劉峻峰(築港工程和航道治理專家)

劉峻峰，築港工程和航道治理專家，現代築港和航道治理的開拓者之一。 在葫蘆島、煙臺、青島、黃埔、連雲港等港口的設計和施工中，積累了豐富的經驗，尤其對在軟土地基築港打樁方面有創見，在長期主持領導港口建設、航道治理等工程中解決了許多重大難題，對指導中國大規模發展港口事業，奠定了基礎，為中國交通工程事業的發展做出了貢獻。入傳《中國科學技術專家傳略》。

基本介紹

• 中文名：劉峻峰
• 別名：劉樹德
• 國籍：中國
• 出生地：湖北省棗陽縣
• 出生日期：1899年10月15日
• 逝世日期：1988年2月22日
• 職業：築港工程和航道治理專家
• 畢業院校：唐山交通大學

開拓者

簡歷

1899年10月15日　生於湖北省棗陽縣。1919—1921年　唐山工業專門學校（唐山交通大學前身）預科學習。

劉峻峰

1921—1925年　交通大學唐山學校（後又名交通部唐山大學）學習，獲土木工程學士學位。

1926—1930年　任北寧鐵路局實習工程師、工程師。

1930—1938年　任荷蘭治港公司副工程師、正工程師、副總工程師、江陰公司經理兼總工程師。

1938—1939年　任航空委員會駐滇工程師、所長。

1939—1941年　任兵工署五十二工廠工程顧問。

1945年　任工程委員會五十二工程處副處長、主任工程師。

1945—1946年　任武漢區域規劃委員會技術委員兼規劃處長。

1946—1948年　任聯合國善後救濟總署湖北分署專門委員兼工礦組主任。

1948—1950年　任上海張華浜碼頭倉庫管理處總工程師兼副處長。

1950年　任鐵道部材料局張華浜材料廠總工程師。

1950—1988年　任交通部航務工程總局、海河總局、基建總局、航務工程管理局總工程師，基建局顧問，交通部科學技術委員會委員，中國水利學會常務理事。第三屆全國人大代表，第三、第五、第六屆全國政協委員。

1988年2月22日　逝世於北京。

生平

劉峻峰（原名劉樹德）。1899年10月15日生於湖北省棗陽縣。1917年考入武昌第一中學。1919年6月考入交通部唐山工業專門學校（即唐山交通大學）兩年後升入本科土木組鐵道系，校名改為交通大學唐山學校。

1925年9月畢業，名列第二，獲土木工程學士學位，畢業後分配到北寧鐵路局工作，1926年1月1日到灤縣工程處任實習工程師。1927年冬主持修建彰武縣大橋的英國工程師回國，劉峻峰接任督修大橋工程，1928年勝利完工，第二年全線通車後調到山海關鐵路總段工作並晉升為試用工程師。1930年春荷蘭治港公司承包葫蘆島建港工程，劉峻峰經考試被荷蘭治港公司錄用，遂即辭去北寧鐵路局工作。同年6月到葫蘆島荷蘭治港公司承擔方塊製造場工作，成績頗好。1931年“九一八”事變後，築港工程停頓，1932年10月調到煙臺擴建海港。1933年隨公司調往連雲港，參加連雲港工程規劃設計及施工，1936年夏連雲港工程完工。同年秋荷蘭治港公司與上海大昌建築公司合夥承包江陰軍港及建廠工程。劉峻峰擔任江陰分公司的經理兼總工程師，1937年6月完工，工作成績很好，受到好評。1937年6月至1938年2月，由荷蘭治港公司派劉峻峰到廣州建築黃埔港。這時沿海各城市多被日本侵略軍占領，劉峻峰為愛國熱情所激，不顧荷蘭公司的挽留，放棄優厚待遇，毅然返回祖國大後方，投身抗日戰爭。1938年3月到昆明任航空委員會駐滇工程師，後改為工程事務所所長，負責全省飛機場及其附屬建築物的工程。1939年10月重慶國民政府兵工署在昆明鳳鳴村建廠，聘請劉峻峰為顧問，1941年底應約到柳州修建飛機場及飛機庫（山洞），由於太平洋戰爭爆發，工程未能開工。1945年任五十二工程處副處長負責主辦工程事項，修建湖北來鳳機場。1945年12月任武漢區域規劃委員會專門委員及規劃處長。1946年4月至1948年2月任善後救濟總署湖北分署專門委員兼工礦組主任，其間赴美國考察港埠水利工程近一年。1948年僅用3個月時間完成了上海張華浜碼頭的初步設計，同年2月至1949年5月任張華浜碼頭倉庫管理處副處長兼總工程師。 　中華人民共和國成立後，任鐵道部上海張華浜碼頭倉庫管理處總工程師。

