寧夏“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃

寧夏“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃是一項由寧夏政府相關部門頒布的檔案。

綜合交通運輸是國民經濟與社會發展的基礎和先決條件，承載著全社會生產和流通各個環節的正常運轉，對保障和促進經濟社會發展，改善和提高人民生活水平具有十分重要的作用。改革開放以來，我區綜合交通運輸生產力持續快速增長，有力地支撐了我區經濟社會發展，但發展形態粗放的模式沒有得到根本改變。隨著城市化、新型工業化、城鄉一體化進程的不斷推進，加快綜合交通運輸體建設任務依然十分繁重。面向未來，必須加快轉變發展方式，邁向發展綜合交通運輸體系的新階段。
“十二五”是我國深入推進西部大開發的重要時期，也是我區實現經濟社會跨越式發展、構建綜合交通運輸體系的關鍵時期。為積極推進我區綜合交通運輸體系又好又快發展，按照科學發展觀的要求，根據《寧夏回族自治區國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》及《國家“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃》，制定《寧夏回族自治區“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃》，作為指導“十二五”時期全區綜合交通運輸體系發展的綱領性檔案。

“十一五”期間交通運輸發展狀況

　　
(一)取得的成就。
“十一五”期間，我區緊緊抓住國家實施西部大開發的戰略機遇，積極推進交通基礎設施建設，交通運輸業發展取得了顯著成績，全區交通基礎設施規模和能力、運輸服務質量和水平得到明顯提升，交通運輸體制改革取得重要進展，有力地促進了國民經濟和社會發展。
1.交通基礎設施規模不斷擴大，交通運輸供給能力顯著提升。
“十一五”期間，我區鐵路、公路、民航等基礎設施建設進展迅速，供給能力顯著提升，運輸條件明顯改善，初步形成了以銀川為中心，鐵路、高速公路、幹線航線為主骨架的綜合交通運輸網路。5年累計完成交通基礎設施投資360億元，其中：鐵路128億元，公路214億元，民航18億元。
鐵路：太中銀鐵路建成通車，包蘭線惠農至包頭段電氣化改造完成，包蘭線惠農至銀川段複線工程開工建設，我區對外鐵路運輸通道出口有明顯改善。到2010年底，全區鐵路營運里程達到1272公里，較2005年增加481公里。
公路：實現了所有市、縣(區)1小時內上高速公路、所有鄉鎮通油路、所有行政村通公路的三大目標。全區二級以上公路比重、等級公路比重、鄉鎮通瀝青路比重、行政村通瀝青(水泥)路比重等7項指標居西部地區之首。截至2010年底，全區公路通車裡程22518公里，較2005年增加了3757公里，其中：高速公路1159公里、一級公路669公里、二級公路2531公里、三級公路6169公里、四級公路10670公里、等外公路1320公里。國家高速公路網寧夏境內主要路段基本建成，全區基本形成以高速公路、國省道為主骨架的“三縱九橫”幹線網路。公路主樞紐建設取得新進展，站場體系進一步完善。截至2010年底，全區建成等級客運站191個、招呼站684個，基本形成以一級站為樞紐、二級站為主導、農村客運站為補充，輻射全區、連線周邊省區的客運站場服務網路。
民航：完成銀川河東機場二期擴建和老航站樓改造、固原六盤山和中衛香山兩個支線機場建設，填補了中南部地區航空運輸市場的空白，初步形成了以銀川河東機場為樞紐、連線全國大中城市的航空網路。截至2010年底，全區民用機場達到3個，較“十五”末增加2個，機場密度達到4.52個/十萬平方公里。
水運：水上旅遊及渡口運輸有一定發展，改善了黃河兩岸民眾生產生活條件，促進了旅遊業發展。
管道：目前我區境內擁有6條長大幹線管道，包括西氣東輸一線、二線、蘭州至銀川輸氣管線、陝甘寧氣田至銀川輸氣管線、長慶油田至包蘭鐵路原油管道和惠安堡至銀川原油管道。

註：1. 2005年村道5683公里未納入總里程，自2006年起，村道正式納入公路統計里程；2.綜合交通網總里程為1+2+3。
2.交通運輸客貨運量迅速增長，運輸服務水平明顯提升。
隨著綜合運輸能力的增強，全區綜合運輸服務水平顯著提升，運輸規模快速增長。截至2010年底，鐵路網密度達到1.92公里/百平方公里，高於全國1.38公里/百平方公里的平均水平；鐵路開通銀川至北京西、上海、蘭州(延長至西寧)、西安(兩對)、廣州、包頭、鄭州、平涼、中衛、汝箕溝始發客運列車11對，較2005年底增加7對；全區每百平方公里公路密度33.91公里，較2005年增長20%；開通公路客運班線1717條，日發班次9298個，較2005年底增加454條、3654班次，省際客運班線輻射全國22個省市區的100個城市，直達快速客運班線覆蓋全區各市縣和銀川周邊700公里以內的城市；鄉鎮通客車率達100%，行政村通客車率達96.2%，居西部前列；全區民航運輸能力大大增強，航線網路逐步完善，旅客吞吐量達到301.25萬人，貨郵吞吐量2.03萬噸，河東機場已經開通35條國內航線，比2005年增加了16條，形成了以河東機場為中心的“一主兩輔”民航運輸格局；全區城市公共運輸運輸快速發展，公共運輸基礎設施逐步改善，線網密度不斷加大，擁有城市公共運輸運輸企業38家、公共運輸運輸車輛2780標台、公交線路281條，公交營運線路總長5861公里，城市公共運輸運輸年客運總量29600萬人。
到2010年底，全區交通運輸完成客運量13599.2萬人，比2005年底增長91.34%，年均增長13.86%；客運周轉量116.38億人公里，增長73.81%，年均增長11.69%；貨運量33597.9萬噸，增長259.72%，年均增長29.18%；貨運周轉量845.9億噸公里，增長215.63%，年均增長25.85%。

