增壓系統，簡單講就是用來增加系統壓力的系統。由於使用方式不同，增壓系統又分為車用增壓系統、飛機增壓系統等，一般多指車用增壓系統。
車用增壓系統是指將進入發動機氣缸的空氣或可燃混合氣預先進行壓縮或壓縮後再加以冷卻，以提高進入氣缸的空氣或可燃混合氣的密度，從而使充氣質量增加，並在供油系統的適當配合下，使更多的燃料很好燃燒，達到提高發動機動力性、提高比功率、改善燃料經濟性、降低廢氣排放和噪聲的目的。
基本介紹
- 中文名：增壓系統
- 性質：系統
- 特徵：根據實際需要
- 優點：結構緊湊，使用方便
分類,原理及優缺點,採用增壓技術的相關措施,供油系統,配氣相位,壓縮比,冷卻,機油散熱器,
分類
車用增壓系統又分為機械驅動式增壓系統、排氣渦輪增壓系統以及氣波增壓系統。
原理及優缺點
1、機械驅動式增壓系統由發動機的曲軸通過齒輪、傳動鏈或帶直接驅動增壓器，分為離心式、羅茨式、刮片式及螺桿式等形式。其優點是發動機負荷極速變化時增壓器的回響迅速。缺點是需要一套傳動裝置，因此結構較為複雜，並需消耗發動機的一部分功率，使燃料經濟性惡化。
2、一般簡稱渦輪增壓系統。發動機排氣驅動渦輪機葉輪，再帶動與渦輪同軸的壓氣機葉輪，壓縮進入發動機的空氣或可燃混合氣。由於渦輪增壓器是利用發動機本身的排氣能量來驅動，不直接消耗發動機的功率。當然，排氣渦輪會使排氣背壓升高，增加排氣功耗。增壓可以改善發動機的經濟性，一般可降低燃料消耗率3%-%10。如果採用增壓中冷，降低增壓空氣溫度、提高密度，可進一步改善發動機的動力性。
渦輪增壓發動機在高原地區工作時，其功率下降比非增壓發動機小得多，因而廣泛用於高原地區恢復功率。渦輪增壓發動機的缺點是低速轉矩特性不理想，對負荷變化反應也較遲緩。
3、氣波增壓系統由發動機排氣在氣波增壓器內直接壓縮進入氣缸的新鮮空氣，以提高空氣的密度。其基本原理是氣體動力學上的壓力交換原理，即將高焓排氣能量直接傳給低焓的新鮮空氣。它需要機械驅動，消耗一部分能量。
氣波增壓系統的壓縮能量是由排氣能量直接供應，克服本身的摩擦和統分損耗所需的機械驅動功率為發動機輸出功率的0.5%-1%。
4、複合式增壓系統是指機械式增壓與渦輪增壓結合的系統。按組織方式分為串聯和並聯兩種型式。前者壓比較高，後者空氣流量較大，壓氣機尺寸可以減小。
採用增壓技術的相關措施
供油系統
發動機增壓後提高了進氣密度，氣缸內的新鮮充量增加，為燃燒更多的燃油創造了條件，但只有在供油系統的良好配合下，才能發揮效能。因此，提高空氣密度和供油系統的良好配合是實現發動機增壓目的的兩項基本任務。對於柴油機，可以採用加大柱塞直徑和延長供油持續角等措施來增加每個循環的供油量。
配氣相位
車用發動機在寬廣的轉速和負荷下工作，為避免低速、低負荷時出現的排氣倒流，通常氣門疊開角較小。很多車用增壓發動機的氣門疊開角與非增壓發動機的相同。現在的發展趨勢是採用較小的疊開角（15-30°CA），因為這樣在低增壓時就可以直接採用非增壓發動機的凸輪軸。同一系列的增壓機型與非增壓機型採用同一種凸輪軸，可免去使用兩種凸輪軸的麻煩。
壓縮比
發動機的增壓度越大，最高燃燒壓力增大越多。大部分增壓柴油機為降低最高燃燒壓力，都適當降低壓縮比。降低壓縮比雖然可以防止最高燃燒壓力過高，但卻受到啟動性能的限制，而且燃料消耗率也變差。對於增壓柴油機，由於增壓度不高和對起動性能要求高，壓縮比一般降低0.5-1，增壓度高時降低1.5，也與非增壓機型相同。
冷卻
增壓發動機的熱負荷大，特別是氣缸蓋和活塞的熱負荷要比非增壓發動機大，所以需要用機油來強制冷卻活塞，冷卻方式可用專用噴嘴對活塞內腔頂部噴油冷卻，熱負荷高的可在活塞頭部內部設定冷卻油腔，以提高冷卻效果。
機油散熱器
由於車用發動機增壓器一般都與發動機共用一個潤滑系統，發動機增壓後本身的熱負荷較高，傳給潤滑油的熱量也相應增加。同時潤滑油在增壓器軸承潤滑和冷卻後，溫度也急劇升高，為了使潤滑油不過熱，增壓發動機應該加裝機油散熱器，同時採用抗高溫氧化的潤滑油。
