改頭換面的戰車如今裝上了考斯沃斯引擎的普利司通輪胎，再加上全新的車身設計，讓人很難將它與FW27之間找出多少親緣關係，只有側箱小翼和尾翼端板保留了舊車的設計輪廓。技術總監薩姆-麥可(Sam Michael)在新車發布儀式上表示，FW28將幫助威廉士重塑上世紀的威名。
基本介紹
- 中文名：威廉士FW28型賽車
- 空氣動力學：引擎從3.0升V10切換到2.4升V8
- 直接影響：動力將下降20%
- 0龍骨：最有效的解決方案
一：空氣動力學,1，0龍骨——最有效的解決方案,2，側箱上移概念——為腰部氣流打開通道,3，簡化+最佳化——維持下壓力降低阻力,4，其他細節改進,二，引擎：23年後再次與考斯沃斯合作,三，變速箱：無縫換檔技術,四，輪胎：為配合普利司通改變賽車特性,
一：空氣動力學
之所以將空氣動力學作為切入點，是因為該因素牽涉到威廉士的賽車研發哲學。眾所周知，新賽季F1發生的最大變革是將引擎從3.0升V10切換到2.4升V8，它帶來的直接影響是動力將下降20%。因此由薩姆-麥可領導的團隊認為，新車的基礎設計標尺應當是：通過提高空氣動力學效率來彌補動力的損失。空氣動力學因此成為FW28研發的重中之重，這主要體現在以下幾個方面：
1，0龍骨——最有效的解決方案
自傳奇設計大師艾德里安-紐維發明“0龍骨”之後，一場前懸掛的的技術革命便如同風暴一樣席捲了整個F1賽壇。FW28成為繼豐田TF105B、TF106、寶馬F1.06和本田RA106之後，第一輛採用“0龍骨”設計的賽車。
“0龍骨”被模仿到如此瘋狂的地步，這足以證明它的科學性。威廉士方面表示，由於新賽季要求前輪軸心之後330毫米以內、參考面30毫米以上內的區域不得安裝任何空氣動力學部件，因此工程師不得不將鉸接在前懸掛上的導流板向上移動，結果使得從前翼流向車底的氣流變得極不穩定。面對這個難題，“0龍骨”成為了最有效的解決方案。因為它將前懸掛的下叉臂直接安裝在了底盤上，這樣便為氣流打開了一個直到車底的通道，原來由撞擊懸掛引起的紊流源被徹底消除了。
2，側箱上移概念——為腰部氣流打開通道
與FW27相比，FW28的側箱高度大約提高了5厘米。薩姆-麥可表示，把側箱上移是為了將其下沿收的更緊，這樣便能為通向車尾的氣流提供順暢的通道。可利用這部分氣流製造下壓力的區域包括側箱小翼，後輪翻翼和尾翼橫撐片。
威廉士的此舉，完全否認了舊車的發展思路。當初FW27將側箱降低也是為了給流向車尾的氣流打開通道，但那主要是利用側箱上部的氣流。如今反其道而行之，說明原有理念是不成功的。將側箱壓低不僅會影響到側箱散熱器冷卻氣流的攝入，而且可利用的下壓力氣流來源被浪費了。要知道下壓力不足，一直是上賽季困擾威廉士的病症之一。
3，簡化+最佳化——維持下壓力降低阻力
“通過提高空氣動力學效率來彌補動力損失”的新車研發思想，主要體現在賽車的尾部，當然這與空氣動力學自身的特性有關：因為位於車身尾部的部件，在製造下壓力的同時，比前端的部件產生的阻力要大。
為達到這一目的，威廉士將自己首創的“第三條尾翼”(貫穿左右後翼子板並與背鰭相連的翼片)拿掉了，現在背鰭只剩下一個向後伸出的三角形。另外，由於尾翼兩端靠近端板的位置在產生下壓力的同時，負面效應(阻力)巨大，因此該區域保持水平狀態，只有中間採用大曲率的陡直塑形，該項設計明顯受到了麥拿輪MP4-20的啟發。