資料來源：2005年和2010年寧夏回族自治區國民經濟與社會發展統計公報
3.交通運輸技術裝備水平明顯提高，運輸結構調整成效初顯。
基礎設施：包蘭線電氣化改造完成，時速160公里的太中銀鐵路建成通車。全區等級公路占公路總里程比例與2005年相比提高14%；高等級公路(即二級及二級以上的公路)里程達到4359公里，較2005年增長45.43%，其中高速公路增加近一倍，並實現了電子監控和計重收費。一些技術和管理水平較為先進的公路客運站和鐵路樞紐開始投入運營。
運輸裝備：截至2010年底，全區道路運輸運營車輛107084輛，其中貨車101283輛，客車5801輛。公路客車技術性能和舒適度普遍提高，中高檔客車比上升到43.1%。廂式和專用重載貨運汽車有一定發展，到2010年底，專用貨車占運營貨車比重4.43%，廂式車占3.08%。
運輸結構：公路在旅客周轉總量中的比重由2005年的60%，下降到2010年的56%；航空在旅客周轉總量中的比重由7%上升到15%，運輸結構調整效果初顯。
4.口岸物流園區建設發展迅速，多式聯運能力顯著增強。寧夏國際空港、惠農陸港、銀川陸港三大對外口岸建設和全區物流中心、物流產業園區建設步伐加快，開展與天津、連雲港等沿海沿邊口岸及港口的跨區域合作，開闢寧夏商品運輸“鐵海聯運”、“公鐵聯運”新模式，實現進出口商品“屬地報關、口岸驗放”，打通了商品出口便捷通道，極大地提升了對外開放能力，有力地促進了內陸開放型經濟發展。
5.交通運輸體制改革取得重要進展，行政管理行為逐步規範。啟動了交通運輸管理體制改革，組建了公路建設管理局和公路管理局，分別負責全區公路建設和管理；成立交通投資公司作為融資平台，負責籌措公路建設資金，強化了公路建設和管理工作。積極推進交通運輸機構改革，在費改稅後撤銷養路費征稽和交通公安等機構，進一步提高工作效率，規範行政管理行為。
(二)存在的問題。
“十一五”期間，我區綜合交通運輸建設和改革雖然取得了長足進步，但是面對經濟社會快速發展以及廣大人民民眾日益增長的交通運輸需求，基礎設施供給、運輸服務能力和水平還不能完全滿足全區經濟社會發展和人民民眾多層次、快捷、舒適的運輸需求，綜合交通運輸體系仍存在很大的改善空間。主要表現在以下幾方面：
1.對外運輸通道不足，無法形成運輸合力。總體上看，沿黃經濟區與關中天水經濟區、蘭白城市帶、呼包鄂榆經濟區、太原城市群等重點開發區域之間仍缺乏大能力、快速化的綜合交通運輸通道，與我區快速推進的工業化和城市化進程不相適應，還不能完全滿足區域經濟社會與城市發展的需要。對外空中聯繫主要是銀川河東機場，但還處於起步階段，樞紐功能尚待進一步強化。高速公路網路還不完善，運輸效率還不高，與其他運輸方式的銜接還不夠便捷，物流成本較高。構建高等級公路網、大能力鐵路網、大密度航空網的建設任務依然十分繁重。
2.交通運輸網路規模偏小，綜合運輸能力不足。我區鐵路複線率不足10%，遠低於41%的全國平均水平；鐵路對外通道出口少，運力嚴重不足；幹線運輸負荷過重，覆蓋範圍小，引黃灌溉精華區吳忠市缺少鐵路覆蓋；全區鐵路運輸缺口每年達2000萬噸以上。公路密度、國省幹線中二級及以上公路比重均低於全國平均水平。寧夏機場至今沒有基地公司，航線航班還比較少，尚未實現銀川通往國內所有省會城市和計畫單列城市的直飛航班；河東機場旅客吞吐量增長迅猛，現有航站樓和空管設施已不能滿足增長需求，運輸站場設施陳舊，服務功能欠缺，大部分急需擴能改造。
3.交通運輸結構不夠合理，低碳交通運輸任重道遠。由於鐵路發展緩慢，致使低能耗、低成本的鐵路運輸處於弱勢地位。公路在全區綜合交通運輸中比重過高，客、貨運比重分別達到95%和75%，鐵路客、貨運比重只占4%和20%左右，航空客貨運量所占比例很低，航空經濟尚處於起步階段。全區城市公共運輸運輸發展仍然滯後，公交優先戰略尚未確立，各地公交出行分擔率平均不足10%。此外，南北區域交通運輸結構也不均衡，北部地區交通運輸系統建設明顯優於南部地區。
4.交通運輸體系尚不完善，集約化發展層次較低。各種運輸方式之間的協調配合、運輸設施的統籌規劃建設、運輸裝備的發展以及運輸經營管理尚未形成有機體系，沒有具備綜合功能的運輸樞紐，各種運輸方式基本上處於各自為政狀態，相互銜接尚不充分，交通運輸一體化水平不高，不同運輸方式的比較優勢難以充分體現。全社會物流總成本與GDP的比值較高，造成產品缺乏競爭力。

