基本介紹
- 中文名：哈爾科夫莫洛佐夫機械設計局
- 外文名：Ordnance Arsenal Trust
- 簡稱：GKB OAT
- 建於：1926
初創時期,研製坦克,擴張時期,戰爭歲月,遷返原址,T-64系列,聯合企業,T-80U坦克,擴大規模,獨立新生,坦克升級,
初創時期
蘇聯剛剛成立時，根本沒有完整的重工業體系，當然談不上坦克製造了，國內工業企業至多只能偶爾完成一些修理工作。但是，在外國干涉下風雨飄搖的紅色政權又迫切裝備戰鬥車輛來加強紅軍的戰鬥力。1924年5月6日，國防工業中央管理局在莫斯科成立，這是蘇聯國家坦克製造工業發展史上的一個重要事件。在這個系統中，成立了一個分管坦克設計和製造的部門，它在1926-1929年間被稱為Ordnance Arsenal Trust總設計局(GKB OAT)。
這個設計局的任務就是研製履帶戰鬥車輛並協助工廠建立生產線，使圖紙成為實際的產品。然而，由於缺乏必要的工具和設備，GKB OAT的早期工作幾乎沒有什麼成效。儘管如此，GKB OAT仍與國內幾家實力比較雄厚的機械製造廠合作(其中包括哈爾科夫機車廠——Kharkiv Locomotive Plant)，組織技術力量和生產設備，建立坦克生產企業，為國產坦克的誕生做著準備。哈爾科夫機車廠在1923年設計並製造了共產主義(Kommunar)履帶拖拉機，該廠擁有生產履帶車輛的生產設備和一定的經驗，這為建立坦克生產線奠定了良好基礎。
蘇聯關於正式研製和生產坦克的官方檔案最早出自1927年12月1日動員委員會的決議，當時國防工業中央管理局在1928年1月7日發布了第1159/128號檔案，檔案規定“……應當立即考慮在哈爾科夫地區建立坦克和拖拉機生產線……”(哈爾科夫地區檔案館，93號檔案檔案、第5頁)。根據這些決議，1927年12月，當時的哈爾科夫機車廠挑選了幾位拖拉機設計師組成了坦克設計小組(Tank Design Team)，由一位年輕的機械工程師伊萬·N·亞歷克先科領導。這個設計小組最初的任務是與GKB OAT密切合作設計一種坦克，項目代號1-12-32，同時向工廠提供設計圖紙並參與建立坦克生產線的籌備工作。隨著設計工作範圍的擴大，1928年初，哈爾科夫機車廠獲準擴大設計小組的規模，再招入8名設計師。莫洛佐夫機械設計局的雛形就此建立起來。
研製坦克
1928年秋天，哈爾科夫機車廠贏得了製造一輛快速坦克的原型車(1-12-32項目)。這輛快速坦克原型車就是T-12坦克。T-12坦克是一種雙炮塔坦克——主炮塔上方有1個小型的機槍塔，可獨立旋轉。主炮塔裝有1門45毫米火炮，火炮兩側的球狀機槍座上各安裝1挺7.62毫米機槍。坦克安裝了一台蘇聯研製的M-6發動機。參加設計工作的包括GKB OAT的腳踏車輛部主管——V·I·扎斯拉夫斯基教授——他後來成為蘇聯紅軍機械和摩托化軍官學校(Military Academy of Mechanisation and Motorisation of RKKA，今天的馬利諾夫斯基裝甲兵學院)的坦克部主任。航空發動機設計師，後來的蘇聯科學院院士A·A·米庫林則設計了坦克的動力系統。
哈爾科夫機車廠在製造T-12坦克之前只製造過拖拉機，所有生產坦克必需的特種製造設備他們都沒有，工人們也沒有製造坦克的經驗，但儘管條件艱苦且缺乏經驗，T-12原型車的製造工作仍然進展很快。1929年底，T-12坦克原型車下線，1930年1月開始工廠測試，2月，官方測試正式開始。
由於T-12坦克原型車的車重超出了方案設計時的要求(實際車重20噸，超標4噸)，並且在結構和機械方面也有不少問題。坦克設計小組不得不在緊迫的時間下參考測試結果進行重新設計。這個推倒重來的方案實質上帶來了一個全新的設計——坦克重量和單位壓力被降低；而發動機輸出功率和坦克速度都得到了提高；坦克前部駕駛艙左側安裝了第4挺機槍，並設定了機槍手座位(由此，坦克的火力分成了三層，這是坦克發展史上的創新)。新的坦克設計方案被命名為T-24坦克。
T-24坦克是由哈爾科夫共產國際機車廠(Kharkiv Komintern Locomotive Plant，前哈爾科夫機車廠)坦克設計小組獨立研製的第一型戰鬥車輛。T-24坦克在1931年開始生產，同年，25輛T-24坦克開下生產線。這也宣告除了列寧格勒布爾什維克工廠的坦克生產線外，另一個坦克生產中心在蘇聯南部現出雛形——哈爾科夫共產國際機車廠。那時，工廠已經專門建里了一個特別T2車間，用以生產坦克，而1927年組建的坦克設計小組已經成為新成立的由伊萬·N·亞歷克先科領導的T2K坦克設計局的核心，參與設計、製造和測試T-12和T-24坦克的工程師們也加入進來。下面這些人是蘇聯坦克工業的先驅，我們有必要記住他們的名字：伊萬·N·亞歷克先科、L·L·阿爾費羅夫、A·S·邦達連科、P·N·哥里永、E·T·季卡洛夫、V·I·多羅申科、V·T·基里連科、亞歷山大·A·莫洛佐夫、N·G·波利雅可夫、M·I·塔爾西諾夫。S·N·馬霍寧負責工廠的全盤生產工作。
考慮到哈爾科夫共產國際機車廠在此前的坦克設計和製造中已經獲得了一些經驗，1930年，他們得到了一個重要的任務——為蘇聯紅軍陸軍部隊研製一型快速坦克。為了保證快速坦克的研製工作並改善管理狀況，蘇聯紅軍機械化和摩托化管理局(Administration of Mechanisation and Motorisation of the Red Army)派出了經驗豐富的軍事工程師N·M·托斯金前往T2K坦克設計局，領導研製工作。
