1999年11月24日，山東煙大輪船輪渡有限公司大舜號滾裝船，載客304人，汽車61輛，由煙臺地方港出發赴大連，途中遇風浪於15時30分返航。調整航向時船舶橫風橫浪行駛，船體大角度橫搖。由於船載車輛系固不良，產生移位、碰撞，致使甲板起火，船機失靈，經多方施救無效，於23時38分翻沉，造成285人死亡，5人失蹤，直接經濟損失約9000萬元人民幣。船上共有旅客船員312人，最後生還者僅為22人。
基本介紹
- 中文名：大舜號海難
- 遇難人數：285人遇難
- 生還人數：22人
- 失蹤人數：5人[至今未找到5人的屍體]
海難簡介,應對策略,評析反思,
海難簡介
“出航失策”說——11月24日下午，當“大舜”號出航時，海上已颳起七八級大風，浪高近10米，在這種情況下，出海十分危險。因此，當天煙臺的另兩個港口——國營港和北島港的所有船隻，在煙臺海監局的控制下都沒有出航。但煙大公司“大舜”號所在的地方港卻因種種原因未能受到海監部門的有效監控，漏網出海了。很顯然，煙大公司冒險出海此舉是受經濟利益驅動的緣故，但這種只要有錢賺就不考慮安全生產的行為無異於謀財害命。
“調頭失誤”說——出事當天，“大舜”號離港大約3小時後，船長曲恆明發現海上風力達到10級，浪高8米，於是下令調頭返回煙臺。一些專家認為，在狂風巨浪中，輪船調頭是一種最大的操作失誤。因為當時海上風力10級，陣風更遠不止這個級數，輪船在這個時候調頭，無疑與狂風形成了垂直性的碰撞，從而使輪船置於狂風的正面襲擊之下，再加上海浪很高，因此很容易造成翻船事故。更何況，“大舜”號的底艙裝載有60餘輛汽車，在激烈的搖晃碰撞之中，汽車起火，從而導致“大舜”號失去動力，最終沉沒於距離海岸線大約3公里處。專家指出，如果讓“大舜”號在巨浪中順風漂流，在靠近海岸邊行駛，將不失為輪船自救的一種萬不得已的辦法。
“未能沖灘”說——另有一些專家認為，“大舜”號在調頭之後，失去動力之前，本應該及時“沖灘”——即開足馬力往海岸衝去，讓船體擱淺在海岸邊。雖然輪船沖灘，船體將有損壞甚至報廢的可能，但是船上乘客的生命將大有可能得到保證，這是一種丟船保人的好辦法。而且，“大舜”號當時距離海岸線很近，沖灘容易成功，但遺憾的是，“大舜”號並沒有這樣做。
“未能拋錨”說——一些專家認為，在失去動力的情況下，“大舜”號應該拋錨，以減小海浪對船體的衝擊力。儘管風高浪惡容易使錨鏈被打斷，但處於危機關頭的“大舜”號，應該別無選擇地將錨鏈拋下海，以達到減輕船體搖擺程度的目的;同時，要使鏈條有所鬆動，以便讓輪船能夠隨風漂流，暫時避過風浪的衝擊，拖延救援的時間。但“大舜”號在生死存亡的關鍵時刻依舊沒有拋錨。
經最終認定，國家經貿委安全生產局局長閃淳昌說，“11·24”特大海難事故是一起在惡劣的海況和氣象條件下，由於決策失誤，操縱不當，煙大公司及其上級主管單位在安全生產管理上存在著嚴重問題而導致的重大責任事故。
綜上所述，“大舜”沉沒導致290人喪生的驚天海難雖有風大浪惡的天災作祟，但各種人禍可謂是造成海難的決定性因素，這不能不令有關各方為之深思。
應對策略