除此之外，為了簡化和最佳化空氣動力學部件，威廉士還將尾燈上方的小翼拿掉，並且引擎蓋上的中翼(也叫X翼)也減至一片，這些舉措都對降低行駛阻力有利。
4，其他細節改進
除了以上提到的細節，FW28在空氣動力學上發生的變化還包括：從前懸掛起向下劇烈彎曲的寬鼻錐；極短的鼻錐主翼板鉸接片，類似MP4-20的管狀剎車通風道、由五邊梯形改為三角形的引擎進氣口、移至駕駛艙兩側的後視鏡，以及在側箱前沿外側安裝了類似TF106的特殊翼片等。
保留的設計則有：側箱煙囪出口仍開向兩側，並與一對組合翼片協同工作；排氣管配備導流罩，並在導流罩上鑿有鰓孔。
二，引擎：23年後再次與考斯沃斯合作
威廉士與考斯沃斯的合作，可追述到上世紀70年代，並且在80年代初稱霸一時(1980和1981年，連續兩年奪得車隊總冠軍)。最後一台搭載考斯沃斯引擎的威廉士賽車是1983年的FW08C，23年之後，這兩家英國公司再次走到了一起。總部設在北安普敦的考斯沃斯和位於GROVE的威廉士車隊只相距36英里。
考斯沃斯是一家以提供賽車引擎為主的獨立公司(曾經歸福特所有)，並且在V8引擎領域具有豐富的賽場經驗。考斯沃斯從2004年4月開始啟動V8項目，2005年8月，前期代號為V8-CA的新引擎，在台架測試中轉速首次突破20000轉/分大關。11月，代號為CA2006-V8第一台實戰引擎裝上FW27C，進行首次賽道測試，截至目前，考斯沃斯的V8引擎已完成了超過7000公里的賽道測試。
由於V8引擎和V10引擎的臨界轉速區域不同，V8引擎在主要工作區域振動嚴重，因此這可能給那些剛剛涉入這一領越引擎供應商帶來麻煩。面對缺乏經驗的競爭對手，考斯沃斯公司CEO蒂姆-勞特西斯(Tim Routsis)誇下海口：CA2006-V8完全可以同寶馬和本田的引擎抗衡，20000轉的極限轉速則成為了他們炫耀的資本。
但現在大家的引擎都處於測試階段，而且功率都是謊報的750HP，到底誰的心臟更強健，只有賽了才知道。
三，變速箱：無縫換檔技術
威廉士在發布新車的同時透露，正在與考斯沃斯引擎協作開發一種無縫換檔(seamless shift)變速箱，原理類似與奧迪用於民用車DSG(Direct-Shift Gearbox)變速箱。這種無縫換檔技術的最大優勢是，不僅提高了換檔速度，而且能保持動力傳輸的不間斷。在2004年，麥拿輪和本田都開發過類似技術的變速箱，但後來被國際汽聯勒令禁用。
威廉士方面目前並沒有透露此項技術的“合法性”，只表示這套7擋變速箱在季初便能投入實戰，而且單圈速度將比使用普通連續式變速箱的車型快上0.4秒，優勢讓人驚訝。
四，輪胎：為配合普利司通改變賽車特性
威廉士技術總監薩姆-麥可(Sam Michael)表示，改用普利司通輪胎，是車隊在設計FW28時，除引擎之外的另一大挑戰。普利司通和米其林截然不同的技術特性，不僅要求威廉士重新分配車身的重量，而且需重新設計懸掛的幾何結構以讓FW28的動態特徵與普利司通相適應。
普利司通輪胎的特點是：胎壁支撐堅固，胎面變形幅度大，輪胎的化學貼地性較弱，進入工作狀態較慢。而米其林則是胎面結實，化學抓地性強，進入工作溫度快。因此威廉士在設計新車時，必須適應這種變化；這正是麥可稱之為挑戰的真正原因。
由於新賽季將恢復使用換胎制度，因此進一步增加了威廉士新車競爭力的不可預知性。按照計畫，FW28將於1月31日在瓦倫西亞賽道進行首航；FW28徹頭徹尾的改進到底對性能提高有多大幫助，屆時有望看出些端倪!