BT快速坦克(俄語中快速坦克的字頭縮寫)的研製工作很快超出了計畫的限制，而發展成一個規模龐大的工程，它的目標不再僅僅局限於研製一種新型坦克而是制定一個全新的完整的車輛規劃。其核心內容是研製一種輪履兩用的裝甲戰鬥車輛(常規公路機動使用輪式機動，越野時改為履帶)。所有與BT坦克有關的工作都由N·M·托斯金統一負責。第一輛原型車被命名為OBT(實驗型快速坦克)，在1931年9月底製造完成。經過測試後，設計局又對實驗車型做了修改，定型後的坦克被稱為BT-2型快速坦克。1931年11月7日，第一批3輛BT坦克參加了莫斯科紅場的閱兵式。
隨著快速坦克研製工作的完成，托斯金被召回紅軍機械和摩托化軍官學校繼續他的教學工作。1931年12月6日，A·O·費爾索夫被總參謀部派往T2K坦克設計局。他的到來也標誌著提高BT-2性能，也即研製BT-2坦克後續車型BT-5的工作正式展開。研製工作中最核心最重要的內容就是用國產M-5航空發動機(由米庫林領導設計)取代進口的自由發動機(Liberty)。除此之外，BT-5坦克還將安裝威力更大的45毫米火炮，替換BT-2上的37毫米炮。BT-5坦克還為車長裝備了71-TKI無線電台，並在炮塔上安裝扶手狀天線。1932-1933年，設計工作的重點轉向裝甲防護方面，準備用焊接裝甲板製造車體和炮塔，淘汰了鉚接工藝。這種帶有焊接車體和炮塔的改進型BT-2坦克被命名為BT-4坦克。
BT系列坦克的進一步改進工作被不斷推進著，T2K設計局的工程師們在1935年研製出了更新的後續車型——BT-7坦克。該型坦克安裝了性能更先進的M-17T航空發動機，並對傳動系統做了大的改進。其中一些坦克還安裝了高射機槍。1935，在BT-2坦克基礎上還改進研製了一種安裝1門76.2毫米火炮的原型車。它被稱為“炮兵坦克”(artillery tank)，用於為進攻坦克提供直接火力支援。
擴張時期
1936年下半年，哈爾科夫共產國際機車廠被命名為183工廠。數字命名方法也被引入了工廠內部，T2K坦克設計局更名為KB-190設計局(KB是設計局的俄文字頭縮寫)。1936年12月28日，米哈依爾·I·科什金代替了費爾索夫成為設計局局長，後者遭到了清洗，其罪名是領導設計了一個糟糕的變速箱，儘管數量眾多的變速箱故障都是由操作不當引起的。
米哈依爾·I·科什金領導對BT-7坦克進行了改進，安裝了由183工廠自行研製的新型V-2柴油機。它也成為世界上第一輛安裝柴油發動機的坦克。183工廠將這輛改進型的BT-7坦克命名為A-8型坦克，在交付蘇聯紅軍時，正式軍用編號改為BT-7M。少量BT-7M坦克安裝了大口徑的76.2毫米主炮，並加強了裝甲防護，成為BT-7A型坦克。
在製造BT系列坦克的同時，183工廠也製造了少量T-35五炮塔坦克，該型坦克由列寧格勒基洛夫實驗工廠(Kirov Experimental Plant)的KB-35設計局研製(局長I·S·別爾)。
1937年10月，蘇聯紅軍汽車與裝甲車管理局(Automotive and Armoured Vehicle Administration)要求183工廠研製一種全新的快速輪履兩用坦克。為了完成這個重要的設計任務，米哈依爾·I·科什金從KB-190和KB-35設計局挑選了部分工程師，組織了一個小型設計局——KB-24。其21名成員包括：米哈依爾·I·科什金、亞歷山大·A·莫洛佐夫、A·A·莫洛施塔諾夫、M·I·塔爾希諾夫、V·G·馬丘辛、P·P·瓦西里耶夫、S·M·布拉金斯基、雅·I·巴朗、M·I·科托夫、尤·S·米羅諾夫、V·S·卡連京、V·E·莫依先科、A·I·斯帕依勒、P·S·先圖林、N·S·科羅琴科、E·S·魯賓諾維奇、M·M·魯里耶、G·P·福緬科、A·I·阿斯塔霍娃、A·I·古傑耶娃、L·A·布萊施密特。
在不到一年的時間裡，新組建的KB-24設計局完成了A-20輪履兩用坦克的設計工作。A-20坦克是嚴格按照紅軍汽車與裝甲車管理局的要求來設計的，它與BT-7M最大的不同是採用了全新的外形。在世界坦克發展史上，它開風氣之先的採用了傾斜裝甲板，這種防護運用原則很快為各國所接受，至今仍在影響著各國主戰坦克的設計。
由於A-20坦克在性能上與BT-7M相比提高的程度並不算大，因此，設計局開始將工作重心轉移到設計T-32坦克上。它與以往設計的快速坦克最重要的不同是放棄了輪履兩用的行走系統而採用了單一的履帶式行走系統。放棄輪履兩用式行走裝置的原因有2點，其一是簡化坦克設計，便於戰時的大規模製造；其二則是可將行走系統節省出來的重量用於加強裝甲防護。T-32坦克還安裝了威力更大的76毫米火炮。
1938年8月，在最高軍事委員會上(Supreme Military Council)，討論了蘇聯紅軍機械與裝甲車輛管理局的生產任務，科什金設法獲得了製造A-20輪履兩用坦克、T-32坦克原型車的許可。1939年中，T-20和T-32坦克原型車先後完成並交付蘇聯紅軍測試。測試委員會認為“這兩種坦克在性能和技術指標上都超越了以前設計的坦克”，但委員會認為這兩種坦克仍然不夠好，還沒有達到值得推薦成為制式裝備的程度。
1939年爆發的蘇芬戰爭成為T-20和T-32坦克的第二階段測試的實驗場。實戰清楚無誤的表明，只有全履帶式的坦克才能滿足在惡劣地形(特別是在秋冬季節)上的戰術機動性要求，這也進一步宣判了輪履兩用式行走裝置的“死刑”。此外，實戰表明，T-32還需要增強其戰鬥力，尤其是在裝甲防護方面。
留給設計局升級改進T-32坦克、加強其裝甲防護和火力的時間非常有限，但設計局成功完成了這兩方面的改進。改進後的原型車被命名為T-34坦克，此後不久便成為蘇聯紅軍在到二次世界大戰中最重要的主戰兵器。
由於T-32坦克設計定型尚有大量細節修訂工作沒有完成，同時研製T-34坦克的工程量很大，也因為T-35多炮塔坦克項目的正式下馬，1939年，3個坦克工廠各自的設計局(KB-24、KB-190和KB-35)合併為一個設計局——KB-520設計局。米哈依爾·I·科什金被任命為聯合設計局的總工程師，亞歷山大·A·莫洛佐夫成為設計局局長和副工程師，庫切連科則擔任副局長。