面臨的形勢

　(一)經濟社會發展要求。
“十二五”期間，隨著經濟社會不斷發展，產業結構不斷最佳化升級，我區與周邊城市群(經濟圈)的競爭與合作將更加深入，且“中阿經貿論壇”影響力逐步擴大，與穆斯林國家的貿易文化交流更加密切，我區對外開放步伐進一步加快，交通運輸需求也將隨之快速增長，對區內綜合交通運輸協調發展和對外運輸通道提出了更高的要求。
1.保持國民經濟又好又快發展，需要進一步提高綜合交通運輸供給能力和服務水平。“十二五”期間，全區經濟成長速度將保持在12%左右。經濟快速增長勢必形成巨大的交通運輸需求，而且對交通運輸質量的要求也越來越高。交通基礎設施需要進一步加快發展，建立合理有效的綜合交通運輸體系，實現“量的擴張和質的提升”，提供高效率、多樣化、高品質、公平普惠的綜合運輸服務，為經濟社會發展創造良好的外部條件。
2.實現國家和自治區出台的一系列規劃和戰略決策部署，需要加快連線區域內外的交通基礎設施建設。《西部大開發“十二五”規劃》、《陝甘寧革命老區振興規劃》、《六盤山片區區域發展與扶貧攻堅規劃》等重大區域規劃相繼啟動實施，自治區黨委、政府也作出了大力發展內陸開放型經濟、建設賀蘭山東麓葡萄產業及文化長廊、加快六盤山連片特困地區扶貧攻堅與區域發展等一系列重大戰略決策部署。這些重大規劃和戰略的實施，要求加快區域間的交通運輸通道和內部交通運輸網路建設。
3.推進產業結構最佳化調整，需要加快綜合交通運輸結構調整和產業升級。隨著我區新型工業化的不斷推進，在貨物運輸品類結構中，技術含量高、附加值高、時效要求強的貨物數量將不斷增長，農副產品、食品、鮮活貨物的供給和需求量也將快速增加。這些都將對交通運輸結構產生較大影響，對交通運輸的靈活性和多樣性提出新的要求，需要對綜合交通運輸結構進行調整，加快轉變綜合交通運輸發展方式，努力提高集約化發展水平，使之與產業發展相匹配。
4.參與周邊經濟體的競爭與合作，需要提升綜合交通運輸通道承載能力和可靠性。隨著區域經濟一體化進程的加快，特別是寧東—鄂爾多斯—榆林“能源金三角”的開發建設，我區與周邊省區的競爭與合作將進一步加強。加快構築對外綜合交通運輸通道，進一步提升在西北地區重要商業物流體系中的地位，突出發揮在內陸鐵海聯運和對外貿易的作用，提升我區交通運輸在周邊城市群(經濟圈)、西北地區的地位勢在必行。
5.加快寧東能源化工基地建設，需要進一步提高區內運輸網路通達性和便捷度。寧東能源化工基地周邊地區能源資源豐沛，堅持煤炭就地轉化是實現資源優勢向經濟優勢轉化的重要措施。加快完善和最佳化對外綜合交通運輸網路的層次、結構和功能，大力提升鐵路等級和能力，加大煤運通道建設，提高公路運輸的通達性、便捷性和可靠性，為寧東能源化工基地長期可持續發展提供堅實的交通運輸保障。
(二)綜合交通運輸發展趨勢。
1.在今後較長的一段時間內，全區交通運輸需求將隨著經濟社會的進一步發展繼續保持快速增長趨勢，特別是航空運輸需求增長速度最快。
2.對於交通運輸結構而言，區域內短距離的交通運輸需求仍將以公路運輸為主；在中長距離的交通運輸需求中，節能、低排放的鐵路運輸客貨運量及周轉量的增長速度將高於公路，並且在貨運周轉量中占主導地位。
3.從全區綜合交通運輸需求的地域分布情況看，隨著沿黃經濟區建設的推進，北部地區運輸量的增長速度將明顯高於南部地區，呈現逐步加快的趨勢，成為綜合交通運輸的主體地區。
4.隨著新型工業化的進一步發展，貨物運輸中的大宗貨物、初級產品所占份額將繼續下降，尤其是既有鐵路複線的建設和銀川至西安鐵路的修建，鐵路的貨運強度將呈逐步降低趨勢，但對運輸的服務水平和服務質量有更高的要求。
5.就城市公共運輸運輸而言，“十二五”期間，我區城市化進程將進一步推進，城市規模不斷擴大，城市人口和車輛不斷增加，全面落實公交優先發展戰略，成為推進城市公共運輸運輸事業有序、健康發展的必然選擇。
(三)交通運輸量預測。
採用回歸分析法、彈性係數法、指數平滑法分別進行預測，綜合各種方法的預測結果，預計到2015年全區客運量和貨運量分別為25188萬人和51458萬噸，年均增長率分別為13%和9%，客運量和貨運量增長率與經濟成長的彈性係數分別為1.09和0.74。
通過預測表明，隨著經濟持續快速發展和人口增長，我區未來客貨運需求旺盛，總量不斷增長，增速穩中有降，必須堅持繼續加強交通基礎設施建設和提高運輸裝備現代化水平兩者並重，以滿足不斷增長的、多樣化的運輸需求。

