基本介紹
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基本信息
南寧—新加坡經濟走廊縱貫中國泛珠三角地區和中南半島國家，是以廣西南寧為起點，經過越南首都河內、寮國首都萬象（或高棉首都金邊）、泰國首都曼谷、馬來西亞首都吉隆坡，一直到達馬來半島最南面新加坡的以泛亞鐵路和公路大動脈為載體的經濟走廊，沿途連線中國、越南、寮國（或高棉）、泰國、馬來西亞、新加坡等七個國家，並可通過東西走廊直接輻射到緬甸。
南寧—新加坡經濟走廊是一個區域經濟發展軸。它以南寧、河內、萬象（或金邊）、曼谷、吉隆坡、新加坡等沿線大城市為依託，以鐵路、公路為載體和紐帶，以人流、物流、信息流、資金流為基礎，開展區域內投資貿易以及工業、農業、旅遊、交通、服務等產業合作，構建沿線優勢產業群、城鎮體系、口岸體系以及邊境經濟合作區，促進各種資源和生產要素的跨區域、跨國流動，以形成優勢互補、區域分工、聯動開發、共同發展的跨國經濟走廊。
南寧—新加坡經濟走廊構築中國—東協合作大動脈引 中國全國政協常委、經濟委員會副主任、鐵道部原副部長孫永福介紹，南寧至新加坡鐵路通道中國境內段——南寧至憑祥段擴能改造的前期工作正在抓緊進行，項目建議書已上報，可行性研究報告已通過評審。中國鐵路部門也將加強與有關國家合作，研討國際鐵路通道建設問題，積極推進南寧—新加坡鐵路通道建設。
高棉公共公車與運輸大臣陳尤德說，高棉一直致力於加強交通建設，並且獲得了金融和資金支持。高棉正在改造整個鐵路體系，改造連線高棉和鄰國寮國、泰國的公路網。
越南交通部副部長黎孟雄提出，作為東協共同體的成員，越南希望能夠繼續與中國和東協各國開展密切合作。參與南新經濟走廊建設時，東協各國需進一步協調完善各種法規、手續，運用民間資本參與南新通道建設，並考慮為發展緩慢的國家提供援助。
馬來西亞戰略與領導研究所執行長楊元慶建議，考慮用資金換產權的方式吸引私營部門前來投資。
目前，南新經濟走廊雛形初現。南寧至新加坡公路通道基本全線貫通，廣西已建成南寧至友誼關高速公路，防城至東興高速公路已開工，同時獲批到越南的國際道路運輸線24條，其中10條已開通。2009年1月1日，南寧—河內國際旅客列車正式開通。中越雙方還正在加快推動憑祥—諒山、東興—芒街跨境經濟合作區建設，為南新經濟通道建設示範區。
中國—東協自由貿易區如期建成，為南新經濟通道建設注入新的動力與巨大活力。按照泛亞鐵路的總體構想，從新加坡到越南河內，北上南寧，通過中國跌路網再往北延伸，把中南半島和中國的華南、中南地區乃至整箇中國緊密地聯繫起來，實現中國—東協之間的海陸聯動，南新通道將成為溝通中國南部與中南半島東協國家的經濟大動脈。
中國南寧-新加坡經濟走廊考察報告
走通了最便捷的南新大通道
目前，南新經濟走廊有多條公路和鐵路通道。據業內人士分析，本次考察選擇的是目前我國南寧通往新加坡最便捷的陸路通道。考察總里程為3759公里，其中，中國境內公路210公里，越南境內公路575公里，寮國境內公路233公里，泰國境內公路鐵路1818公里（其中，公路747公里，鐵路1071公里），馬來西亞鐵路公路896公里，新加坡公路26公里；全程公路為2569公里，鐵路為1189公里。全程有南寧、河內、榮市、他曲、那空帕儂、孔敬、曼谷、檳城、吉隆坡、新加坡10個城市。
考察所見，南新走廊沿途公路、鐵路不僅通暢，而且大部分路段等級較高。除了越南和寮國境內的公路多數為二、三級公路外，中國、泰國、馬來西亞和新加坡的公路基本上是高速公路。雖然各國的公路等級標準不一，但除了在越南有些路段正在維修外，總體上公路路面較好，全是瀝青路面。在越南，雖然友誼關至河內、河內至胡志明市全程還沒有高速公路，但在北寧省至河內、河內至河南省有些路段也修建了高速公路，總里程約100公里。河內至榮市，有些路段正在改造升級。在寮國他曲，考察團看到了泰老湄公河第三座大橋正在建設，目前基本骨架已建好，預計可按時通車。