戰爭歲月
1940年1月，T-34中型坦克的第一輛原型車完成，而早在1939年12月19日，它就已經被蘇聯政府認可為為陸軍制式中型坦克。在隨後的測試中，T-34的優越性能被一一證實。1940年3月，在科什金親自領導下，2輛T-34坦克在哈爾科夫和莫斯科之間完成了一次往返長途行軍測試。在長途行軍中，T-34坦克的機械系統表現出很高的可靠性。
T-34系列坦克的批量生產在1940年6月開始，到年底共有115輛T-34中型坦克下線。1940年6月，蘇聯政府決定在國內其他幾家大型坦克生產企業也建立T-34坦克生產線，同時開工，以使陸軍部隊能儘早的裝備這種優秀的坦克。決議做出後，KB-520設計局立即將大量技術圖紙和檔案送達史達林格勒拖拉機廠(Stalingrad Tractor Plant)和索爾莫沃造船廠(Sormovo Shipbuilding Plant)。
T-34坦克的量產是183廠的設計師和工人們長達三年的努力工作的尾聲，就在黎明的曙光已經展現的時候，因為積勞成疾，米哈依爾·I·科什金於1940年9月26日與世長辭。科什金的早逝是蘇聯坦克設計界的重大損失，他的學生和摯友亞歷山大·A·莫洛佐夫接任了KB-520坦克設計局總工程師的職務。
1940年底，儘管T-34坦克的許多必要的最後細節的修訂工作尚未完成，KB-520設計局就已經鋪開了T-34坦克的改進設計工作。改進重點集中在炮塔和車體的裝甲防護方面；用扭桿懸掛系統代替了原來的彈簧和帶有內部減震器的負重輪；增加了燃油攜帶量、備彈數量等。改進型T-34坦克被命名為T-34M。T-34M坦克的設計圖紙和技術檔案很快便準備齊全，隨時可以送達工廠製造原型車，日丹諾夫冶金工廠(Zhdanov Metallurgical Plant)甚至已經為T-34M坦克原型車製造出了5套裝甲鋼板，並將其交付給了183工廠。但在1941年初，T-34M坦克的製造工作實際上已經完全停頓下來，原因是各坦克製造廠的生產任務太沉重，T-34坦克的大批量生產使得生產線上沒有T-34M坦克的空間。
1941年，KB-520設計局的規模擴大到了106人，分為12個設計小組，由總工程師亞歷山大·A·莫洛佐夫和他的兩位副手N·A·庫切連科和A·V·科列斯尼科夫領導。
1941年9月12日，由於前線戰事吃緊，整個蘇聯的歐洲部分都面臨著德軍的威脅。根據蘇聯政府的第667/SGKO號決議，183廠領導尤·E·馬克薩列夫發布命令：逐步降低產量，將工廠和設備盡最大可能分批疏散到內地。183工廠在命令發布後的一周，1941年9月19日進行了第一次疏散，目的地是下塔吉爾斯維爾德洛夫斯克地區的烏拉爾汽車廠。這次疏散帶走了KB-520坦克設計局的幾乎所有設計師、技術檔案、設計圖紙和絕大多數有用的設備。撤退到下塔吉爾的183工廠與當地的烏拉爾汽車廠合併成立了新的183烏拉爾斯基坦克工廠。在這個工廠里，原183工廠在戰前採用的部門編號方式被保留下來，KB-520坦克設計局的名稱不變，總工程師仍然是亞歷山大·A·莫洛佐夫。
1941年12月，183烏拉爾斯基坦克工廠生產的第一輛T-34坦克下線，來年4月，工廠的坦克產量已經超過了戰前的水平。
戰時的物資緊缺以及許多生產原材料、零部件的工廠被破壞或是落入德軍手中，使得坦克生產變的十分困難。橡膠短缺、鋼材短缺、電氣設備短缺，除了德國人的威脅，幾乎什麼都缺。為了維持工廠的正常生產，為紅軍輸送更多的T-34坦克，KB-520設計局盡了最大的努力節省每一噸橡膠、鋼材、裝甲鋼、電線和一切珍貴的生產物資。T-34坦克的幾乎所有部件都被做了修改以適應這種戰時的艱苦環境。設計師們用鑄鐵件代替了銅部件、用焊接代替了鉚釘。這些努力的結果是坦克零部件減少了765個，生產程式被極大簡化，生產速度加快、成本降低。這對T-34坦克在戰時條件的大規模生產做出了巨大貢獻。簡化設計使紅軍可以得到源源不斷的T-34坦克，在一定程度上挽救了危機中的戰局。
儘管在T-34坦克的生產和改進上還有很多工作要做，但在1942年下半年，在亞歷山大·A·莫洛佐夫的堅持下，設計局開始了對下一代新型坦克的先期概念研究，新項目被命名為T-43。這個項目建立在183工廠早在疏散前就已進入實用化階段的T-34M坦克設計方案上。設
計局構想的T-43項目應該具備如下特徵：5檔變速箱；安裝在主炮塔上方的車長指揮塔；車體外形簡潔便於焊接工藝的大規模使用；增加燃料攜帶量；扭桿懸掛等。坦克的設計進展之迅速即使以當時的標準來看也相當驚人，到1943年第三季度前，第一輛T-43坦克原型車就已經完成。但T-43坦克再也沒有在原型車基礎上向前邁進一步，根本性的原因還是在於T-43坦克的性能與T-34相比並沒有重大的進步，雖然它在設計上做了很多改變。 1942年底，KB-520設計局在開發T-43坦克(實際就是T-34坦克的全面升級版)的同時，還同步進行了另一種全新坦克的概念研究。按照構想，該型坦克將有3種不同的變型車，分別安裝122毫米、100毫米和85毫米炮。除了武器裝備外，這種新型坦克(後來被命名為T-44坦克)與T-34坦克的不同之處還包括：採用新的發動機布置方式，縮小動力艙的體積；炮塔座圈位置後移，縮短車身長度；車身高度降低了30厘米；增強了車體前方裝甲防護——增加車體前傾斜裝甲板厚度、將駕駛員艙口從車體前裝甲移至車體頂部；採用扭桿懸掛系統；取消了無線電操作手/機槍手編制，改用3人乘員組以增加坦克攜彈量。
T-44坦克的設計工作在1943年底完成。第一輛原型車在1944年上半年完成。測試清楚的表明，由於許多結構上的原因，T-44坦克根本無法容納122毫米或100毫米的大口徑坦克炮。因此，進一步的研製工作被迫停止。
