吳成三

吳成三，鐵道工程技術專家。先後參加了成渝、寶成、成昆、川黔、湘黔、襄渝、枝柳、大秦鐵路等重點工程及援助蒙古人民共和國鐵路工程的建設。提出改進石拱橋施工方法，消除裂紋；倡導“換土壤法”，改進橋樑基礎施工；因地制宜提出“氟化法”修建重慶長江大橋引橋；推廣長鋼軌、混凝土軌枕、“成環法”隧道施工等新技術，為推進橋樑、隧道建設的技術進步做出了重要貢獻。

基本介紹

• 中文名：吳成三
• 國籍：中國
• 出生地：遼寧法庫縣
• 出生日期：1914年5月10日
• 逝世日期：1998年9月30日
• 職業：工程師
• 畢業院校：北洋大學
• 信仰：中國共產黨
• 主要成就：首次獲國家工程金質獎等獎項
• 代表作品：《長跨度石拱橋的修建及其研究》、《當代鐵路鋼樑》等

生平簡介

學習經歷

吳成三，1914年5月10日出生在遼寧法庫縣的一個農民家庭。1934年，考入東北大學，因該校畢業生很難找到工作，讀了一年後考取北洋大學，依靠獎學金完成了學業，於1939年以優異的成績畢業，並留校任教。在大學期間他系統地學習了土木工程方面的理論知識，為日後的發展打下了堅實的基礎。他在80多歲的晚年，還能流利地背誦當年閱讀的 《伊索寓言》英文版本里的大段文章。由於日本侵華戰爭的全面爆發，1939年底，北洋大學的一部分遷往西康，成立了“國立西康技藝專科學校”。畢業後留校任教的吳成三，也隨校來到西昌，任土木工程專業講師。1942年，吳成三參加了樂（山）—西（昌）公路的工程建設。1942年至1947年間，他先後參加了川滇西路、新津機場和葫蘆島港口的修建工程。1947年10月，他又應北洋工學院院長茅以升之邀，回校執教，任土木工程系副教授。吳成三任教土木工程3年有餘，參與工程建設7年，理論與實踐的結合為他的專業奠定了紮實的基礎，養成了認真學習和勤于思考的良好習慣。1949年1月，他回到四川，在川東水利局工作。

吳成三

擔任職務

1949年11月參加革命工作，1953年3月加入中國共產黨。1949年至1990年，吳成三先後在國家鐵道部第二工程局施工處任工程師、科長、副處長；鐵道部基建總局技術處處長、基建總局副總工程師；波蘭華沙鐵路合作組織第九專門會議主席；中國鐵路工程總公司副總工程師，其技術職稱為教授級高級工程師。

參與工程

吳成三曾先後參加了成渝鐵路、寶成鐵路、成昆鐵路、川黔鐵路、湘黔鐵路、枝柳鐵路、大秦鐵路等國家重點工程建設。1950年至1979年，在鐵路重點工程建設項目上，吳成三先後提出和發明了以石代替鋼筋水泥的“氟化法”，在軟土橋台基礎上的“換土壤法”、用粉煤灰摻人水泥的新技術、推行混凝土岔枕橋枕、對橋樑鋼板驗收進行質量探傷以及對橋板進行預熱等新技術、新工藝，尤其是在設計形式上力主採用先進的薄型箱結構。

1982年12月，吳成三參與主持修建的漢江斜腿鋼構薄壁箱鋼樑橋，在全國鐵路系統，首次獲國家工程金質獎和國家科技進步一等獎。吳成三先後發表了《長跨度石拱橋的修建及其研究》、《在砂類卵石上修建橋樑基礎，不打樁的實踐及其研究》、《當代鐵路鋼樑》、《合理地以橋代路、節省良田，是對人民的一大奉獻》等120多篇學術論文，翻譯了大量外文資料，為中國鐵路建設事業做出了突出貢獻。曾先後榮獲成都市特等勞動模範、四川省特等勞動模範、全國鐵路系統先進生產者、全國先進生產者等榮譽稱號。吳成三年逾70，還在忘我工作，不斷做出新成就，還多次榮獲中央國家機關和鐵道部機關先進生產者、優秀共產黨員稱號，並經國務院批准享受政府特殊津貼。　