事故發生當晚，煙臺市衛生部門就組織市屬15個醫療單位的數百名醫務人員，投入到緊張的現場救援及救治工作中，使所有遇險的生還者得到及時有效的治療，全部脫離危險。遇險乘客在醫院得到了精心的醫療救護，醫護人員為他們調整出單人病房，送來鮮花、電暖器、電褥子等。一些遇險者已徹底康復出院。他們在離開煙臺時，有關部門還將為他們進一步檢查身體，購置返程車票。為使所有遇險、遇難者及其親屬都得到滿意的答覆，有關部門已經根據我國有關法規檔案，按照適當從優的原則，制定了乘客及其財產賠付標準及實施辦法。有關部門對遇難者遺體作出了妥善周到的處理。所有搜尋打撈出來的遺體都已集中存放。整容師對每位遇難者遺體進行了整容，並為他們換上了新衣，等待認領。為減輕遇難者親屬的悲哀，使他們得到安慰，山東省組織100多家單位、2000多人參與善後工作，僅煙臺市就組織了88家企事業單位，負責接待從各地趕來的遇難者親屬。遼寧、吉林、黑龍江、江蘇省及有關市縣領導已趕赴煙臺，協助處理本省本市遇險遇難乘客的善後工作。當地交通、公安、民政等部門的工作人員也密切配合，一條龍辦理遺體認領、簽協定、火化等手續。
經過耐心細緻的工作，聚集到煙臺的1400名遇難者親屬大都情緒比較穩定，表示要積極配合好政府部門做好善後工作。煙大汽車輪渡股份有限公司總經理高峰、副總經理於傳龍等4名責任人員被開除黨籍、開除公職，並依法追究刑事責任;山東省省長李春亭、交通部部長黃鎮東等13名領導幹部和有關人員受到相應的紀律處分。
評析反思
當時北海艦隊煙臺港內所有大型軍艦均不在（前往東海參加演習）參與救助的海軍686艦是艘長30多米，船員僅17人的小船，在9級風浪下出動，並救起了大部分生還者。
“11·24”特大海難事故的教訓十分沉痛，給人們留下深刻的啟示——
其一，海上的救援機制亟待完善。“大舜”的航線是大連到煙臺，途中失事時，312人墜海，僅22人獲救。這樣短的航線，這樣鄰岸的海域，這樣久的待援時間，這樣高速發展的年代，這樣渺小的生還比例令人瞠目。渤海灣水域搜救能力存在不少缺陷，如客滾船與漁船、軍船之間的通信不暢，救助手段落後，救助及時性差，救助船舶的航速較低，救助設施可靠性難以保證等。而救助指揮協調的時效性以及海上專業救助能力更有待進一步提高。
其二，必須建立起嚴格的問責制。這起事故的教訓極為深刻，不僅是對航運部門和單位的一個嚴重警示，也是對全國其他部門和單位的嚴重警示。各地區、各部門及各單位要從這起特大海難事故中認真吸取教訓，全面、深入貫徹落實黨中央、國務院關於安全生產工作的一系列重要指示，採取一切有效措施，切實加強安全生產管理，堅決糾正玩忽職守、違章指揮、違章作業的惡劣行為，保障國家和人民民眾生命財產的安全。對於重大事故的責任人，必須嚴肅處理，依法追究其法律責任，對任何人不得姑息寬容。
其三，海上人命救助立法的缺失。航海自古就是一項冒險事業，經常面臨船貨沉沒、船員遇難的悲劇，現代雖然航海科技發達了航海風險大大降低，但海難還時常發生。世界各航海國家一直重視海難救助，尤其重視對海上人命的救助，通過立法進行規範。然而我國的立法還很不完善，難以起到鼓勵、敦促救助人進行海上人命救助的目的，發生在煙臺海域的“大舜號”海難在某種程度上凸顯了我國立法的缺陷。在那場海難中，200多名乘客遇難，僅有幾人幸運生還。海難發生時有兩艘大貨輪路過卻見死不救，理由雖可能是風浪太大救助對自身有危險，但更主要的原因恐怕是法律規定人命救助沒有報酬且不救助並沒有懲罰，在這種情況下許多人認為何必去自找麻煩。因此，我們應該借鑑其他國家立法，將違反義務的行為進行刑事處罰。同時，我國<海商法>對純人命救助沒有賦予報酬請求權，有失公平，應該借鑑其他國家的規定，給予報酬。