整個1943年，KB-520設計局真正取得了實質性結果的是T-34/85坦克的設計定型。1943年，德國陸軍得到了全新的坦克——虎式和豹式。它們都擁有的更厚的裝甲，足以抵禦T-34坦克的76毫米火炮。蘇聯迫切需要能應對虎和豹的新型坦克。KB-520設計局的工程師們立刻投入到日以繼夜的工作中，德軍新式坦克在戰場上的技術優勢像鞭子一樣在後面抽打著他們。國防委員會也對新坦克的研製給予了足夠的關注和幫助，研製任務在很短的時間裡不斷進展並最終獲得了成功。1943年年底，新的大威力85毫米炮被安裝到T-34坦克上，這使T-34坦克幾乎擁有和德國新型坦克相同的火力。車長指揮塔也出現在主炮塔上，在相當大程度上改善了坦克乘員組的目視觀測能力。這種改進後的坦克被命名為T-34/85坦克，1943年12月15日正式被蘇軍採用。1944年3月，第一輛T-34/85原型車在烏拉爾斯基坦克工廠下線。
第二次世界大戰的戰火在1944年裡仍然在世界各地燃燒，但蘇德前線的局勢已經發生明顯的改觀。183烏拉爾斯基坦克工廠除了繼續大批量生產T-34/85坦克外，還繼續測試他們的T-44坦克，T-44坦克安裝上T-34/85的85毫米坦克炮進行進一步的評估和修正，測試工作在年底完成，一種全新的中型坦克宣告誕生。1945年6月，T-44坦克的量產在第75工廠(蘇聯政府決定在收復的哈爾科夫原183工廠基礎上建立T-44坦克生產線，為了與下塔吉爾地區的183烏拉爾斯基坦克廠相區別，重建的工廠被命名為75工廠)全面鋪開。第一批T-44坦克在1945年8月被裝船運往遠東，參加對日作戰。
戰爭末期，KB-520設計局的工程師們在協助生產T-34/85和T-44坦克的同時，開始研究更先進的坦克，在新型坦克的研製過程中，設計師們詳細研究了蘇軍在二戰中所獲得的經驗和教訓。設計工作主要集中在以下幾個方面：增強坦克火力；提高裝甲防護水平；使坦克具備較強涉水能力。
1945年第一季度，2輛新坦克樣車完成，被命名為T-54中型坦克，測試工作在同年進行。到1946年初，設計局完成了最後的細節修定工作，解決了在試製和測試過程中暴露出的問題。坦克的主要武器是1門100毫米坦克炮、1挺12.7毫米高射機槍、3挺7.62毫米並列機槍和1挺7.62毫米同軸機槍。鑄造炮塔前裝甲厚190毫米，車體前傾斜裝甲板厚100毫米。加強火力和裝甲防護導致車重上升，為了不影響坦克機動性，T-54坦克安裝了一台大馬力柴油發動機(V-54)。
1947年，T-54坦克在183烏拉爾斯基坦克廠投入量產，1948年在哈爾科夫75工廠也開始量產T-54坦克。
在4年戰爭歲月里，亞歷山大·A·莫洛佐夫領導的KB-520坦克設計局成功疏散到下塔吉爾地區，不僅保存了對蘇聯至關重要的坦克生產實力，還研製出一系列優秀的坦克——T-34/85、T-44和T-54，並為下塔吉爾地區建立起了一個規模龐大的坦克生產和研製中心。
遷返原址
T-54坦克的試製工作結束後，1941年疏散到下塔吉爾的KB-520設計局的工程師們開始分批返回哈爾科夫。戰後哈爾科夫坦克設計局的歷史開始於1951年，當年，亞歷山大·A·莫洛佐夫帶領大批原KB-520設計局的工程師回到哈爾科夫組建了新的KB-60M設計局，莫洛佐夫擔任總工程師。
在戰後很長一段時間裡，整個蘇聯的坦克工業都在生產一種主戰坦克——1947年量產的T-54(包括2種衍生型號T-54A和T-54B)。但蘇聯紅軍並不滿足於此，他們還希望得到一種更具革命性的坦克，在性能上要遠遠超越紅軍曾經裝備的坦克。為研製新型坦克，在KB-60M設計局內專門成立了一個新的設計小組，由副總工程師尤·I·巴朗親自領導。
新型坦克的概念研究和先期規劃設計在1953年完成。一年後，重新設計後的草案(在最初草稿方案基礎上做了很多改進，採用了多項新技術)得到蘇軍高層的認可。根據蘇聯部長會議於1954年4月2日作出的第598-265號決議，新型坦克的研製工作正式鋪開。草案設計工作(研製計畫代號“430項目”)在1954年底完成。75工廠柴油機設計局為新型坦克專門設計了橫置式兩衝程4TPD燃氣渦輪發動機，發動機兩側各有1個行星式傳動裝置。新發動機的結構與傳統發動機完全不同，取消了中央變速箱、變速齒輪、主離合器、2箇中間傳動機構等一些傳統的部件，改變布置方式的結果是新坦克發動機組件的體積僅相當於T-54坦克發動機艙體積的1/2。除此之外，坦克還安裝了1個廢氣冷卻系統和1個輕重量的行走裝置(小直徑中空金屬負重輪和掛膠履帶)。與此同時，KB-60M設計局在中型坦克草案(“430項目”)基礎上同步開發更先進的重型坦克草案——“430U項目”。後者計畫安裝122毫米主炮，並有相當強大的裝甲防護——前裝甲最厚為160毫米，而不是“430項目”的120毫米。從本質上看，“430U項目”具備很多重型坦克的特徵，但它的一些具體的參數(彈藥攜帶量、馬力噸位比、履帶對地壓力、車體和炮塔內部空間等)又比較近似於中型坦克，而不是當時典型的重型坦克(IS-3、IS-4和尚在實驗中的T-10重型坦克)，例如，“430U項目”全重42噸，而重型坦克的標準是50噸(像IS-4這樣的重型坦克達到了60噸)。
“430U項目”的不斷推進清楚的顯示出：作為中型坦克設計的“430項目”具備很好的潛力，可以通過一些簡單的改動達到(至少是部分達到)重型坦克的水平。“430U項目”導致了蘇聯坦克發展方向的改變，以重量將坦克分為中型和重型坦克的劃分方式被淘汰。
1953-1955年間，新型中型坦克項目兩次接受了蘇軍高層的評估，在這兩次評估中都獲得了積極評價。評估的結果是一紙批准新坦克立項的檔案：蘇聯部長會議在1955年5月7日發布的第880-524號檔案、運輸與機械製造部部長於1955年5月13日簽發的第0096部長令。