指導思想和目標

指導思想

堅持以科學發展觀為指導，以建設資源節約、環境友好型社會為宗旨，統籌交通運輸與經濟社會的協調發展；以提高交通運輸供給能力和服務水平為目的，統籌建設、管理、養護、運輸、服務的全面發展；以建設現代綜合交通運輸體系為目標，統籌各種運輸方式協調發展，為公眾提供安全、高效、經濟、便捷的現代綜合交通運輸服務，更好地滿足經濟社會發展和人民民眾生活的需要。

基本原則

——以人為本，協調發展。堅持和諧交通、以人為本、優質服務，充分考慮綜合交通運輸的科學規劃、統籌建設、高效管理和銜接協調，充分滿足經濟社會發展需要，為經濟社會發展提供優質的綜合服務。
——重點突破，整體推進。綜合交通運輸體系建設是一項系統工程，必須抓住重點、突破難點，確保規劃、建設、運營、管理、體制、機制與政策措施的相互協調、互相配合，從而帶動綜合交通運輸體系的整體發展。
——集約用地，低碳節能。堅持交通運輸發展與生態資源環境的和諧統一，圍繞節約土地、降低能耗，以集約型增長方式為要求，以低消耗、低排放、高效率的低碳交通為抓手，堅持綜合交通運輸的可持續發展。
——政府主導，市場運作。堅持以政府為主導、市場化運作，理順政府管理與市場經營的關係，明確政府的事權和職責，加快建立健全政府對綜合交通運輸發展的扶持政策，充分發揮市場在客貨運輸資源最佳化配置中的作用。

發展目標

1.總體目標。到2015年，基本建成以幹線鐵路、高等級公路為主骨架，以其他等級公路、航空、地方鐵路、城市公共運輸運輸為輔，以銀川等重要交通運輸樞紐為中心，內暢外聯、通江達海、聯通全國的多層次綜合交通運輸體系。全區綜合交通運輸由基本緩解經濟社會發展向基本適應經濟社會發展轉變，基本建成全區東、西、南、北四大綜合交通運輸通道。降低交通運輸能源單耗和社會物流成本，提高區域經濟競爭力和可持續發展能力。
2.具體指標。
(1)綜合交通運輸網規模。綜合交通運輸網路規模繼續擴大，其中，鐵路營運里程達到1770公里，公路通車裡程達到33200公里，管道長度達到3100公里，民航機場達到3個。“十二五”交通基礎設施投資計畫完成850億元，鐵路、公路、民航建設分別完成200億元、620億元、30億元。
(2)客貨運輸量。全區客運量和貨運量分別達到2.5億人和5億噸，年均增長率分別為13%和9%。全區公路日均旅客傳送量為12.6萬人，鐵路客運樞紐15萬平方米以上，民航旅客吞吐量650萬人次，貨郵吞吐量4.5萬噸。
(3)運輸服務。完成快速客運網建設，增開銀川至重點城市的快速列車，縮短銀川與毗鄰城市的運行時間。公路密度50公里/百平方公里，達到全國平均水平。國省道二級以上公路比重、高級及次高級公路通車裡程占總里程比重分別達到80%和63%，率先在西部地區基本實現行政村通瀝青(水泥)路。所有鄉鎮建成客運站，90%的行政村建成招呼站。開通銀川至國內所有省會城市和計畫單列城市直飛航班，開通銀川至杜拜、吉隆坡等主要穆斯林國家城市的國際航線，開通韓國、日本等國際航班，穩定運營朝覲包機。
(4)節能減排。全社會物流總成本占GDP的比重與“十一五”期間相比有明顯下降。道路營運客車、貨車單位運輸周轉量能耗比2010年分別下降12%和3%。
(5)城市公共運輸運輸。市區人口在100萬以上的銀川市進一步完善公共運輸運輸服務網路，啟動快速公交系統(BRT)建設，開展城市軌道交通運輸線網和建設規劃的研究編制工作，公共運輸運輸出行分擔率達到40%以上，公共運輸運輸準點率較2010年提高20%，萬人公共運輸運輸車輛擁有量達到14標台以上。市區人口在100萬以下的石嘴山市、吳忠市、中衛市、固原市加快建設以公共汽車為主體的公共運輸運輸服務網路，公共運輸運輸出行分擔率達到15%以上，萬人公共運輸運輸車輛擁有量達到10標台以上。

主要任務

“十二五”期間，以構建綜合交通運輸體系為主線，加快交通基礎設施建設，完善區域高等級運輸通道，最佳化調整交通運輸結構，提高交通運輸服務能力，重點加強幹線鐵路、高速公路、國省幹線公路升級改造、對外和城際間快速通道、農村公路、綜合樞紐、運輸服務等方面的建設。