考察發現，穿梭於南新走廊的各種車輛比較好。從北到南，交通工具一國比一國好，既有大噸位、大馬力的大貨車，也有寬敞舒適豪華大巴（內置洗手間）。南新走廊不僅通路，而且車輛通行費也不高。在我國，南寧至友誼關高速公路收費標準是：小車90元（全程180公里）、中巴110元，平均0.35－0.7元/公里。在越南，從北到南二級公路均設立收費站（一般每個省段設立一個），每個收費站收費價格統一，小轎車收費15,000越南盾（約5元人民幣）。泰國境內高等級公路（一級公路）不收費，只有進入曼谷市郊區的封閉式的高速公路才有收費站。馬來西亞收費較為低廉，並採取補貼政策。檳城至吉隆坡350公里，大巴車過路費僅為16林吉特（馬幣，相當於人民幣33.6元，平均每公里為0.1元），而從吉隆坡至新加坡邊境360公里，大巴車收費為16.3林吉特。曼谷至檳城的鐵路1189公里，臥鋪票價為1100泰銖，折合人民幣244元。
東南亞國家鐵路除越南諒山至河內段外，全是米軌，速度較慢，但比較人性化。以往我們對東協國家的火車不屑一顧，本次考察，在泰國曼谷至馬來西亞檳城路段，考查團專門選擇乘坐了國際窄軌火車，開始大家都以為坐這趟火車可能很落後，可上車後感到火車雖小雖慢（時速六七十公里），但設施還比較齊備，感覺比較舒適，服務也熱情周到。列車上的座位、臥鋪、茶几都是組合式，可收可展，座位和臥鋪都比我國火車寬敞，還有床簾，進出車廂有自動門關閉，空調電扇齊全，還有充電插座，方便顧客旅行臨時充電，就連洗手間用水用手紙也比較充足，處處顯出以人為本。在馬來西亞境內，鐵路沿線正在大興土木修建複線。這個工程預計到2013年完成，屆時將加快馬泰鐵路的通行能力。
2.口岸建設已有基礎，通關便利化有待提升
從考察來看，由於有當地接待單位的幫助，考察團在南新走廊通關過程中還比較便利，而個人單獨通關仍需要較長時間。這次考察，所經過的口岸有5個陸路口岸，1個水路口岸。分別是：中越友誼關公路口岸、越南吊橋口岸－寮國納包公路口岸、寮國他曲－泰國那空帕農水路口岸、泰國－馬來西亞巴東勿剎鐵路口岸、馬來西亞丹絨古邦－新加坡大士公路口岸。
南新走廊沿途各國口岸設施建設有好有差。一般地說，中國、新加坡和馬來西亞、泰國口岸建設較好，寮國和越南稍差，但有特色。總體上看，沿途六國通關基本上還比較通順，當然有快有慢。
中越邊境友誼關口岸，中國友誼關口岸聯檢樓為新建，規模較大，有氣勢，與大國相稱。越南友誼關口岸聯檢為老式平房，過道擁擠，容納人數一般在三五十人，邊檢、海關、檢驗檢疫合為一體，通關時間比中國友誼關慢些；越老邊境吊橋－納包口岸，越方聯檢樓設施較好，也是邊檢、海關、檢驗檢疫三位一體，通關較快；寮國他曲－泰國那空帕農口岸，為湄公河畔水路口岸。寮國和泰國的口岸聯檢通關都比較快；泰國與馬來西亞邊境鐵路巴東勿剎口岸，該口岸聯檢設施就坐落在鐵路火車站上，設施為一座平房，一頭為泰國聯檢，另一頭為馬來西亞聯檢，過境人員下火車後就各自到進出境國家驗證通關。在泰國通關時間較快，而馬方通關較嚴格，還需開箱檢查行李，這是本考察團遇到通關時間最長的口岸；馬新邊境的公路口岸，聯檢設施樓房較好，辦公條件較先進，通關時間也較快，過關人要下車，走過幾十米廓道後再上車，不用檢查行李，手續較簡單。新加坡邊境口岸坐落在海邊，口岸設施建設較好，是考察團本行程所見最好的口岸，設施健全，通關手續規範，驗證通關較快，行李全部要經過安檢，類似飛機安檢一樣，時間不長。
