斯的勇敢和執著，才有世界上第一次有飛機從軍艦的壯舉發生。

在當時，德國人宣布，他們要在從漢堡到美國航線班輪的前甲板上搭載一架飛機，以 加快郵件的投遞速度。當時國際形勢已經出現緊張氣氛，美國海軍開始懷疑德國別有 用心。錢伯斯正好利用這條訊息，竭力說服美國海軍當局同意用“伯明罕”號巡洋艦 進行飛機起飛試驗。錢伯斯終於使美國海軍確信，要是德國人最先駕駛由美國人發明的飛機從船（而且是民船〉上起飛，因而可能讓另外一個國家悄悄地跑在美國前頭， 那是不堪構想的。於是，美國海軍當局同意在“伯明罕”號巡洋艦上進行飛機起飛。

在維吉尼亞州諾福克海軍船廠，“伯明罕”號巡洋艦的前甲板上鋪設了一個臨時的長 25.3m、寬8.2m的木質起飛跑道。在跑道的起點，停放著一架稱作奧爾巴尼“金鳥”的柯蒂斯式單座雙翼民用飛機。飛機用繩索牢牢地系在跑道上。這架飛機是格倫.柯蒂斯免費 提供的。格倫.柯蒂斯曾於1910年5月駕駛這種飛機完成了舉世矚目的從奧爾巴尼到紐約的飛行，飛行距離約240km，這在當時是一項了不起的成就。 萬事俱備，只欠東風，只待勇敢的試飛員試飛了。

1910年11月14日，星期一，改裝完工的“伯明罕”號輕型巡洋艦，由三艘驅逐艦護航，駛抵美國東海岸漢普頓的錨地。

當天天氣很糟糕，烏雲壓頂，雨中夾著陣陣冰雹，能見度幾乎為零。然而，伊利為搶在德國人的前頭，急不可耐，執意要求進行試飛。他不能坐等天氣好轉，因為德國人了解到美國人的計畫後已經把他們的飛行日期提前了。不過，德國人由於急於求成，行事倉促， 終於發生墜機事故——這並不稀奇，因此德國人被迫推遲了這種冒險。

鑒於柯蒂斯式飛機前面可利用的跑道很短，只有17.37m，所以計畫飛機起飛時“伯明 翰”號巡洋艦以20kn航速逆風行駛，以利於飛機起飛。15點整，儘管天氣糟糕透頂，但 是伊利已經踏上飛機，發動了飛機發動機，並發出了做好起飛準備的信號。這時巡洋艦開 始起錨，但是還沒等錨出水，在15時16分，伊利便啟動了飛機的60hp⑶(44kw）的發動機， 並發出解脫飛機的信號。“金鳥”在下傾5°助飛跑道上開始加速。但是，由於滑跑距離 太短，它未能達到應有的起飛速度，在離開軍艦之後沒有完全飛起來，越過艦首之後下降 了 11.3m。伊利機敏地利用飛機下降的空當使飛機獲得了一定的速度。即使這樣，這架柯蒂 斯式飛機也只是勉勉強強地飛行，木質螺旋槳、輪子和浮筒都因接觸水面而被海水打壞。 伊利渾身也被海水打濕，不過他還能控制由於螺旋槳受損而抖動不已的飛機。雨下個不停， 能見度繼續下降，這更增加了伊利的困難。飛機上沒有任何指示儀表，他在離海面只有幾 米髙度上盲目地飛行。不久，他看到了斯皮特海灘，小心翼翼地讓受損的飛機在這裡安全 降落。伊利勝利地完成了41km具有歷史意義的飛行。這一壯舉為航空母艦和海軍航空兵的 發展邁出了艱難的第一步。

忠於職守的錢伯斯一直在“伯明罕”號巡洋艦上觀看，他對這次試驗的成功感到高興，說：“伊利這樣輕而易舉地就證明了飛機能夠從軍艦上起飛。這次試驗的圓滿成功， 我十分滿意，因為這次起飛既沒有藉助艦速，也沒有藉助像萊特兄弟使用過的那種彈 射裝置。”