1990年2月，已退休的吳成三，被中國鐵路工程總公司聘任為技術顧問。在“八五”後三年鐵路大會戰期間，80歲高齡的吳成三針對被稱為“天下第一險洞”的南昆鐵路家竹箐隧道因“高地應力”而發生大變形的情況，提出按“立即封閉成環”方法施工，為該項重點工程建設做出了貢獻。

1998年4月，中共中國鐵路工程總公司委員會和該公司為表彰吳成三的先進事跡，做出了《關於命名吳成三“敬業奉獻的老專家”稱號的決定》，並專門為吳成三舉行授予榮譽稱號表彰大會。

1998年9月30日，吳成三於北京逝世，終年84歲。設的技術進步做出了重要貢獻。

主要科學技術成就

投身鐵路建設

投身鐵路建設 敬業奉獻終生

中華人民共和國成立初期，百業待興。交通不便成為四川以至整個大西南經濟發展的“瓶頸”，中央政府決定修建新中國成立以來的第一條鐵路——成渝鐵路。1950年3月，吳成三加入重慶西南鐵路工程局（後改稱鐵道部第二工程局），參加成渝鐵路建設，成為新中國第一代鐵路建設者，從此便與鐵路結下了不解之緣。

西南鐵路工程局的領導（軍代表陳志堅、政委黃新義、處長毛定遠）愛惜人才，對吳成三非常尊重和信任，經常和他談心，鼓勵他大膽工作，充分發揮自己的才幹。吳成三打心眼裡佩服這些老紅軍、老革命。在他們的影響下，吳成三一步步地加深了對黨的了解，從最初的知恩圖報，到1953年初加入中國共產黨，這是他人生歷程中的重大轉折。從這一刻起，吳成三把自己的命運和黨的命運、國家的命運緊密地聯繫在一起，他決心把自己的一腔熱血、畢生精力毫無保留地奉獻給中國的鐵路建設事業，奉獻給黨，奉獻給國家，奉獻給人民。

吳成三用自己的行動實踐著他的入黨誓言。在新中國鐵路建設的50年中，吳成三作為一名光榮的建設者、組織者，先後參加了成渝、寶成、成昆、川黔、湘黔、襄渝、枝柳、大秦鐵路等重點工程及援助蒙古人民共和國鐵路工程的建設。在長期的鐵路建設生涯中，吳成三始終如一地執著追求，孜孜不倦地勤奮學習，堅持不懈地忘我工作。無論是作為一名工程技術人員，還是作為一名科技領導幹部，他始終把自己的目光鎖定在世界科技的前沿，活到老、乾到老、學到老，把絕大部分業餘時間都用在了學習上。他在年輕時學習了英語，快40歲時學了俄語，近50歲時學會了德語，其中付出的艱辛是可想而知的。外語使他大開眼界，科學技術是沒有國界的，通過各種外文書刊，吳成三得以儘早地接觸到世界上有關鐵路工程的科學理論、先進經驗，他如饑似渴地鑽研，不斷地用先進的理論武裝自己，結合自己的豐富經驗，結合我國鐵路建設的實際，融會貫通，消化吸收，因地制宜，學以致用，用得其所。“科學技術是第一生產力”，吳成三用科學理論武裝自己，以淵博的學識和豐富的經驗報效祖國，以頑強的毅力和高尚的情操奉獻社會，譜寫出一曲曲感人的樂章。他工作勤奮，學習努力，除出色地完成工作任務外，所有的業餘時間用於研究和翻譯外文資料，出版著作和譯作50餘種200餘萬字。

改進施工方法

有效解決拱橋裂縫 提出“換土壤法”和改進橋基施工方法20世紀50年代，成渝、寶成鐵路工程開工伊始，鋼材、木材、水泥等建築材料奇缺，在這種情況下，鐵路橋涵的修建只能土法上馬，因地制宜。吳成三作為新中國鐵路建設的首批建設者，在“沒有條件創造條件”等口號的啟發下，大力推廣石拱橋，以石頭代替鋼材、水泥，為國家節約了寶貴的建設物資，加快了成渝、寶成等鐵路的建設。為解決石拱橋“十拱九裂”的棘手難題，吳成三不僅對趙州橋等古代拱橋進行了研究，而且不放過對所見到的每一座拱橋和拱門的觀察，以至於到了如痴如迷的境界。經過對石拱橋上不同程度的裂紋所進行的認真分析和研究，他提出了“預留空縫，拱角處空縫，灑水降低鋼拱架溫度”等一系列措施，消除了石拱橋的裂紋。這一成就得到了鐵道部領導的充分肯定，滕代遠部長在一次全路先進生產者表彰大會上說，第二工程局的吳成三同志提出的改進石拱橋的施工方法，為今後廣泛修築鐵路石拱橋樹立了正確方向。