3.南新走廊是一條待發展的經濟帶
考察從中國南寧出發，沿途經過了越南、寮國、泰國、馬來西亞、新加坡等國主要的政治、經濟、文化中心和交通樞紐，10多座主要城市，如南寧、河內、榮市、他曲、那空帕儂、孔敬、曼谷、檳城、吉隆坡、新加坡等。
沿途各國物產豐富。從考察來看，南寧至新加坡沿途中可以看到不同的農業經濟帶——成片的甘蔗林、水稻、龍眼園、橡膠林、棕櫚樹、椰子林等。沿途各國有豐富的礦產資源，以及以農業、礦產為主要原料的工業產業。出產的產品主要有：大米、蔗糖、橡膠、棕櫚油、熱帶水果、石油和天然氣及煤炭、錫礦、鋁土礦、鐵礦、鉀鹽等。
4.南新走廊是一條繁忙的商貿通道
考察沿途所見，通道貿易發展較好。在中國友誼關，貨物運輸的車輛逐步增多，過境的貨物也一年比一年增加。憑祥口岸已經成為中國與東協國家最大的水果貿易口岸。在越南，不論是友誼關至河內，還是河內至榮市，奔駛在公路上的貨車比較繁忙，而從河內南向的車流量比河內北向的車流量更加多，顯示出這個開發中國家交通運輸日益繁忙。泰國現代化的物流業顯示出南新經濟走廊物流業的發展方向。
在寮國，雖然我們所經過的線路是寮國山區公路，但也有不少貨櫃車輛經過這條公路，客貨運輸相對於越南少，但也顯示出這個內陸國家的交通運輸也在逐步現代化。在泰國、馬來西亞和新加坡公路上，我們看到公路上客貨運輸都比較繁忙，遊客也比越南和寮國多。總的態勢是，除了寮國外，從越南到泰國、馬來西亞和新加坡的陸路通道，從北到南一路上客貨運輸是一站比一站繁忙。雖然各國的客運和貨運大都在本國境內運輸，但也有跨國運輸，特別是東西走廊的越南、寮國和泰國，每天可各自通行400輛車，對各自國家是十分有利的。
5.南新走廊是一條亟待大力開發的旅遊線路
南新走廊的旅遊資源十分豐富，旅遊經濟發展快。馬泰學者認為，南新經濟走廊有條件成為世界級的旅遊線路。
——名城多。從南寧到新加坡，大小城市數十座，走廊沿線的歷史名城（略）。
——景點多。沿途主要景點（略）。
——文化豐富多樣（略）。
其他信息
與沿途各國智庫達成共識
1.成功舉行8個座談會，與會者表示支持南新走廊建設
這次考察，考察團與沿線各國相關部門舉行了5場正式討論會、3個非正式座談會，各國相關部門十分重視，參加座談會的人員層次高、人數多，除沿線各國的智庫專家外，外交部、交通部、工商部、計畫投資部、旅遊局、鐵路局、海關、移民局等相關職能部門的代表，以及企業高管等。此外，考察團還應邀抽時間與泰國湄公河學院和泰國TBL物流公司座談交流，參觀了TBL公司現代化的物流園。在座談會上，各國專家學者都結合各國的實際就推進南新經濟走廊積極發表意見，場面熱烈而友好。在求同存異的氣氛中，座談會開得比預期的還好。其實，本次考察也是一次友誼之旅。
2.南新走廊是溝通中國與東南亞最重要的陸路大通道
在5個正式座談會上，廣西社會科學院古小松副院長作關於建設南新經濟走廊的主旨講演和倡議以及介紹本次考察的目的，各國參加座談會的專家學者、政府官員和企業家們聽後進行交流座談，相互問答，有些問題還比較尖銳。但各國專家學者、政府官員都能從大局出發，就推進南新經濟走廊建設形成了基本共識。
與會專家學者認為，南新走廊連七國，將中國與東協的大部分國家串在一起，並可以輻射到緬甸和印度尼西亞，是中國與東協最重要的陸路大通道，將中國東部發達地區的珠三角乃至長三角和中南半島國家連線在一起，只要沿線國家加強合作，合作建設和完善從中國到越南、寮國、高棉、泰國、馬來西亞、新加坡的公路、鐵路等基礎設施，就能實現區域內互聯互通，而區域內交通運輸條件的改善，將促進沿線國家的交通運輸、旅遊、經貿合作，甚至還通過東西走廊輻射到緬甸和新廖柔增長三角輻射印度尼西亞。