1950年6月調交通部航務工程總局任總工程師，後歷任海河總局、基建總局、航務工程管理局總工程師、基建局顧問及交通部科技委員會委員，中國水利學會第二屆常務理事。 　劉峻峰在交通部負責水運工程建設的技術領導工作，主持過許多大型工程的設計和施工工作。 　1950年冬，我國處在經濟建設恢復時期。洶湧的長江水流強烈地沖刷著南京對岸的浦口江岸，嚴重地威脅著我國南北運輸大動脈津浦鐵路的浦口火車輪渡碼頭的安全，如果碼頭一旦被長江洪水衝垮，我國南北運輸就將被迫中斷。為此，交通部組織了“浦口碼頭搶險委員會”，前蘇聯專家提出了挖江心洲的方案，並立即將在上海的挖泥船全部調集南京搶險。但第二年，長江洪水仍然強烈淘刷浦口江岸。這時，劉峻峰總工程師根據我國歷代治河的經驗，提出了“柴排護岸”的方案，即將柳樹條編紮成排，拖到長江浦口險工岸邊，上壓石塊。這一方案被接受並立即付諸實施，有效地保護了浦口輪渡碼頭及其附近的江岸免受長江洪水的沖刷，確保了南北大動脈的正常運輸。 　1953年，國家決定修建廈門島和大陸之間的海堤，以確保廈門島的軍事安全和為鐵路通到廈門島創造條件。劉峻峰總工程師主持了廈門海堤的設計和施工方案的審查。施工過程中，出現了滑坡等工程事故，劉峻峰總工程師及時主持研究處理方案，使廈門海堤在1955年勝利建成通車。 　1954年，為了打破帝國主義對我們的海上封鎖，政務院決定在我國的華南建設新中國第一座現代化的海港——湛江商港。劉峻峰總工程師參加主持選定了港址，與譚真總工程師一起主持湛江港初步設計及碼頭等各單項工程技術設計的審查，並領導技術人員和工人克服了碼頭鋼筋混凝土樁打樁等一個又一個的困難，依靠我國自己的技術力量，勝利地建成了我國第一座現代化海港。 　上海是全國工業的重要基地。當時華東地區及上海市的能源主要靠兩淮（淮北和淮南）煤礦供應。為了確保華東地區及上海市的煤炭供應，國家決定在安徽蕪湖修建裕溪口煤碼頭。這是我國自己興建的第一座機械化程度較高的煤碼頭。劉峻峰總工程師主持選定了港址，審查了裕溪口煤碼頭的初步設計和技術設計，直至建成投產。 　1960年，為了適應我國海運事業發展的需要，交通部決定在廣州建設文沖船廠，包括萬噸級以上的乾船塢。這是我國興建的第一座大型乾船塢。劉峻峰總工程師和譚真總工程師等一起，共同領導了乾船塢的建設工作，審查設計檔案，深入工地研究解決施工中的重大技術問題。 　劉峻峰總工程師還積極參與領導了青島港老碼頭的修復、上海港張華浜港區及天津港三碼頭的建設，以及長江口航道整治的研究等工作。 　為了中國的港口建設事業，劉峻峰總工程師的足跡踏遍了祖國沿海和長江兩岸的港口，付出了辛勤的勞動，花費了全部的心血。 　劉峻峰作為高級知識分子列席了全國政協二屆二次會議，歷任第三屆全國人大代表，第三、第五、第六屆全國政協委員。1956年劉峻峰被評為交通部優秀科技工作者。 　黨的十一屆三中全會以來，劉峻峰不顧年事已高仍然關心我國交通運輸事業，特別是建港事業的發展，直至逝世前幾年還對連雲港擴建、長江口治理、寶鋼碼頭工程等適時提出一些建設性意見。 　1978年，他光榮地出席了全國科學大會。他對我國交通建港事業的卓越貢獻永遠值得我們後人懷念。