橋樑施工中，他提出橋樑不打樁、軟土地基換填砂卵石、石灰岩建橋以及如何防止裂縫等合理化建議，對提高鐵路橋樑的修建技術發揮重要作用。

鐵路橋樑基礎施工常常遇到不良工程地質問題，有些河床地質為沙夾卵石，而當時的橋樑設計多為木樁基礎（限於當時的技術、經濟條件尚無鋼樁）。現場施工中，木樁要么被卵石卡住打不下去，要么偏離作廢，有時乾脆斷裂，工程經常陷入長時間的停頓。面對這一難題，吳成三陷入深深的思索中。他認為一切要從實際出發，不能盲目迷信書本，通過認真的考慮、精確的計算分析和多次的荷重試驗，吳成三提出土壤的承載力夠了就可採用擴大基礎的方法，這就減少了大橋必打樁的基礎設計，不但給國家節省了大量的木材和資金，而且方便於施工，縮短了工期。

鑒於沙夾卵石用作橋樑地基的優越性，吳成三同張浩工程師研究商定，在軟質土壤等不良地基中，換填砂卵石，填築鐵路橋樑基礎，可以收到事半功倍的效果。在施工中碰到基礎底下的土壤不好，按照慣例，一個辦法是把基礎深入到良好土質，這樣既費工又費混凝土；另一個辦法是用木樁基，既費木材又延長工期。吳成三等人經研究認為當地面以下不深處多為砂夾卵石時，可以就地取材，採用換土壤法修築橋樑基礎。這一施工方法打破了慣例，經過58次荷載試驗，表明換填砂卵石潑水夯實後，與天然砂卵石無異。此方法在後來的橋樑地基施工中被廣泛採用，這是我國橋樑史上施工方法的重大革新。後來吳成三為此撰寫兩篇論文，進一步提出，更換土壤的辦法不僅適用於橋樑基礎，同時也廣泛適用於多種房屋、建築。《人民日報》報導後，在國內引起了很大反響，套用領域不斷擴大。

20世紀60年代修建川黔鐵路時，由於沿線石材豐富，吳成三提出，可多修石拱橋，以節約水泥和鋼材。由於貴州的石料大都是石灰岩，前蘇聯專家根據他們國內的經驗反對採用這種石料修橋。吳成三沒有將其奉為“聖旨”，他翻閱了大量國外尤其是前蘇聯的有關資料，經過反覆思索和比較後提出，前蘇聯本土氣候寒冷乾燥，石灰岩吸水力小，易產生裂縫；而我國西南部大都溫暖潮濕，不存在這個問題。為防止可能產生的裂縫，可預先用石灰水浸泡，就不會再產生裂縫，這便是吳成三提出的有名的“氟化法”。為了說服大家，吳成三帶領眾人現場參觀考察了貴陽賈秀樓附近一座石灰岩建成的小橋。該橋歷經百年風雨至今安然無恙。在合理的分析和事實面前，前蘇聯專家最終採納了吳成三的意見。後來在重慶修建的長江大橋引橋，也採用了當地的石灰岩。

由於吳成三在工作中的出色表現，黨和人民給予他很高的榮譽，他多次被評為勞動模範：1954年、1955年連續榮獲成都市特等勞模，1956年榮獲四川省特等勞模，同時榮獲全路和全國的先進生產者稱號，並有幸受到毛主席的接見。同年他還當選四川省第二屆人大代表。