1956年，KB-60M設計局公布了“430項目”的正式設計方案。新型坦克在設計上有很多創新和改進之處：安裝了馬力更大的2衝程5缸5TD柴油機(A·D·查羅姆斯基博士領導設計)；安裝了光學測距儀；夜視設備；帶內部減震器的負重輪；涉水組件等。
1957年，3輛“430項目”原型車在馬里舍夫工廠完成(根據蘇聯最高蘇維埃1957年2月25日發布的第20號檔案，75工廠被重新命名為馬里舍夫工廠)，1958年，這3輛原型車開始了一系列嚴酷的測試，測試顯示新坦克具備良好的性能，特別是行走機構的設計尤為出色。
雖然“430項目”是一種全新設計的坦克，也完全符合軍方提出的技術指標，但它仍然沒有對T-54坦克的性能形成代差。考慮到當時T-54坦克的現代化改進已經在進行中，T-55坦克的批量生產已經箭在弦上，亞歷山大·A·莫洛佐夫認為，將“430”項目投入量產沒有意義。這不僅是因為它在技術上沒有對T-54/55坦克形成絕對優勢，而且由於“430項目”的各個系統都是全新設計的，與T-54/55坦克沒有形成很好的零部件通用性，如果服役，將給陸軍的訓練、操作和後勤供應帶來極大的不便。KB-60M設計局在沒有任何上級特別指令的情況下主動放棄了“430項目”，轉而投入到更新的中型坦克的先期研究工作中。
T-64系列
KB-60M設計局在“430項目”的基礎上發展新一代中型坦克，後者保留了“430項目”的所有優點和長處，例如，緊湊布置的動力艙方案；已經發展的很完善並通過了大量測試的整套行走裝置也被原封不動的保留下來。改動的地方是用700馬力的5TDF發動機代替了“430項目”上的580馬力發動機，並將坦克全重降至30.5噸(而不是“430項目”的36噸)，這極大的提高了坦克的機動性能；為了增強火力，新坦克安裝了115毫米的U-5TC坦克炮；在世界坦克發展史上，首次出現了完全實用化的自動裝彈機，它的出現使坦克乘員組的人數右4人減少到3人，坦克戰鬥室的體積因此而大大縮小了。新型坦克還有其他許多技術創新，包括金屬掛膠履帶、車體高度降低76毫米、炮塔高度降低20毫米、車體寬度也減少了。
新型坦克的草案設計完成於1960年。蘇軍高層評估並通過了這個設計草案，蘇聯共產黨中央委員會和蘇聯部長會議在1961年2月17日發布了第141-58號檔案，批准由馬里舍夫工廠製造新一代中型坦克。1961年，KB-60M坦克設計局正式將新型坦克項目命名為“432項目”，它的定案與草案相比已經有了很大不同，最大的差異體現在裝甲防護方面，複合裝甲作為一種全新概念首次出現在坦克建造中，“432項目”上的複合裝甲由裝甲鋼、複合材料和特殊的防輻射材料構成。加強了的裝甲防護帶來了坦克重量的上升，實際車重達到了34噸，而不是草案設計時的30.5噸。除了安裝大口徑坦克炮外，還使用了次口徑穿甲彈和空芯裝藥破甲彈；同時為了應對核條件下的作戰，坦克安裝了全面的三防系統。
KB-60M設計局在改進“430項目”上的努力終於有了結果，“432項目”得到了蘇聯陸軍的認可，成為蘇軍下一代制式主戰坦克，軍方編號為T-64。T-64坦克在1963年10月在馬里舍夫工廠量產。而就在T-64坦克剛剛開始量產的時候，設計局已經開始研製它的改進型了。
由於蘇聯認為T-64坦克在機動性和裝甲防護方面都具備相當大的優勢，北約在短時期內難以研製出與之抗衡的武器，因此為了長時期保持對北約國家的技術優勢，應當進一步提高T-64坦克的火力。具體的改進方案便是安裝125毫米的D-81滑膛坦克炮，這是當時，即使到現在也仍然是世界上口徑最大的坦克炮。除了更換主炮，T-64初期型還進行了其他改進：安裝了更精確的光學測距儀；增強了車體前裝甲防護；加強了駕駛員艙口區域防護；在坦克兩側加裝裙板以提高坦克側面抗空芯裝藥破甲彈打擊的能力；加大了車長和炮長座椅，使乘坐更加舒適。經過上述改進後的坦克被稱為“434項目”。新坦克的技術設計在1964年完成，KB-60M設計局隨即開始規劃生產線、完善技術檔案，為批量生產做準備。“434項目”原型車在1966-1967年間完成，在進行了廣泛的測試後，1968年5月，正式裝備蘇聯紅軍陸軍部隊，軍方編號為T-64A型主戰坦克。
蘇聯軍方對T-64A坦克的性能非常滿意，設計局也以它為豪，他們聲稱：T-64A坦克擁有完美設計，以最小的重量換來了最佳的火力、防護、機動和可靠性的結合。客觀的說，T-64A坦克確實稱得上是一種劃時代的坦克，它運用了一系列前所未見的新技術和新概念，包括：125毫米的大口徑坦克炮；自動裝彈機、三人乘員組以及因此帶來的低矮外形；完善的火控系統(測距儀、雙向穩定器、火控計算機)；複合裝甲(對於化學能彈和動能彈的防護能力幾乎相當於T-62坦克的2倍還多)；三防系統有效保護乘員組在核條件下的生存；採用了全新的動力組件布置方式；它還在蘇聯坦克製造史上首次採用了液壓傳動裝置，後者確保了發動機組件重量和尺寸的減少；帶有內部減震器的負重輪則帶來了蘇聯坦克建造史上最輕的行走裝置；第一次解決了涉水能力受時間和距離限制的問題。
新技術和新的設計規劃解決了高性能與低重量(36.5噸)之間的固有矛盾。在保持了中型坦克的體重基礎上，T-64A坦克擁有堪與重型坦克相匹敵的火力和防護。由於T-64A坦克出現，以重量將坦克劃分為中型和重型坦克的方法終於壽終正寢(這也最終確認了設計局早在1954年就提出的理念)，新的概念浮出水面——主戰坦克。T-64A由此成為蘇聯第一種主戰坦克。
KB-60M設計局在20世紀50年代研製的“430項目”。雖然這個項目都未被採納，但它證明了按重量將坦克分為中型和重型的方正在過時，同時，它還為其後T-64坦克的研製打下了堅實的基礎。