完善基礎設施網路

“十二五”期間，重點加強沿黃經濟區與關中天水、蘭州白銀、呼包鄂榆、太原城市群等重點開發區域之間交通運輸體系的全面對接，打通省際“斷頭路”，促進區域交通運輸一體化融合發展。加快沿黃經濟區內部綜合交通運輸通道建設，構建以銀川為中心的“一小時交通圈”和以石嘴山、吳忠和中衛為中心的“半小時通勤圈”。統籌城鄉協調發展，進一步改善農村交通運輸條件。加強煤炭運輸通道建設，促進寧東地區煤炭資源優勢向經濟優勢轉化。
1.鐵路。
“十二五”時期，把鐵路建設放在更加突出的位置，加速鐵路的現代化進程，重點加快建立與周邊快速通道的連線，打通寧夏對外運輸快速通道，提高鐵路運輸能力，構築“五縱三橫”現代化鐵路運輸網。重點建設項目：
(1)銀川至西安鐵路。該線路是寧夏、隴東地區南下陝西及東南地區的快速通道和路網幹線，線路自包蘭鐵路銀川站引出，經寧夏吳忠市、甘肅慶陽市、陝西鹹陽市，引入陝西西安市樞紐西安北站，線路全長約574公里(寧夏境內179公里)。估算總投資521億元(寧夏境內投資111億元)，建設工期4年。該項目已列入國家“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃，項目建議書已上報國家發展改革委，計畫“十二五”期間開工建設。
(2)包蘭鐵路(複線)擴能工程。惠農至銀川段複線工程已於2009年12月開工建設，目前工程建設進展順利。銀川至蘭州段擴能工程主要建設內容包括銀川南(含)至黃羊灣(不含)增建二線、黃羊灣(含)至迎水橋(不含)新建三四線、迎水橋(不含)至蘭州東新建雙線，寧夏境內長207公里。估算投資237億元(寧夏境內投資111億元)，建設工期4年。國家發展改革委已批覆立項，項目可行性研究報告已上報國家發展改革委，計畫“十二五”期間開工建設。
(3)甘塘至武威南鐵路增建二線工程。線路全長172公里(寧夏境長11公里)，估算投資約37.1億元(寧夏境內投資2.4億元)，項目工期2年，計畫“十二五”期間開工建設。
(4)寶中鐵路增建複線工程。線路全長511公里(寧夏境內243公里)，估算投資約128億元(寧夏境內投資61億元)。該項目已列入全國“十二五”鐵路規劃，爭取“十二五”期間開工建設。
(5)太中銀鐵路銀川至定邊、中衛至定邊增建二線工程。“十二五”期間，積極爭取國家發展改革委和鐵道部的支持，儘快啟動前期工作，爭取“十二五”期間開工建設。
(6)東烏鐵路惠農連線線。該項目在惠農與包蘭鐵路接軌，進一步打通了我區東進大通道。線路全長30公里(寧夏境內長10公里)，估算投資23.17億元(寧夏境內投資2.4億元)，計畫“十二五”期間開工建設。
(7)寧夏太陽山至甘肅白銀鐵路。線路自甘肅省白銀市王家山西站引出，經寧夏海原縣、同心縣向東延伸，與太中銀鐵路在太陽山站相接。線路全長約230公里(寧夏境內長約187公里)，估算投資約70億元(寧夏境內投資56億元)。在“十二五”期間，積極爭取國家發展改革委和鐵道部的支持，列入國家“十三五”鐵路規劃。
(8)地方鐵路。加快建設寧東基地紅柳至老莊子鐵路，與白太鐵路、太中銀鐵路和銀川至西安鐵路相連線，促進沿線企業鐵路專用線與其同步規劃建設。開工建設寧東地區鐵路電氣化改造工程、寧東基地臨河工業園A區至紅墩子礦區鐵路。建成王窪煤礦至固原鐵路和固原鹽化工園區鐵路專用線。

(9)沿黃經濟區城際鐵路。沿黃城市帶城際鐵路總體構想：包蘭鐵路複線改造完成後兼顧城際鐵路功能，開行石嘴山至中衛市之間的城際快車；寶中鐵路複線改造完成後，開行銀川至固原的城際快車，加強沿黃經濟區與固原的聯繫；銀川至西安鐵路寧夏段完成後，開行銀川至靈武、吳忠、太陽山的城際列車；太中銀鐵路寧夏段複線改造完成後，開行銀川—中衛—定邊環形城際列車。遠期開展沿黃經濟區城際鐵路的規劃研究工作。銀川市開展城市軌道交通線網規劃和建設規劃的研究編制工作。
2.公路。
“十二五”期間，公路重點是提升“三縱九橫”幹線公路網現代化水平，形成與我區產業布局和經濟、人口分布相適應的公路運輸體系。
(1)加快對外運輸通道建設。重點加強銀川與內蒙古包頭、鄂爾多斯、阿拉善左旗、鄂托克前旗之間，與甘肅慶陽、平涼之間的通道，加快省際“斷頭路”及沿黃經濟區公路交通運輸建設，完善區域交通運輸網路。
(2)進一步完善高速公路網，促進與周邊城市群的一體化發展。重點抓好西線高速公路、國道211線靈武至甜水堡段及聯絡線古窯子至青銅峽高速公路、銀川至巴彥浩特高速公路、東線高速公路、青島至蘭州高速公路東山坡至毛家溝段、紅寺堡至桃山口高速公路、國道309線寧夏境內高速公路等項目建設。到“十二五”期末，基本建成區域高速公路網，高速公路通車裡程達到1600公里。
(3)改造提升國省幹道。以國道109線、110線、211線、307線、309線、327線，省道101線、103線、201線、202線、203線、303線、304線、305線等國省道為重點，加大“三改二”力度，對交通運輸量較大的進行“二改一”，提高國省道服務水平。“十二五”期間，計畫改造國省道800公里，加大危橋改造、安保工程等項目建設，提高公路安全保障能力。
(4)完善地方經濟幹線及旅遊公路網路等。支持地方政府建設城市連線線、濱河大道連線線、城際快速通道、工業園區連線公路、旅遊公路等，提高技術等級，改善通行條件，為區域發展提供公路交通運輸保障。適時建設寧東能源化工基地等工業園區化學和危險品運輸專用通道。
(5)進一步改善農村公路通行條件。在鞏固縣鄉公路建設的基礎上，繼續增加投入，加快鄉村公路和客運站點建設，擴大農村公路網規模，提高通達深度和技術等級，改善通行條件，逐步實現交通基礎設施供給的公平性和客貨運輸服務的普遍性，努力縮小農村與城市交通運輸差距，促進農村經濟發展和農民生活質量提高。重點實施“行政村通暢”工程、生態移民區公路、縣鄉道路改造、鄉村連通工程、農業產業區道路、農村公路危橋改造等項目。“十二五”期間計畫新增農村公路8600公里。
(6)提高公路建設質量和養護水平。從設計、招投標、責任制、施工、技術指導、驗收等各個環節全面加強質量管理，進一步提高公路建設質量。同時，積極穩妥地推行公路養護運行機制改革，培育養護市場主體，提高公路養護水平。積極採取有效措施，降低物流成本。