推廣新技術

推廣採用混凝土新技術1956年8月，吳成三被調任鐵道部基建總局技術處處長，後任局副總工程師。1957年9月至1963年6月，吳成三被派往波蘭華沙，任鐵路合作組織第九專門會議主席。在此期間，40餘歲的吳成三又拜德國專家為師，學會了德文。作為工程技術人員的吳成三深知外語的重要，國外的先進科學技術、先進經驗使他如虎添翼，為我所用。出於這樣的認識，吳成三回國後在基建總局開辦了一個德語培訓班，親自執鞭教授德文，這在“文化大革命”中成為他崇洋媚外的罪狀之一。

在“文化大革命”中身處逆境的吳成三仍時時關心著北京捷運和成昆線的建設並為之出謀劃策。

北京地下鐵道的原防水設計為複式襯砌中間夾防水層，構造複雜，費工費料，且不能確保長久的防水作用，吳成三建議用防水混凝土代替防水層。荷蘭的經驗是在混凝土中摻入適量的火山灰，既減少了水泥的用量，又降低了水化熱，增加了和易性，還能提高混凝土的防腐性和防水性。我國的火山資源有限，而電廠的廢料——與火山灰性能類似的粉煤灰堆積如山，污染環境，經試驗在混凝土中摻入直徑小於0.25毫米的粉煤灰，使得每立方米的混凝土的水泥用量減少了100公斤，節水70公斤。同時，吳成三推廣了比利時半乾硬性混凝土的經驗。這些技術首先用於北京捷運、上海捷運，而後廣泛用於大秦線、衡廣線等多座隧道中。據1984 年的不完全統計，採用這些先進技術，全路節省水泥5.97萬噸，占水泥用量的3.3%。吳成三樂觀地認為，如廣泛採用上述各項節省水泥的措施，每年節省水泥18萬噸是完全可能的。直至20世紀90年代，在鐵路混凝土工程中採用吳成三提出的辦法，給工程部門節約的水泥遠遠大於他預計的數量。

1968年修建成昆線時，吳成三被任命為石拱橋戰鬥組組長。在寶成線石拱橋經驗的基礎上，吳成三又有創新。他採取將犬牙交錯的拱腳部分砌石改用乾硬性混凝土，提前灌注，降低徐變收縮，加大灰縫，減少拱石尺寸的多變等有效措施，建成許多大跨度石拱橋，最大跨度達54米，使我國鐵路石拱橋建設又有新發展。

推進工程進步

積極推進橋樑工程技術進步多年來，吳成三在橋樑建設中大力提倡和推廣箱形梁並取得優異成果。

1964年吳成三帶隊出席瑞士國際橋樑會議，帶回有關箱形鋼樑的文獻，參照在華沙期間學習的箱形梁的經驗，吳成三認為，今後鋼板梁設計應改用先進的箱形梁。箱梁是一種閉合結構，堅固可靠，抗扭矩力強，不易產生面外變形，無須採用32毫米和24毫米的雙層蓋板和大批高強螺栓的鋼板梁。一孔40米的箱形鋼樑便可節約鋼材20噸，又省掉雙層蓋板的焊接等工序，大大提高工效。吳成三以促進中國橋樑科技進步為己任，大力提倡、推廣薄壁箱形鋼樑，並親自組織試驗和試製。第一孔跨長32米，架在風陵渡黃河大橋附近，第二孔跨長40米，架在北京密雲大橋上，第三孔則用在陝西安康漢江鐵路大橋上。該橋主跨176米，為當時同類橋樑的世界之最。全橋無水下基礎，易於施工，橋式新穎、美觀、輕型，節約投資500餘萬元，梁部節約鋼材500噸。該橋的設計、施工、梁部製造標誌著我國的橋樑建設達到了世界先進水平，得到當時在華召開的橋樑、結構工程交流會議的16個國家專家的一致好評。這就是著名的“漢江斜腿剛構薄壁箱形鋼樑橋”，在全路首次獲得國家優質工程金質獎和國家科技進步一等獎。

在我國預應力混凝土橋樑結構設計上，吳成三也積極主張採用先進的箱形斷面。經他大力提倡，混凝土箱形梁首先用於巨流河橋，後相繼用在九江橋、狄家河橋、茅嶺江橋等鐵路橋樑上，均獲成功。最突出的是錢塘江大橋，該橋位於風景如畫的杭州，舉世矚目。1985年，在橋式方案論證會上，設計單位首推162米鋼斜拉橋方案，吳成三建議改為80米跨度的連續箱形預應力混凝土橋，被領導和專家們採納。該方案代表了我國的技術水平，節約資金近千萬元，既有利於運營，又減少了維修工作量，延長了使用壽命，還降低了噪聲，有利於環境保護。該橋建成後獲得國家科技進步特等獎。

