北歐航空686號班機事故

2001年10月8日，北歐航空686號班機於義大利米蘭連尼治機場（Aeroporto di Milano-Linate，以義大利語發音譯為“利那特機場”）起飛，準備前往丹麥哥本哈根，執行該航班的是麥道MD-87。但飛機在跑道加速時，卻撞上一架準備前往法國巴黎的一架塞斯納引證二型（Citation II）公務噴射機，兩機共114人全部罹難，事件更波及地面其中8人，造成4死4傷。該事件後來又被稱作“連尼治機場空難”。

基本介紹

• 中文名：北歐航空686班機空難
• 外文名：Linate Airport disaster
• 日期：2001年10月8日
• 事故類型：起飛相撞
• 死亡：118名
• 受傷：4名（全是在地面上）
• 機型：麥道MD-87.西斯納公務機
• 乘客人數：686號班機104，私人機4
• 地點：義大利米蘭Linate機場

相關事件

特內里費空難，是一宗發生於1977年3月27日傍晚的空難。兩架波音747客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場（西班牙語：Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，也就是今日的“北特內里費機場”）的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡的慘劇

涉事飛機

由麥克唐納-道格拉斯所生產、配置有3具發動機的廣體客機，其設計源自DC-10客機，駕駛艙的設備也全面數位化。但其機身、翼展則比DC-10長，機翼的兩端也加裝了小翼，而翼切面的設計也得以改良。提供了新APU採購商選擇，在物料上使用了更多的複合材料，出產了多個版本，有客機、全貨機、可改裝貨機、及客貨兩用機，其中在客貨兩用機中，上層分為客艙及貨艙，而下層則為全貨艙。在進入21世紀後，各家航空公司所操作陸續退出客運用途，除了部分除役外，大部分的都被以聯邦快遞為主的航空貨運業者收購，改裝為貨機使用。

兩架飛機參與了碰撞。兩架飛機中較大的一架是McDonnell-Douglas MD-87。該噴氣式飛機由Joakim Gustafsson船長（36名）和First Anders Hyllander（36）駕駛。機長於一九八七年由SAS聘請，他的飛行經驗超過五千八百小時。他已經在飛機類型上記錄了約230小時。這名司機是在一九九七年被航空公司雇用的。在事故發生時，他的總飛行時間已經超過4300人。他的飛機類型比他的機長更有經驗，已經記錄了2000個小時。

第二架飛機是塞斯納引文525-A。有兩名德國飛行員在船上。機長是36歲。他的飛行小時總數約為五千個，其中飛機類型約有二千四百個。一名軍官是64歲。他有大約12000飛行小時的經驗。他已經在飛機類型上記錄了大約2,000小時。其中一名乘客是Stara Stabilimento Alimentare S.p.A.的董事長和Cessna Citation的業主Luca Fossati。

災難過程

出事當天，機場籠罩著大霧，令機場能見度只得200米。後來的調查報告指出當時機場控制塔並沒有正確地指示公務機，令該公務機錯誤地走進主跑道。而北歐航空的MD-87客機此時正在主跑道加速準備起飛，結果兩機於早上8時10分在跑道上相撞，公務機上4人死亡，其中3位至少生存一段時間，但不幸吸入過多濃煙死亡或燒死；而686號班機則失去了右邊引擎。此時瑞典籍機長試圖嘗試起飛，飛機升空了12米約9秒，但剩餘的左邊引擎吸入了一些碎片，最終失去了動力，右邊的起落架亦折斷，飛機又從空中摔下來，機長只得啟動推力反向器及剎停飛機，又嘗試以機上的飛行操縱裝置引導飛機方向避免撞機（當時這種技術被認為是一種高度技巧，現時這種操控方式已被北歐航空採納為飛行訓練的課程之一），但這些舉動完全無法令客機停止。最終，飛機以時速250.70公里撞向跑道末端附近的行李倉庫內，斷成三截並立即爆炸起火，機上所有人當場死亡。爆炸引發的大火亦令倉庫內的4名義大利籍工人死亡，並傷及另外4人。事故最終造成118人死亡。

災難原因

意外發生時，正值911事件發生不足一個月，之前一天亦正是阿富汗戰爭的開端，因此令很多人相信這是一次恐怖攻擊，但這可能性隨著調查展開而被排除了。

經義大利與北歐航空聯合調查，將此空難主因規於航管員管理疏失、訓練不足，以及機場設備未完善。

涉事的北歐航空MD-87客機，經錄音證實，該機確實獲得塔台的起飛許可，直到失事前均未違反任何規定，且該機組員努力挽救飛機，成為此事件最大受害者。遭撞的賽斯納公務機，雖誤闖主跑道，但由於航管員用詞不明確，且未加以確認該機位置，導致此空難發生。調查員認為賽斯納班機誤闖跑道行為雖為事故主因，但並非引發事件的原因。

調查員調查後，將責任與原因歸屬兩者：

1、調查員檢查連尼治機場時，發現該機場之航管設施完全不足。地面標線之模糊程度，在視野良好情況下亦無法明確分辨；機場導引設施不完善，部分訊號燈遭雜草遮掩，與標準不符，無法提供正確指示；跑道上出現未標記於機場平面圖的標誌，導致平面圖與實際情況不一致，使平面圖毫無參考價值；機場為避免警報頻頻遭動物及地勤車輛誤觸，在未考量飛安情況下，關閉避免偵測飛機之動作警報器；另也發現機場未安裝購買已久，能夠偵測於地面滑行飛機的地面雷達。

2、調查員調閱塔台對話紀錄時，發現航管員因為訓練不足，未熟悉機場之滑行道的標示，導致該機場航管員無法明確引導飛機滑行正確位置，且航管員用詞容易誤解，容易造成使用該機場之機組員的混淆。

調查員調查所有檔案後，發現連尼治機場發生的跑道入侵事件頻率之高，一周至少發生一起以上，但所幸視野良好，大部分的客機都能在發現侵入前避免事故發生。調查員認為這已嚴重影響飛行安全，但該機場卻從未予以改善，直到2001年10月8日這天，因為大霧造成的視野不佳，種種的條件湊合之下，終究導致悲劇發生。

2004年4月16日，米蘭法院宣判涉案的4人有罪，包括機場的經理Vincenzo Fusco及航管員Paolo Zacchetti都被判入獄8年；前航管員Sandro Gualano被判入獄6年半。

遇難者

此次空難中的遇難者來自九個不同國家，其中多數來自義大利及北歐國家。事後，丹麥、挪威、瑞典及義大利各自舉行了追思活動。

2002年3月，為紀念此次空難，代表118個遇難者的118棵山毛櫸在接近連尼治機場的費萊尼尼公園種下，組成了連尼治空難紀念林“Bosco dei Faggi（山毛櫸林）”。同年10月8日即連尼治空難一周年紀念日，一座名為“Dolore Infinito”（意為“無盡痛苦”）的雕塑在紀念林中央落成。