專欄5公路重點建設項目
續建項目：完成鹽池至中寧、孟家灣至營盤水、石嘴山至銀川、滾泉至紅寺堡等高速公路項目路面中上面層鋪裝，全面建成同心至沿川子高速公路、國道309線馬成河至硝口段、國道211線靈武至甜水堡段及聯絡線古窯子至青銅峽高速公路、銀川至巴彥浩特高速公路、青島至蘭州公路東山坡至毛家溝段等項目。
新建項目：西線高速公路銀川至中寧段和惠農至石嘴山段、東線高速公路惠安堡至預旺段、紅寺堡至桃山口高速公路、國道309線寧夏境高速公路；銀川至鄂爾多斯公路兵溝黃河公路大橋及連線線、沙湖經銀川至青銅峽公路、利通區至紅寺堡公路、海原至海原新區公路、鹽池至紅井公路、彭陽至青石嘴公路；建設涇源—六盤山—西吉—須彌山公路；改建石嘴山黃河公路大橋、中衛黃河公路大橋、中寧黃河公路大橋；新建葉盛黃河公路大橋等。
開展前期工作項目：永寧至靈武黃河公路大橋、中衛常樂黃河公路大橋、平羅紅崖子黃河公路大橋、涇源至甘肅華亭高速公路等。
3.民航。
“十二五”期間，重點是完善乾支機場基礎設施，提升民航運輸服務能力，積極發展通用航空，使銀川河東機場進入我國中型機場行列，基本形成區域支線綜合樞紐地位，完善“一主兩輔”航空運輸體系。
(1)銀川河東機場三期擴建工程。按照2020年旅客吞吐量1000萬人次、年貨郵吞吐量10萬噸、年起降架次97594架次的目標實施河東機場三期擴建工程。跑道向南延長400米至3600米；擴建站坪10.37萬平方米；新建T3航站樓7.74萬平方米；新建貨運庫9120平方米，停車場5.32萬平方米。估算總投資29.8億元。計畫2012年開工建設，2015年建成投運。
(2)石嘴山沙湖機場新建工程。積極開展前期工作，力爭“十二五”後期開工建設。
(3)通用航空。完成全區通用航空產業發展規劃的編制工作，根據國家政策，適時有序啟動通用機場和直升機起降場建設，發展通用航空產業。
4.水運。
“十二五”期間，研究制定水運發展規劃，做好各種運輸方式規劃間的銜接和協調。把發展水運與黃河疏浚整治相結合，通過疏浚整治，歸順主流，促進河道主槽形成與發展，按照“近期區段通航、中期區域通航、遠期全線通航”的原則，逐步建設和開通黃河航運。在公路、鐵路跨黃河運輸通道建設中，充分考慮水運未來的發展空間，預留河段通航條件。
(1)黃河吳忠段航運工程。全長69公里，按照5級航道設計，主要包括航道疏浚、港口碼頭、護航設施等工程。估算總投資2.4億元，一期工程計畫2012年開工建設，2013年建成通航。
(2)黃河中衛段航運工程。全長56公里，按照5級航道設計，主要包括航道疏浚、港口碼頭、護航設施等工程。估算總投資1.2億元，計畫“十二五”期間開工建設。
5.管道。
“十二五”期間，建設西氣東輸三線工程、銀川至包頭成品油輸油管道、中衛至貴陽天然氣管道和烏海至銀川焦爐氣管道。

發展綜合交通運輸樞紐

結合寧夏各種交通運輸樞紐的現狀，按照國家級、區域級和地區級分層次對寧夏客運樞紐進行布局，實現不同級別的客運樞紐合理分布、整體協調、相互銜接、數量適宜、集散暢通的目標。進一步完善國家級公路運輸樞紐城市銀川市、石嘴山市、固原市和國家級鐵路樞紐中衛迎水橋編組站的基礎設施建設。
1.客運樞紐。
重點抓好銀川汽車南站、銀川火車站客運站、石嘴山市汽車客運站、固原汽車客運總站和中衛迎水橋火車站等10個客運樞紐站場建設，提高運輸服務水平。
2.貨運樞紐。
構建以銀川為核心，以石嘴山、吳忠、中衛、固原為支撐的全區現代物流布局主框架。以寧夏國際空港物流中心、石嘴山惠農陸路口岸、銀川陸港、寧夏交通物流園區、銀川鐵路物流園區、寧東基地物流園區、吳忠清真產業物流中心、中衛大西北物流城、固原西蘭銀綜合物流園等為重點，加快物流基礎設施建設，促進與東中部物流區域的有效銜接。