對如何保證鋼樑的質量問題，吳成三曾進行了深入的研究和試驗。在鋼樑焊接施工中，因鋼材炭當量高，硬度大，焊接中常常產生裂紋，生產陷於停頓。有些鋼材在施焊前就帶有裂紋，若不及時發現後果不堪構想。針對這些問題，吳成三主張對橋樑鋼板驗收時進行質量探傷，焊接施工時採取鋼板預熱等措施，有效解決了鋼樑裂紋這一長期得不到解決的難題。京九鐵路九江長江大橋，鋼板厚達56毫米，施焊前對7塊鋼板進行探傷，竟有4塊不合格。後對所有50毫米以上厚度的鋼板逐塊進行探傷，剔出不合格的鋼材近千噸。這些措施有力地保證了九江長江大橋的質量。此後鋼橋修建，都將探傷和預熱作為一道重要工序，填補了我國鋼橋建設中的一項空白。

改進效果顯著

改進軌道技術和架設旱橋效益顯著

吳成三對鐵路混凝土工程有特殊研究，並取得成就。他大力提倡廣泛採用混凝土枕代替木枕。首先，他算了一筆經濟賬：木枕使用壽命一般為15年，而混凝土枕可達45年。木枕單價44元，混凝土枕為22.5元（1984年價格）。45年中，不計更換木枕的人力、物力，木枕的使用價格是混凝土枕的6倍。1984年全國鐵路一年生產木枕約140萬根，如其中80%改用混凝土枕，當年即可節省資金2408萬元，使用到45年，不計利息就可節省12264萬元。同時，他指出：根據軌道技術的發展情況，除無碴的鋼樑橋面外，可一律鋪設混凝土枕，保持全線軌道彈性一致。混凝土枕過車速度快，時速可以達到200公里以上。鑒於混凝土枕的諸多優點，當時任鐵道部基建總局副總工程師的吳成三，力薦在新建鐵路中廣泛推廣採用混凝土枕。這一鐵路工程的重大革新，為國家節省了大量優質木材，延長了軌枕使用壽命，大大提高了車速和運能，經濟效益十分可觀，也為以後的鐵路大提速提供了保證。針對混凝土枕早期失效的問題，吳成三仔細分析了原因，並提出7項改進措施，主要是降低鋼筋的預應力、一律加箍筋、將原直徑為3毫米的鋼絲改為直徑10毫米的粗鋼筋、養生溫度降到50～60攝氏度，保證了混凝土枕的使用壽命，使這項工程技術更趨完善。

吳成三在多年鐵路建設的實踐中深深地體會到，在架橋鋪路的同時，為國家節省每一寸土地，是每個工程技術人員義不容辭的責任。他借鑑日本新幹線採用旱橋，節省土地的經驗，結合我國實際，提出優選採用8米跨度旱橋。此技術用於新菏線跨京廣線的特長旱橋（橋長3071米），接著用於大秦線鄭重莊旱橋（橋長936 米）。在建造徐州樞紐大山一、二號特長（總長3471米）旱橋中，將原設計跨長16米的旱橋改為8米，節省資金400餘萬元。以橋代路，工程造價相差無幾，為國家節省了大量土地。

解決技術難題

親臨現場攻關 解決技術難題吳成三作為我國著名的鐵路工程專家，每逢鐵路建設遇到複雜技術難題，他總是一馬當先，深入生產第一線，協作科技攻關，直到難題得到圓滿解決，為鐵路工程事業做出重大貢獻。

1960年風陵渡黃河大橋大部分沉井已完成，水利部突然提出該橋跨小墩多，阻擋水流，將使渭河倒灌，不僅危及西安，且地下水位升高，形成鹽鹼化，影響關中平原八百里秦川的麥田生長。國家建委對此十分重視，此問題如得不到解決就炸橋。吳成三與多位專家商議，提出增加鋼筋用量，減小橋墩迎水直徑，增大過水麵積，降低橋前壅水高度30厘米，減少回水作用，終於解決了這個難題，挽回了大量經濟損失和不良政治影響。