3.南新走廊應成為中國-東協經濟發展軸，不僅促進雙方的經貿合作，而且有助於推進東協本身的一體化
中國-東協自由貿易區已經如期建成，深化中國與東協的經貿合作需要新的推動力。作為大湄公河次區域合作和中越“兩廊一圈”合作中的南北經濟走廊的延伸，南寧-新加坡經濟走廊是中國與東協國家經貿合作的重要載體。經濟走廊的開發建設將發揮沿途各個國家和地區的區位優勢、資源優勢、技術優勢和市場優勢，最佳化各國的資源配置，成為促進中國-東協經貿合作上新台階的推動力。與會專家學者認為，經濟走廊不僅是通道，而且應該是“產業化+城鎮化”，通過產業化與城鎮化來推進通道的發展，使通道真正成為經濟發展軸。因此，學者呼籲走廊的建設必須與沿線國家的城鎮建設、工業區、特區等建設結合起來，要加強沿線各國的分工合作，使經濟走廊不僅只是交通通道，更要發展成為經濟帶、產業帶和城鎮群。
4.南新走廊沿線國家應率先開展旅遊物流合作
與會學者和官員都認為，南新走廊合作目標是要建成一條經濟帶，這需要產業化和城鎮化作支撐，而產業群和城鎮群的建立需要較長的時間，當前應該從最容易起步的貿易、旅遊和物流合作做起。南新經濟走廊內除了越南和寮國外，其他國家的交通基礎設施比較完善。越南和寮國經濟發展迅速，但其境內的交通設施跟不上其經濟發展步伐。南新經濟走廊必須是在交通暢通的基礎上開展合作，各國要加強交通基礎設施互聯互通合作，在互惠互利的基礎上合作援助越南和寮國的交通建設。同時，在現有的交通設施的基礎上，沿線國家率先在比較容易實施的國際貿易、國際旅遊、客貨跨境運輸等領域率先開展雙邊或多邊合作，產業合作可以從最容易起步的旅遊合作做起，首先建立南新經濟走廊旅遊合作機制，將沿線各國的旅遊景點連線起來，形成跨國旅遊線路。旅遊合作能夠讓南新經濟走廊早日發揮作用，並讓沿線國家居民早日得到實惠。
推動南新經濟走廊建設的方向和建議
南新經濟走廊涉及7個國家，各國在其中的作用和利益差別很大，各國最關心的是經濟走廊能否給本國帶來利益和安全。因此，推進南新經濟走廊建設既有很多有利因素，也面臨不少問題和困難。
首先，沿途線路長，各國態度有差異，推進難度大。南新經濟走廊長達3700公里，涉及國家多，全線推進建設則受到資金、技術等制約；分段建設，則由於各國在經濟走廊建設中的利益差異，對線路走向、先建後建路段，協調各國的意見也有難度。所以，設計一個各方都能夠接受的方案是加快推進南新經濟走廊步伐的重要工作。沿線各國對南新經濟走廊還不了解。總體上，除了一些專家學者和部分政府官員，沿線國家民眾對南新經濟走廊還不知道，這就影響經濟走廊建設的積極性。
其次，各國經濟社會發展不平衡，互信有待增進，協調難度大。沿線國家的經濟社會發展不平衡，人均國內生產總值從寮國的800美元到新加坡的30000多美元，各國經濟和生活需求很不一樣，經濟社會發展目標也有很大的差別，加上文化和政治的多元性等等也會造成各國之間協調困難。南新經濟走廊牽涉中國-東協關係和東南亞國家之間的關係。因此，增進沿線國家之間的互信是推進南新經濟走廊建設的重要條件之一。
還有，建設資金技術缺乏。沿線國家大都是開發中國家，建設資金缺乏。特別是越南和寮國，由於財政緊張，國內籌資困難，基礎設施建設資金都寄希望於外國投資上，中國自然成為他們眼中經濟走廊建設的資金供應國。同時，東南亞國家的鐵路都是米軌，與我國的鐵路網路對接還比較困難。
經過交流，各國專家學者之間增進了相互了解，並就推動南新經濟走廊建設明確下一步的方向。在座談會上，各國專家學者從不同角度提出了很多好建議。
1.沿線各國智庫聯合開展可行性研究