3.綜合樞紐。
“十二五”期間，重點規劃建設2個綜合換乘樞紐，實現客運“零距離換乘”和貨運“無縫銜接”。
(1)銀川火車站綜合換乘樞紐。功能定位為集鐵路、公路、城際軌道(輕軌)、城市公交、計程車、私人交通等多種交通運輸方式於一體的綜合型客運換乘中心，實現多種運輸方式之間“零距離換乘”，方便百姓出行。在火車站改建範圍內為銀川至河東機場、寧東的城市輕軌和沿黃城市帶城際軌道交通預留建設條件，以保證具備安全便捷的換乘條件及足夠的疏散能力；在銀川火車站東廣場新建公交換乘站和長途客運站，主要承擔銀川市公鐵換乘的客運任務，滿足鐵路、公路與城市公共運輸運輸的有效銜接；調整城市公共運輸運輸線路，在換乘中心和各客運站建立多條首末站點，實現有效銜接。
(2)河東機場綜合換乘樞紐。功能定位為集民用航空、城際軌道(輕軌)、高速公路、城市公交、計程車、私人交通等各種運輸方式於一體的集中換乘中心，以適應到2020年旅客吞吐量1000萬人次的交通運輸需求。在機場引入1條城際鐵路，主體建築的西側設定長途高速巴士、城市公車站和出租汽車場地，配置足夠的社會車輛停車場。

最佳化城市交通運輸系統

大力推進公交優先戰略。城市規劃、道路建設和交通運輸組織要保障公交優先地位，按照“全覆蓋、高密度”的目標，制定優惠政策，大力發展公共運輸運輸，加快公共運輸運輸專用道和換乘中心建設，提高線網密度和站點覆蓋率，實現城鄉公交均衡發展。積極發展多種形式的大容量公共運輸運輸，發揮大容量公共運輸運輸在引導城市功能布局、最佳化調整土地資源等方面的作用。銀川市啟動大容量快速公交系統(BRT)和城市軌道交通運輸的規劃編制工作。
構建城市綜合交通運輸系統。堅持舊城改造和新城開發與城市公共運輸基礎設施同步規劃和建設，統籌規劃、合理分配城市道路資源，保障公共運輸運輸設施用地。加強城市出口通道建設，逐步實現城市交通運輸與城際交通運輸一體化。完善城市道路和公共運輸基礎設施，推動多種交通運輸方式協調發展，提升城市綜合交通運輸承載力。加強主要客運樞紐和配套的大型公共停車場等設施建設，完善城市道路網路系統和停車設施系統。鼓勵使用新能源、節能環保公車輛，研究解決新能源汽車推廣過程中運行使用和維護問題。有效引導私人機動車的合理使用，推進用於腳踏車、步行的交通運輸系統建設，倡導綠色出行。

增強運輸管理服務能力

提升運輸服務水平。加強政府對運輸市場的監管，促進公平競爭。加快運輸市場體系建設，完善運輸市場準入制度，規範市場行為與經營秩序，加快構建統一、公平、規範、有序的運輸市場。加強各種運輸服務之間的無縫銜接與合作，提高客貨運輸服務效率。鼓勵運輸企業開展一體化運輸服務，大力發展多式聯運、現代物流服務、快遞等先進一體化運輸服務方式，培育具有較強競爭力的創新型運輸企業，有效延伸運輸服務鏈。
拓展郵政和快遞服務網路。完成空白鄉鎮郵政局所補建工作，實現所有鄉鎮通郵。發展農村郵政物流、代理代辦業務，充分發揮郵政綜合服務平台作用，提高普遍服務能力和水平。加快發展電子商務配送等新興服務，促進快遞服務加快發展。
提高交通運輸信息化水平。加強綜合交通運輸公共信息平台建設，逐步建立各種運輸方式之間的信息採集、交換和共享機制。積極推進全球定位系統等先進技術的套用。初步構建自治區級交通運輸數據中心框架，實現全區幹線公路重點路段運行狀態自動監測預警、綜合研判和信息發布系統的套用，為社會公眾和企業提供方便、及時、準確的信息服務。
強化安全保障和提高應急能力。在交通基礎設施規劃、設計、建設、運營全過程中，完善並落實安全標準和措施。開展全區道路交通運輸安全隱患專項整治，加大對交通運輸各行業領域安全意識的宣傳和教育，強化運輸安全事故責任追究，降低交通運輸事故發生率。制定交通運輸應急能力建設規劃，建立交通運輸應急預案和處置機制。依託骨幹運輸企業，建設應急救援保障隊伍。