輝煌的巡洋艦

實踐證明飛機能夠從軍艦上起飛之後，錢伯斯海軍上校一鼓作氣，提出飛機在軍艦上降落——這一更為困難的試驗任務。由於新聞界對飛機從“伯明罕”號上成功起飛這樁事普遍予以讚揚，所以這次錢伯斯沒有費更多的口舌，美國海軍當局就同意進行飛機著艦試驗。

起飛前

被選中進行著艦試驗的軍艦是“賓夕法尼亞”號巡洋艦，在艦的後甲板上鋪設了長 36.58m、寬9.75m的木質降落平台。降落平台四周加裝了木質護板，以防止飛機滑到艦外。 最後一項保護措施是在滑行坡道末端裝了帆布攔阻網，萬一飛機衝出降落平台也不致撞到上層建築。

選用的飛機仍然是奧爾巴尼“金鳥”。不過這一回對它進行了改裝，增大了翼展，在上 下機翼之間的中部增加了翼張間，目的是減輕機翼的載荷，使飛機能夠慢慢降落。在機翼下面裝了兩個像魚雷一樣的浮筒，以便萬一飛機在海上迫降時不致於下沉。這種改進型的 飛機就是柯蒂斯D型軍用機。

選擇伊利作試飛員是順理成章的事。他很痛快地答應了承擔這項試驗任務。 在舊金山馬雷島海軍船廠，“賓夕法尼亞”號上的降落平台即將鋪設完畢。伊利見降落平台太短，開始懷疑，在輕風中降落沒有制動器切重達454kg的柯蒂斯式飛機，這個平台可能不夠長。人們紛紛提出各種建議，最後確定了一種最妥善的解決辦法，即在飛機的輪架上裝二個掛鈎，在降落平台上橫向裝上22根用馬尼拉麻製成的繩索作攔阻索，攔阻索架高30cm，攔阻索兩端分別繫著一個22.6kg的沙袋，將攔阻索拉緊。飛機降落時，機身下面的 鉤子只要鉤住攔阻索中的任意一根，飛機就能穩穩地停下來。這個簡單而卓越的攔阻裝置， 成了後來航空母艦攔阻裝置的標準形式，一直沿用至今，只不過用比較複雜的液壓制動器代替了原來的沙袋。究竟是誰首先提出使用橫向攔阻裝置，現已無據可查，但是人們普遍認為伊利有這種想法，因為他早先曾用類似的方法制動全速奔跑的賽車。

上述構思是伊利在陸地上進行試驗的結果。他在舊金山以南的坦福蘭機場的草坪上， 標出“賓夕法尼亞”號降落平台大小的一塊地方，把一根兩端拴有重物的繩索架高30cm〜 40cm,橫跨降落跑道拉緊，作為攔阻索。試驗中伊利發現，如果攔阻索兩端的重物不完全 相等，或者飛機的掛鈎沒有鉤在攔阻索的中央，飛機就會猛烈地甩向一邊。伊利還發現，掛鈎常常鉤不住攔阻索。後來，航空母艦飛行員的實踐進一步證實了這些基本發現。最後， 伊利在坦福蘭機場使用三個彈簧掛鈎，便總能鉤住攔阻索。只要鉤住一根攔阻索就可以了， 那么，艦上布置22根攔阻索，是足夠的。“賓夕法尼亞”號上的攔阻索是這樣布置的：在降落平台上，縱向平行鋪兩條墊木，墊木間隔為4.57m，攔阻索橫跨在墊木上，攔阻索的 間距為0.91m。這樣做的結果，相當於增加了降落平台的長度，但是，降落平台的有效寬度（跑道寬度）減少到了 4.57m。

這次試驗計畫在“賓夕法尼亞”號航行中進行，這樣可以相對地降低飛機的降落速度。 然而，“賓夕法尼亞”號艦長C.F.龐德海軍上校告訴伊利，舊金山灣太擁擠，如果伊利 堅持要在軍艦航行中進行降落試驗，那么，“賓夕法尼亞”號就得開到海灣外面的太平洋去。 結果，還是選定在巡洋艦錨泊下試驗，伊利也表示同意。