1980年，衡廣線謝家塢中橋建成後，發現該橋基礎下沉，採用注漿加固後，仍時穩時沉。運營單位堅持推倒重建，這樣一來，將浪費資金200餘萬元，還要推遲衡廣線通車時間。吳成三親赴現場調研，經認真分析，主要是注漿壓力小，未能將基底空隙填滿，決定加大注漿壓力，終於使橋基穩定，通車至今未出現異常。

1984年，衡廣複線的南嶺隧道經過下連溪地段，正在京廣線下40米處通過。該處岩溶發育富水，隧道掘進中突水冒泥阻礙施工，地面上坍陷，形成十幾個大坑，危及京廣線行車安全，吳成三和多位專家趕赴現場共商對策。吸取貴昆線梅花山隧道、湘黔線新牌隧道排水的教訓，吳成三認為排水造成了地面坍陷，對有壓力的水應採取封閉，即“以堵為主”，提出預注漿形成帷幕堵水，再行掘進。注漿後，地面水位逐漸恢復，不再發生坍陷。該方法大膽打破了我國隧道工程中多年來“以排為主”的慣例，走出了隧道施工的一條新路。後來該方法被推廣套用於大瑤山隧道通過9號斷層、軍都山隧道通過土石流和大秦線的花果山等隧道，都取得滿意的結果。

1970年至1973年，修建湘黔、枝柳線，吳成三被任命為總指揮部施工指揮組組長。在整治場平滑坡時，考慮到原設計的抗滑明洞支撐能力差，便及時改用錨固樁，結果良好。後來襄渝線石廟溝站發生大量滑移，造成隧道嚴重變形，吳成三被緊急派往現場解決問題。經與多位專家共同研究論證，還是採用了錨固樁，妥善解決了問題。時至今日，線路穩定。解決石廟溝站大滑坡，錨固樁使用了62根，最長為48米，抗滑能力達3000噸，最大斷面為3米×7米，規模之大，舉世罕見，達到國際先進水平。

1979年，青藏鐵路關角隧道通車後，因一段整體道床凸起30 厘米，造成行車中斷。當時的鐵道兵領導邀請多位知名專家到現場解決問題。一位資深地質專家認為這是高地應力引起，早晚要壞，建議另修一座隧道。吳成三根據自己多年的實踐經驗和國外的研究，建議加做強大仰拱成環，形成抗彎、抗扭性能強的整體結構。該方法被採納，隧道經修整後安全運營至今未發生問題。17 年後該方法被吳成三加以改進，再次用於家竹箐隧道，又取得成功。

1996年，被稱之為“天下第一險洞”的南昆線家竹箐隧道，是集“高地應力、大湧水、高瓦斯”於一身的施工“攔路虎”。高地應力引起的大變形地段坍塌不止，嚴重影響施工進度和人身安全。年屆82歲的吳成三時刻關注著全國的鐵路建設事業，及時建議領導採用加仰拱成環措施（即著名的“成環法”），畫出成環的施工草圖，標明鋼筋直徑，用以指導施工。照此施工後，大變形隨即停止，附近幾座隧道也採用此法，均立竿見影。由於改變了施工方法，還減少計畫使用的錨桿64191延長米，僅此一項節省資金2540萬元。吳成三提出的“成環法”，解決了隧道變形的難題，使工程提前建成通車。

生命不息 戰鬥不已

吳成三同志治學嚴謹，工作一絲不苟，刻苦鑽研，精益求精。他待人熱情，生活樂觀，平易近人，特別是對青年人樂於幫助。他在鐵道部基建總局工作期間，對新來的同志主動接近，鼓勵他們好好工作，有不了解和不明白的地方，及時溝通情況，受到大家的敬重。1983年至1988年連續獲得鐵道部直屬機關優秀黨員稱號，1985年至1987年連續被評為中央國家機關優秀黨員，1991 年被評為全路現代化建設優秀知識分子，1992年獲政府特殊津貼。