各國專家學者的一致認為，南新經濟走廊建設意義重大，要進一步研究走廊將給沿線各國帶來的利益和好處，以調動各國的積極性，形成更多的共識。走廊建設能夠減少運輸成本和貿易成本，進而促進沿線國家的分工與合作乃至中國與東協的分工合作。但是，各國在分工合作中得到多大的利益和面臨多大的挑戰仍然是一個未知數，因此，沿線各國智庫要求合作進行南新經濟走廊建設的可行性研究，進行經濟技術論證，發揮各國的優勢，進一步明確各國在經濟走廊中的地位、作用和利益，將各國的合作熱情鼓動起來。
2.重點推進南寧-曼谷經濟走廊建設
南寧至新加坡有3700公里，這么長的經濟走廊不可能全方位展開建設，況且泰國至新加坡沿線已經實現公路高等級化，交通暢通，經濟走廊初步形成。因而應重點推進走廊南曼段，從點到線再到面逐步推進。從發展優勢和相關利益出發，可重點推進南寧-曼谷走廊桑怒至萬象段建設。寮國交通和運輸部已經制訂萬象到河內的交通發展規劃，並極力推薦應該首先建設這一包括公路和鐵路的通道，認為經過河內-萬象通道是南新經濟走廊距離最短和最有效的通道。寮國希望100億美元的中國-東協投資合作基金首先投放在這一段交通基礎設施建設上。
越南專家也提出，建設南新經濟走廊要與中越“兩廊一圈”特別是南寧-河內經濟走廊建設結合起來。目前，廣西要加大與越南的合作力度，儘快推進中國憑祥-越南同登跨境經濟合作區建設。泰國學者還提出借鑑昆曼公路的雲南-寮國-泰國民間委員會（民間合作機制），用於推動南曼經濟走廊建設，希望在曼谷-寮國-越南-南寧通道上也成立曼谷-南寧經濟走廊民間委員會。
3.將南新經濟走廊納入中國-東協合作框架下的次區域合作
目前，南新經濟走廊主要是由地方來推動，效果不會太大。越南、馬來西亞和新加坡專家學者都認為：南新經濟走廊要有實質性的進展，必須要從國家層面來推動，將其納入中國-東協合作框架下來實施，才有可能取得好的效果。因此，要努力將南新經濟走廊建設列入中國-東協合作規劃和東亞合作規劃，要和中國-東協現有的合作機制結合起來，與沿線國家的發展規劃結合起來，與沿線國家的經濟優勢相結合，調動各方的積極性，形成合力來推動經濟走廊的建設。
4.推進QIC便利化合作
QIC即檢疫檢驗、出入境和海關通關制度，沿線國家的QIC互不相同，不利於經濟走廊QIC便利化建設，這就影響經濟走廊的建設和形成。經濟走廊要有統一的QIC制度，這是一個艱巨的任務。
經濟走廊的硬體建設是前提，軟體制度的完善是經濟走廊得以有效運轉的保證。各國專家學者都認為：沿線國家客貨通關便利化是經濟走廊是否成功的重要標誌。如果光有交通等硬體設施建設的完善，而沒有客貨通關便利化機制等軟體制度的完善，經濟走廊仍難以發揮作用。
5.設立南新經濟走廊論壇，打造南新經濟走廊合作平台
南新經濟走廊可以作為中國-東協合作框架下的一個次區域合作項目，走廊沿線爭議不多，相對容易推進。要讓各國人民更多地了解，必須加大宣傳力度。建立南新經濟走廊論壇是推進走廊建設的措施之一，每年可以輪流在沿線國家舉辦，以進行討論和宣傳。
6.多渠道籌集建設資金
在南新經濟走廊中，越南和寮國交通基礎設施落後，雖然兩國都有經濟走廊的交通發展規劃，但這兩國的專家學者都表示各自國家財政困難，依靠自身的力量在短期內難以完善經濟走廊的交通設施。除了政府機構參與建設外，要讓更多的私營經濟參與到經濟走廊的建設中去。同時，要多渠道籌集建設資金，交通基礎設施等投資大的項目，可利用亞洲開發銀行、中國-東協投資合作基金及優惠貸款、中國銀行、世界銀行以及ODA等渠道；產業投資項目可多利用商業銀行貸款、私人投資和買方信貸等方式。只有高強度投入資金，經濟走廊才可能早日建成。