這次試驗準備工作進行得很快。到1911年1月的第二周，即伊利從“伯明罕”號巡洋 艦起飛僅兩個月後，一切準備就緒。但是，加利福尼亞州的天氣，也和美國東海岸的差不 多，一連幾天不停地下雨。到了 18日，天氣略微放晴，伊利決定進行試驗。 伊利計畫從坦福蘭機場起飛，於當地時間11點降落在“賓夕法尼亞”號上。

伊利準備從坦福蘭機場起飛時，天空中仍然蒙著一層薄薄的霧紗。機場上駐紮著一支步兵分隊，士兵們擁在柯蒂斯式飛機周圍，伊利在他的胸部纏上兩條腳踏車內胎，代替標準的海軍救生背心，因為穿海軍背心飛行感到很不方便。他還戴1頂外形像足球那樣的皮製飛行帽。這時，他又得到一條不好的訊息：舊金山灣的風逆著漲潮方向，“賓夕法尼亞” 號艦尾迎著風，這意味著，他駕駛飛機向艦上降落時，降落速度將很快。但是，伊利顧不得這些了，他不願再耽擱，立即爬上沒有座艙的柯蒂斯式飛機，一名技工轉動了飛機螺旋槳，發動了飛機發動機。10點45分，飛機騰空，朝著停泊在舊金山灣的“賓夕法尼亞” 號巡洋艦飛去。飛行距離約19km。

天空中的能見度依然很低，伊利很難識別降落標誌。但他在沿海岸線飛行過程中，飛著飛著，天氣奇蹟般地好了起來。伊利看到海面上有許多小船，船上擠滿了觀眾，其中還 有幾艘由“賓夕法尼亞”號巡洋艦派出的瞭望艇，他們的任務是，萬一伊利在海上迫降保 障他的安全。距離“賓夕法尼亞”號巡洋艦大約3.3km時，伊利看到該艦艦首正對著金門大橋，於是他把飛行高度降到大約30m。他從這艘巡洋艦飛過時，驚奇地看清了每一根桅桿、桅桁和擠滿水兵的甲板室，水兵們都在凝神地望著他。那不大的降落平台，他看得很清楚， 22根攔阻索整齊地排列著。伊利駕駛著柯蒂斯式飛機轉到艦尾這邊來，對正甲板，減小油 門，準備降落。但他入場時卻發現，風向不是正對著艦尾，而是大約偏右10。，如果這樣 降落下去，飛機就會偏向左舷。他當即修正了航向，使飛機正好對著風向。在離平台外伸 板大約15m時，他關閉了油門，輕聲自語地說道：“正好！”

由於關閉了發動機，飛機在艦上降落時很安靜，甚至他都聽到了一位軍官喊“閃開！” 的聲音。伊利穩穩噹噹地把柯蒂斯式飛機降落在軍艦上，22根攔阻索有一半甩在飛機後面， 後-來飛機輪子觸到了甲板，輪架上的掛鈎先是鉤住一根攔阻索，然後又鉤住了另一根，沉 重的沙袋很快使飛機停下來。飛機最後停住時，距離降落平台的前端只有15m。時間是10 點59分’比預計時間提前了 1分鐘。後來據目擊者說，當時都能聽到艦上的人們為伊利的驚險動作長出了一口氣。