1990年退休後，吳成三一直被中國鐵路工程總公司聘為技術顧問，他堅持每天照常上班工作，從不缺席，不講條件，不計報酬，無私奉獻。他常說，人不僅要“活到老，學到老”而且要“乾到老，使自己的一生都有益於人民”。20世紀90年代，已經是七八十高齡的吳成三，仍念念不忘為鐵路建設做貢獻，在宣杭、寶中、侯月、京九、南昆等鐵路建設中都留下了他的足跡，有不少技術難題如路基沉陷、隧道塌方、襯砌變形、豎井被淹等，都是在他的指導下，順利解決的。他的全部業餘時間，用於鑽研外文資料和傳播國外先進技術。假日期間，他仍然抱著大字典查閱外文資料。他家中堆滿了各種技術書籍，領導去看望他，他首先是把他看到的國外的最先進技術報告領導，並建議在那些工程中可以運用。1998年“五一”節前夕，中國鐵路工程總公司專門為84歲高齡的吳成三召開授予榮譽稱號大會，鐵道部領導親授他“敬業奉獻老專家”獎牌，號召廣大幹部職工學習發揚吳成三同志的高尚精神。1998年6月吳成三因病住進了醫院，在醫院期間，他仍查閱外文資料，關心鐵路建設的發展，真正實現了共產黨員為黨為人民事業奮鬥終身，生命不息，戰鬥不已。9月30日，他病情惡化，醫治無效在京逝世，享年84歲。

個人簡歷

1914年5月10日 生於遼寧省法庫縣。

1935-1939年 天津北洋工學院學習。

1939-1941年 西昌國立技術專科學校講師。

1941-1942年 西昌新村工程處工程師。

1942-1943年 樂西公路川滇西路分段長。

1944-1947年 四川新津工程委員會幫工程師。

1947-1948年 天津北洋大學副教授。

1949-1950年 長沙沅資流域水利規劃委員會和重慶水利局川東督導處正工程師。

1950-1952年 重慶西南鐵路工程局副總工程師。

1952-1955年 成都第二鐵路工程局施工處橋隧科科長。

1956-1957年 鐵道部第二工程局技術處副處長、處長。

1957-1963年 波蘭華沙鐵路合作組織第9專門會議主席。

1963-1964年 鐵道部基建總局技術處處長。

1964-1970年 鐵道部基建總局副總工程師。

1970-1975年 湘黔枝柳鐵路總指揮總施工指揮組組長。

1976-1989年 鐵道部基建總局副總工程師。

1990-1998年 中國鐵路工程總公司顧問。

1998年9月30日 病逝於北京。

主要論著

[1] 吳成三.鐵路選線的過去和現在.吳成三文稿選集.北京：中國鐵路工程總公司，2000.

[2] 吳成三.路橋連線的修建技術.鐵道建築，1984（5）.

[3] 吳成三.提高混凝土岔枕的技術水平.吳成三文稿選集.北京：中國鐵路工程總公司，2000.

[4] 吳成三.寬枕線上路構成中的優異特性.鐵道建築，1991（11）.

[5] 吳成三.推廣混凝土橋樑提高建橋技術.鐵路標準設計通訊，1988（12）.

[6] 吳成三.鋼板探傷促進冶煉技術進步.鐵路標準設計通訊，1989（4）.

[7] 吳成三.德國結合梁橋的套用和發展.鐵路標準設計通訊，1992（5）.

[8] 吳成三.論大斷面淺填隧道的施工方法.鐵道工程學報，1987（1）.

[9] 吳成三.黃土隧道採用新奧法施工的探討.鐵路標準設計通訊，1985（4）.

[10] 吳成三.合理解決我國鐵路隧道漏水問題.鐵道工程學報，1988（3）.

[11] 吳成三.高速鐵路之興起及其線路構造.鐵道工務，1993（2）.

[12] 吳成三.高速鐵路上的橋樑.鐵道工程學報，1998（4）.

[13] 吳成三.用石灰穩定黏土類土工建築防止變形.吳成三文稿選集.北京：中國鐵路工程總公司，2000.

[14] 吳成三.混凝土軌枕.吳成三文稿選集.北京：中國鐵路工程總公司，2000.

[15] 吳成三.吳成三文稿選集.北京：中國鐵路工程總公司，2000.