環境影響分析

　
(一)大氣環境影響分析。鐵路方面，鐵路機車主要採用電力、不會產生廢氣，不會對大氣環境產生影響。公路方面，高速公路在50米、一級公路在25米以內即可達到環境空氣品質二級標準規定，二級以下公路範圍更小，規劃的公路項目基本上在遠城區，因此公路對大氣環境影響較小。
(二)水環境影響分析。
1.水源影響。規劃的公路和鐵路等陸路基礎設施項目基本都繞開了集中式一級飲用水源保護區和二級水源保護區，基本上不會對水源地產生影響。
2.污水排放影響。主要涉及高速公路服務區污水和鐵路站場污水。規劃的高速公路共有5條超過25公里以上，預計需要設定17個服務區，考慮到公路服務設施基本位於市域外圍，污水排放不能納入城市污水收集系統，需滿足《污水綜合排放標準》一級標準後才能排放。鐵路站場不能納入城市污水收集系統的，需要自行處理，滿足排放標準要求方可排放。總體上公路和鐵路污水不會對水環境產生不良影響。
(三)聲環境影響分析。
1.公路、鐵路噪聲影響。鐵路方面，根據《聲環境質量標準》規範要求，規劃的鐵路兩側白天均可達到幹線兩側70dBA的標準要求，夜間距鐵路120米以外可達到60dBA的標準要求。公路方面，“十二五”公路項目主要分布在遠城區，聲環境最主要的敏感點是鄉村居住點，高速公路選線時對集中的鄉村居住點應考慮避讓和路線偏移，儘量使集中的鄉村居住點位於高速公路道路中心線180米以外。
2.樞紐場站噪聲影響。銀川火車站等既有客貨運站場周邊環境敏感點分布較多且距離較近，在不採取措施的情況下，運輸車輛進出站裝卸及機械噪聲影響較大，因此需要採取相應的隔音措施。其他規劃的場站周圍均無密集居民區，基本不會產生噪聲污染影響。未選定位置的站場應儘量避免選擇周圍居民區密集的區域，減少對周圍居民的影響。民航機場遠離城區，噪聲對居民影響較小，但機場周邊的電磁環境需符合民航規範要求。
(四)生態環境影響分析。本規劃中，銀川經阿拉善左旗接臨哈鐵路連線線、東線高速公路、西線高速公路等項目涉及大羅山自然保護區、賀蘭山自然保護區、沙坡頭自然保護區以及河套灌區主產區等生態保護區和耕地，將對保護區和耕地產生一定的影響，在具體項目選線階段應對耕地占用、保護區生物多樣性、生態系統結構等予以關注，儘量減少占用耕地，不擾動保護區。

政策保障措施

(一)制訂優先發展的支持政策。抓住國家實施新一輪西部大開發的歷史機遇，全面貫徹《國務院辦公廳關於加快發展服務業若干政策措施的實施意見》(國辦發〔2008〕11號)，採取積極扶持政策，作為先行產業支持發展。制定促進城鄉與區域交通運輸一體化發展的經濟政策，重點支持沿黃城市帶與周邊區域的交通運輸銜接，出台加快中南部地區交通基礎設施建設的意見。制訂實施《關於加快寧夏民航事業發展的意見》，增強民航服務國民經濟和社會發展的能力。出台優先發展公交政策、清潔車輛改造扶持政策、鼓勵交通運輸技術創新和設備技術改造政策、引導新能源汽車發展的政策。
(二)積極拓寬投融資渠道。堅持以政府投入為主，社會融資為輔，拓展交通基礎設施建設資金來源。對於公益性基礎設施，要加大政府投資力度，納入各級政府公共財政預算體系；同時積極爭取國家更多的資金投入和扶持政策，力爭獲得綜合樞紐、公交都市和低碳交通等有關交通運輸創新示範項目。對於經營性的基礎設施，要通過市場機制來實現投資主體多元化，積極鼓勵和引導各類投資主體採取多種方式進入交通運輸領域，鼓勵社會資本參與經營性或具有盈利能力的交通基礎設施建設。探索形成交通基礎設施建設與GDP總量相適應的投資機制，爭取每年交通基礎設施投資不低於GDP總量的5%。
(三)減少對資源生態環境的影響。我區生態環境脆弱，實施大規模交通基礎設施建設，必須按照可持續發展的理念，減輕交通基礎設施對資源環境的影響。要對交通運輸建設項目嚴格執行環境影響評價和水土保持評價。要堅持土地集約化、節約化使用的原則，合理利用土地資源，儘量少占耕地。要將交通基礎設施建設用地納入土地利用規劃，並且統籌協調各類專項規劃，保證建設用地指標。要因地制宜進行土地置換，提高土地利用效率。要調整土地利用結構和布局，高效合理配置土地資源。
(四)強化綜合統籌協調機制。交通基礎設施建設涉及部門多，需要各地、各部門統籌協調，加強配合。要增強綜合交通運輸規劃的約束力，以規劃為依據統籌協調、安排或調整交通運輸項目。要健全完善由發展改革、交通運輸、住房城鄉建設、國土資源、環境保護、水利、公安等相關部門(單位)組成的聯席會議制度，構建綜合交通運輸跨部門、跨區域的協調機制，統籌協調交通基礎設施項目建設，簡化行政審批手續，提高辦事效率。
(五)層層分解任務落實責任。本規劃是全區交通基礎設施建設的綱領性檔案，各地、各有關部門要嚴格依照規劃目標做好各項任務的分解落實。對外大通道、沿黃城市帶軌道交通、綜合運輸樞紐和區內鐵路、國省幹線建設與改造，由自治區發展改革委、交通運輸廳負責，項目所在地人民政府配合；縣道、鄉道、村道建設和改造、城市出口道路等項目，由項目所在地人民政府負責，自治區發展改革委、交通運輸廳配合。各地要加強綜合交通運輸項目的前期工作，做好征地、拆遷、補償和建設後的養護等工作，保證交通基礎設施建設的順利開展和工程質量。
(六)加強監督管理和提升科技創新水平。進一步健全完善交通運輸建設項目管理和質量監督制度，建立建、管、養、運並重的新模式，保證交通基礎設施項目的安全性和可靠性，使全區交通基礎設施的質量有明顯提高。吸引社會技術力量和資金參與交通基礎設施技術創新，制訂鼓勵科技成果轉化為現實生產力的政策措施，全面提升綜合交通運輸服務業的科技水平和現代化程度。