北京的新能源汽車展覽會大部分創始於2010年，當年有3個主題類似的展。2011年北京的新能源汽車會展相對有些亂，大大小小的舉辦了6場。經過市場競爭，剩下的都是有自己特點的展，由於主辦方的不同，這些展側重點也有些區別，定位的不同從展會的名稱就可以大概看出來。
基本介紹
- 中文名：北京新能源汽車展覽會
- 地點：北京
- 時間：2010年
- 性質：展覽會
展會選擇,觀點,
展會選擇
中國汽車新能源及技術套用展覽會
組織單位：北京盛大超越國際展覽有限公司
觀點
沈驥如：花錢買不來汽車製造強國地位 中廣網北京1月28日訊息 據經濟之聲《天下公司》報導，《天下公司》“名家專欄” 之沈驥如財經論道，中國社會科學院世界經濟與政治研究所研究員沈驥如評說，花錢買不來汽車製造強國地位。
沈驥如：據中國汽車工業協會統計，我國2011年累計生產汽車1841.89萬輛，銷售汽車1850.51萬輛，再次刷新了世界紀錄。數字表明，中國已經是世界第一汽車製造大國，但不是汽車生產強國。以2011年我國轎車市場為例，當年銷售的轎車中，自主品牌占比只有30%左右，德系和日系車各占20%左右，美系車占15%左右。
我國汽車工業對外開放是正確的選擇。上世紀80年代初，我國的汽車工業實在是太落後了。通過與外國汽車大廠商的合資，大大縮小了我國汽車業和世界汽車製造業的技術差距，用不到30年的時間躍升為世界第一汽車製造大國。但我們的初衷並沒有完全實現。
本來是想用讓出一部分汽車市場的方法，來換取汽車製造的核心技術。業界普遍認為，我們確實讓出了一大塊市場，但並沒有換取真正的核心技術。外國合資廠商看重的是從我國市場賺錢，並不打算把關鍵的核心技術轉讓給我們，不少核心技術是有條件的讓我們使用的。據報導，外資方對合資生產的每輛中級和中高級汽車要向中方收取2萬多元的專利費。大多數汽車合資企業中方和外方的股權比例是50%，也就是說利潤他們拿走了一半。最終，外方拿了大頭。
中國自主品牌雖然占有了我國汽車市場30%的份額，但大多數是生產經濟型的低端車，平均每輛車的利潤只有1000元。可是合資企業的中級、中高級轎車銷售時，動輒降價1萬元、2萬元甚至更多，仍然有大利可圖。 要改變這種不平衡的狀況，中國必須自己研發掌握汽車核心技術，變汽車製造業大國為汽車製造業強國。在通往汽車製造強國的路上，我國的汽車廠商似乎有點急躁，想抄近路，一步登天。我國的汽車廠商只要知道了哪家外國汽車廠商出現了經營困難，馬上會拋出大把銀子去併購或合資，幾乎是飢不擇食，不管對方的工會是否動不動會罷工，不管對方生產的“油老虎”汽車是否符合節能減排的潮流，也不管收購後仍用別人的品牌是否會替他人做嫁衣裳，更不考慮其它政治、法律、文化背景，一律都要收購或合資。似乎只要有錢就可以買來一個汽車製造強國的名聲。這實在是大錯特錯了。
兼併重組的確是市場經濟中一種優勝劣汰的手段，但是一般都是規模的大廠商兼併規模小的廠商，技術實力強的廠商兼併技術實力弱的廠商，而不是倒過來。美國的福特、通用就是兼併了一系列弱勢企業壯大起來的。在飛機工業，上世紀80年代波音公司兼併麥道也是這個模式。儘管麥道也是一家大公司，但與波音比還是弱者。而我國的汽車企業要兼併的都是一些國際上汽車企業的老字號技術強者，即使我們可以籌資把它買下來，但我國幼稚的汽車企業未必能管理好被收購的公司。
從法律上說，收購了一家企業，這家企業的專利就是收購者的智慧財產權了。但是如果我們的企業太幼稚，不掌握這個專利的來龍去脈，也就不能繼續發展這個技術，還是要落後。
我在關於柯達公司申請破產保護的評論中曾指出，柯達公司沒有看到自己發明的數位技術給攝影業帶來的革命性變化，犯了戰略誤判的錯誤，以至不能果斷的轉型。這種情況在製造業的各領域都存在。如果一家飛機廠商1945年通過兼併一家擁有螺旋槳發動機最新技術的飛機公司，就以為自己擁有了最先進的技術，那就錯了。後來出現了噴氣發動機。靠買是買不來最先進技術的，更買不來製造業強國的地位的，一定要扎紮實實的自己研發各領域的核心技術，包括汽車核心技術。在汽車製造要在汽油發動機汽車技術上趕超德國、日本、美國是非常費力的，它們已經有60多年到100多年汽車研發歷史，汽車技術在這些國家已經成為一種藝術。如果一個外國人想花一點錢在短時間內感超我國的少林拳，一定是不會成功的，因為我們已經練了千百年了。我們要趕超世界汽車技術，必須揚長避短，必須看準潮流。潮流就是發展節能減排的新能源汽車，最終的方向是發展零排放的電動汽車。我國汽車企業與其動輒花幾十億、上百億美元去海外做無把握的兼併收購，不如拿這來研發新能源汽車，特別是電動汽車，在這個領域不要輕易與外國合資，而要立足於自己研究，完全掌握電動汽車的智慧財產權和技術標準制定的話語權。這樣，我們就一定能在不久的將來成為世界新能源汽車的製造強國。