從未定型的“430項目”(1954年)到第一輛T-64A量產型下線(1969年)。前後15年時間裡，KB-60M設計局始終沒有放棄信念，始終在根據時代的需要而創新。T-64A坦克的設計和規劃是如此的成功，以至於蘇聯其他設計局也開始仿效KB-60M設計局的許多理念和技術，並將
之用於後來主戰坦克的設計，如T-72和T-80主戰坦克。T-64A坦克的總設計師——亞歷山大·A·莫洛佐夫為此得到了列寧勳章(Lenin Award)。
在研製T-64系列主戰坦克期間，KB-60M設計局的隊伍再一次獲得壯大。1962年，馬里舍夫工廠的第62特別設計局被併入KB-60M設計局。第62特別設計局致力於研製噴火坦克，包括OT-54和TO-55坦克以及實驗性質的“483項目”。這一系列的坦克在鄂木斯克的運輸機械製造廠(Omsk Transport Machine Construction Plant) 量產。其局長F·A·莫斯托沃依後來成為KB-60M設計局的副總工程師。
聯合企業
根據蘇聯國防工業部部長在1965年5月6日簽署的第62號部長令，從1966年1月1日開始，KB-60坦克設計局和實驗坦克製造廠(190廠)合併為一個大型聯合企業——哈爾科夫機械製造設計局(KMDB)。亞歷山大·A·莫洛佐夫被任命為局長和總工程師。
由於蘇聯政府決定在三個工廠同時開工製造T-64A主戰坦克——哈爾科夫馬里舍夫工廠、列寧格勒基洛夫工廠和烏拉爾汽車廠，關於坦克動力組件的問題出現了。因為馬里舍夫工廠沒有足夠的生產能力為三個工廠同時提供發動機，同時，5TDF發動機在使用壽命上還存在一些問題。蘇共中央委員會和蘇聯部長會議在1966年8月15日和1967年8月15日先後發布了第645-205和第802-266號檔案，要求在1968-1969年間研究並設計一個後備方案——將V-45發動機安裝到T-64A坦克上。
實際上，設計局早在1961年就已經設計過安裝後備動力組件的“432項目”。當時有兩種備選動力方案——車里雅賓斯克工廠(Chelyabinsk Plant)和巴爾納烏爾工廠(Barnaul Plant)。車里雅賓斯克工廠安裝V-45發動機(V-2發動機的改進型)的動力艙布置方案中選。1965年，3輛安裝V-45發動機的“432項目”原型車完成製造。它們被稱為“436項目”。1966-1967年，這三輛坦克在鄂木斯克和列寧格勒附近進行了廣泛而嚴格的測試。
在參考了這些測試結果後，哈爾科夫機械製造設計局設計了“438項目”(後改稱“439項目”)——安裝V-45發動機的T-64A主戰坦克。根據1967年9月12日蘇聯國防工業部長的第594號部長令，1968年，“439項目”原型車製造正式開始。
根據1967年9月28日蘇聯國防工業部長簽署的第623號部長令，1969年，4輛“439項目”原型車開下生產線並立即投入廣泛的測試。測試結果證實，安裝V-45發動機的T-64A坦克後備生產方案在機動性上並不遜色於安裝5TDF發動機的首選製造方案。後來，在“439項目”的動力艙布置方案基礎上，確定了T-72坦克的動力艙布置方案。
20世紀70年代初，哈爾科夫設計局開始改進T-64A主戰坦克，這個改進是非官方的研究項目，僅限於草案設計的範疇。領導這項改進工作的是第一副總工程師尼古拉依·A·紹明。1973年完成的草案設計(設計局內部的項目代號T-64A-2M)實際上提出了徹底改進T-64A坦克火力、防護、機動性的問題。解決辦法是改變坦克炮塔外形、備用彈藥的放置方式、安裝更強有力的發動機。
在這個草案設計的基礎上，按照蘇聯國防工業部於1973年8月12日簽署的第339號部長令，哈爾科夫設計局在T-64A坦克基礎上研製出可發射炮射飛彈的改進方案——“447項目”。新坦克在火控系統方面得到了很大改進，安裝了新型雷射測距儀、彈道計算機和各種感測器。由於“447項目”和“437項目”(後來發展的“447項目”不帶炮射飛彈的改型)兩種方案之間的技術繼承性非常強(95%的部件通用)，這使得工廠可以同時開工量產，而無需對生產線和組裝設備進行大的改動。
根據1976年9月3日，蘇共中央委員會和部長會議頒布的第733-244號檔案，“447項目”和“437項目”原型車都將被蘇聯紅軍陸軍部隊採用，軍方正式編號分別為T-64B和T-64B1。據蘇聯軍方資料稱，T-64B的戰鬥效能是T-64早期型的1.6倍。
1976年7月4日，由於亞歷山大·A·莫洛佐夫的健康狀況急劇惡化，他不得不辭去了哈爾科夫設計局局長的職務。原第一副總工程師尼古拉依·A·紹明被蘇聯國防工業部任命為新的局長和總工程師。
為進一步提高T-64A和T-64B主戰坦克的戰鬥性能，哈爾科夫機械製造設計局與哈爾科夫發動機設計局一起在1974-1979年研製了6缸1000馬力坦克發動機(6TD)。1978-1979年，安裝上6TD發動機的T-64A坦克(“476項目”)成功通過了測試，實驗證明，它在機動性方面有了極大的提高。1979年10月，6TD發動機被推薦進入批量生產。由於6TD發動機和5TDF發動機在設計上有相當多的類似之處，即使說前者是後者的繼承人也未嘗不可，因此，建立6TD發動機批量生產線相對容易，在技術上和成本上都無需冒風險。
依照蘇聯國防部於1977年9月9日、國防部和國防工業部於1978年1月5日、7月26日以及1979年1月25日的決議，哈爾科夫設計局制定了一個完整的技術改進方案，在為T-64A/B坦克大修期間為其換裝1000馬力的6TD發動機並改進其傳動系統。按照蘇聯國防部於1983年12月21日頒布的第0262號命令，T-64A、T-64AK(指揮坦克)、T-64B和T-64B1坦克換裝6TD發動機並重新進入陸軍服役後的軍方編號分別更換為T-64AM、T-64AKM、T-64BM和T-64B1M。