由於伊利關閉了飛機發動機，試驗現場萬籟俱寂，似乎過了很長時間。突然，自發的、 狂熱的歡呼聲，從“賓夕法尼亞”號軍艦上，從附近的艦艇上，從海岸觀眾的人群中，一 齊迸發出來，艦艇汽笛長鳴。當尤金.伊利跨下他的柯蒂斯式飛機時，第一個迎上去的是他的妻子梅布爾，她是作為艦長龐德海軍上校的客人來到這艘巡洋艦的。兩個月前，她曾在一艘驅逐艦上觀看過伊利駕駛飛機從“伯明罕”號巡洋艦上起飛。梅布爾激動地衝到伊 利的懷裡，大聲地說：“我知道你會成功的！”很少感情外露的龐德艦長，緊緊地握住伊利 的手，說：“自從這個‘寶貝’飛上軍艦以來，這次降落是最重要的！ ”龐德艦長帶著一些 人向艦長室走去時，對甲板執勤官勒基說：“勒基先生，我想知道這架飛機什麼時候能夠重新就位’做好起飛準備。” “重新就位”(Ready to launch) 這個詞，後來成為美國航空母艦 飛機做好起飛準備的標準用語。

不到一小時，甲板執勤官向艦長報告：“柯蒂斯己重新就位！”伊利很快系好安全帶， 駕駛柯蒂斯式飛機逆風起飛，並在“賓夕法尼亞”號上空盤旋一周，朝著南面坦福蘭機場 飛去。15分鐘後，他在機場降落。

第二天，各大報刊廣泛地報導了伊利建樹功績的訊息。典型的大標題有《空中龐然大物在軍艦甲板上猝然降落》、《伊利為海軍史增添光彩》、《降落又起飛》、《在最大的航空偉績中戰勝風力》、《飛行員俯衝降落在巡洋艦上》等。

實際上，雖然“賓夕法尼亞”號已經轉向逆風，但降落很可能失敗，因為“賓夕法尼 亞”號巡洋艦的四個煙囪排出的熱氣在上層建築周圍，形成一股干擾氣流。後來，英國皇家海軍在做同樣試驗時，用比柯蒂斯式大得多的飛機，在英國“暴怒”號航空母艦後部短 甲板上降落時，事故率幾乎達到90%，有些飛機在氣漩中飛行員對飛機失去控制，墜入了 大海。

在以後的飛機著艦試驗中常發生事故。那么，究竟是什麼使伊利兩次具有歷史意義的 飛行獲得如此成功？實際上就是伊利嫻熟的駕駛技術。伊利能夠在任何適當的平地上起飛 和降落。伊利在海軍航空兵的歷史上贏得了公正的地位。橫向攔阻這項技術，為後來航空 母艦上採用的攔阻裝置奠定了基礎，單憑這一點，伊利就值得人們敬佩，更不用說伊利（包 括錢伯斯）的首創精神和當時發行量很大的報刊刊登的照片確實啟發了民眾的想像力。就 現代意義而言，甚至當時海軍界最保守的將領們也不能置伊利的飛行訊息於不顧。

飛機從“伯明罕”號上起飛和在“賓夕法尼亞”號上兩次成功降落的試驗，是海軍航 空兵發展史上的一個里程碑，它證明了飛機完全可以從軍艦上起飛，也可以安全地降落在 軍艦上，它奠定了航空母艦作為一種新型戰艦“出生”的基礎。不久的將來，作為主宰海 空戰場的新一代“海上霸王” ——航空母艦，將正式登上歷史舞台。

是美國海軍首先使一架飛機從軍艦上起飛，又在軍艦上降落，這一點是毋庸置疑的。 但是，美國海軍航空兵事業沒有繼續下去。原因可能是“巨艦大炮”的思想當時占統治地 位，還沒有意識到海軍航空兵的重要性。美國海軍飛機再次在航空母艦上起降，那是12 年之後，即第一次世界大戰之後的事了。而把航空母艦發展成海戰中極為重要武器的卻 是英國。

美國海軍航空事業的兩位先驅者，錢伯斯海軍上校於1913年12月退役，而伊利繼續 做免費的飛行表演。伊利在“賓夕法尼亞”號降落試驗9個月之後，在喬治亞州的梅肯市 全國博覽會上作特技飛行表演時，因飛機失靈，機毀人亡。這次事故正好發生在他25歲生 日的前三天。令人寬慰的是，20年後政府追授他一枚飛行十字勳章。