亞歷山大·A·莫洛佐夫逝世後，鑒於這位前總工程師在坦克研製方面的傑出貢獻(他在坦克設計局裡工作了50年，其中36年擔任總工程師，幾乎將一生都獻給了蘇聯的坦克研製事業)，1979年，哈爾科夫機械製造設計局被命名為亞歷山大·A·莫洛佐夫設計局。
1981-1983年，莫洛佐夫設計局繼續致力於改進T-64B坦克，目的是提高進一步提高坦克的防護能力。按照蘇聯部長會議在1981年6月5日做出的第181號決議，設計局被要求開發設計一種模組化的爆炸式反應裝甲，能夠安裝在現役坦克上。第一輛安裝了爆炸式反應裝甲的坦克在1984年完成製造。根據蘇聯國防部1985年1月14日的第07號命令，T-64B坦克被安裝上爆炸式反應裝甲並進入蘇聯陸軍服役，軍方正式編號改為T-64BV。
T-80U坦克
T-64B坦克的其他改進工作仍然在繼續進行，莫洛佐夫設計局將大量精力投入到提高火控系統性能和戰鬥室總體作戰效率方面。他們的成果後來被全套照搬到了T-80U坦克上。
T-80U坦克在設計上與T-64B坦克的差異主要有以下兩點：負重輪採用橡膠輪緣取代了原來的內部減震器；燃氣輪機取代了柴油發動機。1983-1985年，馬里舍夫工廠生產了一批安裝燃氣輪機的T-80U主戰坦克。由於燃氣輪機在成本上幾乎是同等功率柴油機的8-10倍，而耗油率也是柴油機的1.2-1.4倍，作為權宜之計，蘇軍向莫洛佐夫設計局訂購了一種安裝柴油機的T-80U坦克(該項目被稱為“478B項目”，安裝的柴油機仍然是6TD柴油機，與“476項目”完全相同)。
根據蘇共中央委員會和蘇聯部長會議1985年9月2日作出的第837-249號決議，“478B項目”投入量產，被命名為安裝6TD柴油機的T-80U主戰坦克，而根據蘇聯國防工業部在1985年9月19日作出的第510號部長令，該型坦克與T-64B坦克並行生產。
在改進T-64A和T-64B坦克的同時，從1981年開始，莫洛佐夫設計局開始研製一種全新的主戰坦克。1984年，該型坦克的設計草案完成，1985年，正式方案設計完成。1987年，莫洛佐夫設計局下屬工廠製造出第一輛原型車。1990年，尼古拉依·A·紹明中將退休，米哈依洛·D·伯里休克少將，原車里雅賓斯克轉子設計局局長被任命為莫洛佐夫設計局局長和總工程師。
擴大規模
根據蘇聯國防工業部於1987年5月27日頒布的第328號部長令，莫洛佐夫設計局兼併了原馬里舍夫工廠的第61設計局，該設計局主要研製重型全履帶式重型牽引車和以此為底盤的工程車輛。至此，莫洛佐夫設計局完成其研究範圍的大擴張，它不僅僅研製主戰坦克，其觸角伸向了軍用履帶車輛的所有領域。
第61設計局有著光榮的歷史，其前身哈爾科夫機車廠重型車輛部在1924年組建。隨後它以德國的漢諾馬格拖拉機為原型，研製生產了共產主義全履帶式拖拉機。這種拖拉機被紅軍用來牽引重炮。為了研究和製造這類專門車輛，1個設計小組從哈爾科夫機車廠技術辦公室獨立出來。隨著共產拖拉機在20世紀30年代初過時，根據炮兵司令部的命令，B·N·沃農科夫特領導設計師們開始研製一種全新的火炮牽引車——共產國際(Komintern)。為了達到裝備通用性的要求，該型牽引車以T-24坦克車體為底盤研製。1931年完成的原型車顯示，按照拖拉機的技術規格設計的炮兵牽引車並不比它的前輩好多少。設計方案的缺陷在N·G·祖巴列夫領導下被排除了。共產國際牽引車擁有了封閉駕駛室和載貨平台，並且安裝了蘇聯自行研製的第一型絞盤。測試顯示，它足以牽引152毫米的重炮，1935年，共產國際牽引車投入量產，總產量2000輛，廣泛運用於軍事和民用領域，一直使用到40年代末。
隨著蘇聯炮兵部隊的發展壯大，203-305毫米口徑重炮的服役使炮兵要求擁有更大馬力的牽引車。哈爾科夫機車廠(此時已改名為183工廠)在1935年投入新牽引車的研製工作，新型牽引車被命名為伏洛希洛夫。第一輛原型車在1936年完成，其總體結構與共產國際牽引車並無太大區別，但全新的傳動系統、行走裝置、絞盤以及在1938年開始採用的V-2V柴油機(V-2坦克發動機的改進型)賦予了它更優異的性能。1938年，該型牽引車投入量產，總產量1200輛。
整個二戰期間，蘇德前線的到處都可以看到伏洛希洛夫牽引車的身影，它們還參加了莫斯科舉行的勝利大閱兵。
1941年，當183工廠向下塔吉爾疏散時，牽引車設計師們與KB-520設計局一起撤退並加入到坦克生產工作中。在戰爭歲月里，他們仍然在T-34坦克底盤上研製了AT-42和AT-45兩種牽引車。183工廠遷回哈爾科夫後，研製新型牽引車的工作才得以展開。1944年，一批AT-45牽引車樣車被製造出來，但由於工廠集中力量生產T-44坦克，研製牽引車的工作被迫停止。1946年，T-54坦克開始量產時，由M·N·什楚金和A·I·阿夫托莫諾夫領導的設計小組開始利用T-54坦克的底盤研製Izdeliye-401(“401產品”)牽引車，該型牽引車成功通過了測試，1953年第一輛量產型下線，定名為AT-T重型炮兵牽引車。
由於炮兵部隊的需求良非常之大，因此工廠在整個50年代生產了大量牽引車，其數量甚至超過了工廠生產的坦克。AT-T被各兵種廣泛採用並經歷了不斷的改進，先後研製了BAT-1和BAT-1M履帶牽引車、防空控制站、陸軍挖壕機。
1979年，隨著新一代主戰坦克進入蘇軍服役，需要全新的工程車輛與之協同作戰，於是AT-T被MT-T牽引車取代。20世紀80年代，在MT-T的基礎上，先後研製出BAT-2牽引車、MDK挖掘機、KGS-25起重機和BG-1推土機(後兩種車型是在90年代後軍轉民的背景下研製的民用車輛)。
獨立新生
蘇聯解體前後，由於經濟危機，研究經費極度缺乏，坦克發展幾乎陷於停頓狀態。烏克蘭獨立後，莫洛佐夫坦克設計局的景況並沒有得到立即改善，大規模縮減國防經費使莫洛佐夫設計局得不到定單維持生產，老化的生產設備無法得到更新，這種局面持續了數年。為了保持坦克生產線的開工率，至少是低速的生產。設計局不得不將許多生產軍品的車間推向了民品市場。經過數年努力，莫洛佐夫設計局保住了它在坦克設計製造領域的領先地位，並開始不斷衝擊國際市場。
1993年，莫洛佐夫設計局在巴基斯坦作了T-80UD主戰坦克的演示。演示非常成功，隨後T-80UD主戰坦克成為巴基斯坦新一代主戰坦克的競爭者。1995年夏天，2輛T-80UD坦克交付給巴基斯坦，由後者進行廣泛的測試。測試工作持續了2個月，包括火力測試和行駛測試。1996年8月，巴基斯坦與烏克蘭簽署了購買320輛T-80UD主戰坦克的契約，交付期限為1997-1999年，這筆大訂單在很大程度上緩解了莫洛佐夫設計局在經費上的困難。但是由於大約70%的主戰坦克部件不得不從其他前蘇聯加盟共和國進口，莫洛佐夫機械製造聯合企業遇到了嚴重的困難，因為俄羅斯國內有很多反對的聲音，他們不贊成向烏克蘭出售必需的坦克部件。為了完成與巴基斯坦的契約，烏克蘭國內坦克製造企業(主要是莫洛佐夫機械製造聯合企業)憑藉著前蘇聯遺留下來的工業生產能力和經驗，逐步完善了自己的坦克生產體系，使絕大部分坦克零部件都可以在國內完成。為巴基斯坦生產的T-80UD坦克以每年100-110輛的速度下線。第一批15輛坦克於1997年初交付，最後一批在1999年11月交付。
1993年，莫洛佐夫設計局開始在T-80UD主戰坦克基礎上研製T-84主戰坦克。項目總工程師是米哈依洛·D·伯里休克，他在1990年接管了莫洛佐夫設計局並領導後者至今。
第一輛T-84坦克原型車在1994年完成，設計局和烏克蘭陸軍在20世紀90年代後期對其進行了嚴格測試。最終，1999年，烏克蘭陸軍採購T-84主戰坦克作為陸軍制式裝備。2000年8月24日，10輛T-84主戰坦克參加了烏克蘭獨立10周年閱兵式。
T-84坦克也大量用於出口，其中1輛參加了1998年在希臘、2000年在土耳其和馬來西亞進行的與西方坦克的對比測試，這三個國家都需要進口大量主戰坦克以滿足其陸軍對新一代坦克的需求。
1998年在希臘進行的測試在當時是一個獨特而值得紀念的事件，因為這是前蘇聯T系列坦克完全按照北約主戰坦克測試標準與北約最好的主戰坦克一起同場競技，這在歷史上前所未有。在對抗測試中，T-84坦克在北約同行們面前表現相當良好。但是，測試仍然暴露出T-84主戰坦克在新技術運用上顯得落伍。測試中得出的教訓使T-84坦克的設計師們在此後一直致力於研製集中了西方和前蘇聯坦克優點的更先進的方案。由於設計上的重大改進，T-84U主戰坦克具備了與西方最先進坦克抗衡的能力。
莫洛佐夫設計局在打入國際主戰坦克市場方面做出了巨大努力。1999年下半年和2000年上半年開始嘗試在其T系列坦克上安裝北約武器系統。這意味著要使T系列坦克適應北約標準，至少在武器和彈藥方面如此。莫洛佐夫設計局的工程師們接受了這個挑戰，雖然這的確是對他們能力和經驗的一個考驗。設計工作最後獲得圓滿成功，帶來的結果便是T-84坦克的一種特別衍生車型——Oplot(T-84-120)，安裝了北約120毫米滑膛炮以及旋轉式自動裝彈機。T-84-120在2000年4月完成了公司的內部測試後被送往土耳其，2000年6-7月間接受了土耳其陸軍的特別測試，土耳其人將其稱為Yatagan。土耳其的測試採用了以往國際測試的幾乎所有標準，分三個階段進行。第一階段測試持續4周，地點是在小亞細亞的群山中，測試坦克在冬季嚴寒條件下的性能；第二階段場地測試主要檢驗坦克的行駛性能，時間在春季，持續了1個月左右，測試內容包括蛇形機動、原地轉向、加速性能測試等。第三階段野外測試持續2個月，在夏季進行，主要檢測坦克火力。測試顯示T-84主戰坦克能夠在歐洲、亞洲和其他地方的各種不同氣候條件下有效完成任務。
由於T-84坦克越來越複雜的設計迫使莫洛佐夫設計局研製高效的計算機模擬訓練系統。莫洛佐夫設計局在這個領域的第一次努力是在1996年，研製出計算機駕駛員模擬訓練系統。90年代後期，大量T-80UD坦克的駕駛訓練模擬器交付給了巴基斯坦。
坦克升級
冷戰結束後，不斷縮減的國防經費迫使各國政府通過改進現役裝備來維持軍隊的戰鬥力。
在這種背景下，莫洛佐夫設計局不得不改變他們的主攻方向，90年代，設計局的大部分精力從研製新的坦克裝甲車轉移到為現有裝甲戰鬥車輛提供改進升級包，以提高其性能或延長其服役年限。
針對大量的T-72主戰坦克的海外用戶，哈爾科夫莫洛佐夫機械製造設計局開發了一系列升級包，它們分別是T-72AG(採用了大量T-84和T-80UD的關鍵部件)；T-72MP(安裝了法國研製的火控系統)；T-72-120(安裝了北約標準120毫米滑膛坦克炮)。三者之間最顯著的不同在於火力方面。T-72AG和T-72MP仍然保留了125毫米主炮，但前者安裝烏克蘭自行研製的火控系統，可發射炮射飛彈；而T-72MP安裝的是法國的薩萬-15(SAVAN-15)計算機化的火控系統，由法國薩傑姆公司研製。T-72-120則裝備了120毫米滑膛炮，發射北約標準彈藥，也採用烏克蘭設計的火控系統。
1998-1999年，2個為T-64坦克研製的升級包研製成功，1999年，贏得了烏克蘭陸軍將部分T-64升級為T-64BM1水平的契約。
多年來，莫洛佐夫設計局還一直致力於T-54/T-55/T-59/T-62坦克的改進，裝備這些老坦克的國家一般軍費十分緊張，無力購置新主戰坦克，改進裝備是他們比較樂於實施的方案。莫洛佐夫設計局瞄準這個市場將會給他們帶來更多的商機。