築港事業的開拓者之一

中國海岸線長達1．8萬多公里，河流5萬多條，有42萬多公里，有大小湖泊900多個。在中華人民共和國成立以前，水運事業發展緩慢，全國工程技術人員中還很少有築港經驗的，劉峻峰認為，必須學習築港技術。他在考入荷蘭治港公司後，首先參加了葫蘆島建港工程，隨後參加煙臺港的擴建工程。在1933年至1936年承建連雲港一、二號碼頭工程實踐中，劉峻峰作為副總工程師積累了較豐富的築港知識和經驗，為以後的工作打下了堅實的基礎。 　1934年3月到次年7月的碼頭建築過程中，一、二號碼頭共發生12次大規模的塌陷和漂移。最嚴重時，白天完成的工程夜間便全部沉入海底。主要原因在於：連雲港由於300年來黃河奪淮以及臨洪河水所攜帶的大量泥沙，造成海峽堆積十幾米深的淤泥。而荷蘭工程師在設計一號碼頭時，對於海底地質狀況未做充分細緻的調查，僅根據1920年王登堡測量資料，以及1932年冬隴海鐵路局地質鑽探結果進行設計的。加上鑽探選點稀疏，僅有4個。在施工之前（1933年7月）荷蘭公司為驗證以前的報告，雖對碼頭地址的海底進行了1次鑽探，表明距岸邊300米至1000米的海底淤泥竟達10至20米以上，而且淤泥承受重力能力遠遠低於以前的調查數據。但荷蘭公司僅以德國購置的賴生式鋼板樁已裝輪待發，不願臨時改變計畫，遂盲目施工，造成了災難性的失誤。 　荷公司對碼頭建設中出現的問題，曾努力謀求補救辦法，雖然幾次失敗，但由於劉峻峰等中外技術人員及建築工人百折不回的努力，終於取得成功。 　在一號碼頭鋼板牆第一次外移之後，調來60噸浮吊，將距岸203．6米到265米處的157根鋼板樁全部拔出。同時確定從牆基著手改善的辦法。即將板樁牆基溝和背後基溝加深加寬，挖去軟泥直至硬土，然後換填海沙。先在碼頭中心打入臨時板樁牆一道，上部用鋼絲繩錨拉到東邊防浪堤上，以防止外部膠泥流入正在開挖的基溝或海沙未填平的基溝。挖泥至硬底（－16米）用沙子和石碴填至－6米，再開始打碼頭鋼板樁。 　防浪堤屢次沉陷的改善工作，在劉峻峰等中外技術人員探索中，主要是在實地進行海底承重試驗之後進行的。根據載重試驗的結果將基溝加寬挖至－9米，在585米至674米一段先拋填試驗，結果良好，此後工程進展順利，再沒出現沉陷現象。 　連雲港一、二號碼頭建築幾經失敗最後成功，劉峻峰作為組織者和參加者從中積累了經驗，也為後來的人們提供了可資借鑑的經驗。如在中華人民共和國成立後，修築廈門海堤時，也出現了軟土滑坡。劉峻峰及時地提出了解決辦法，採用拋石壓坡腳，穩定了基礎，保證了工程順利進行。另外，1954年開始動工的湛江港，開始施工時也出現了滑坡，造成打樁無法進行。劉峻峰會同譚真一起根據實際情況提出碼頭背後用珊瑚礁代替填土，減輕了負荷，取得良好效果。 　連雲港一、二號碼頭的建成雖然經歷了反覆曲折，但那畢竟是在30年代的中國，而且也是劉峻峰等中外技術人員努力奮鬥的結果。它的建成在我國黃海又增加了一個比較大的出海口，還帶動了一批主要配套措施相繼完成，碼頭上不僅有了較現代化的起重機，還在二號碼頭配備一套煤炭卸車裝船機械。碼頭的建成還帶動了通信導航和港口船隊的發展。

對技術精益求精

劉峻峰早在青年時代對設計、施工就非常認真，經過幾十年的磨鍊，使他對各項工程的可行性研究、初步設計及施工工藝更加精益求精。正因為他有了這種科學求實精神，使他敢於直言提出自己的想法，堅持自己的意見。 　1932年劉峻峰對青島第五碼頭（後改為第三碼頭）的初步設計進行了認真的審查，反覆推敲測算，大膽地對其岸壁斷面設計進行了修改，比原設計預算節省17%。在荷蘭治港公司期間，他經常在技術方面與那些傲慢的歐洲人據理力爭，有時爭論到經理來解決，由於他認真、仔細、慎重，所以每次爭論都是他勝利。以至後來在江陰他能直接領導荷蘭人做挖泥工作。 　1946年聯合國善後救濟署派來一名美國工程師設計修建一座洪水時期卸貨碼頭，劉峻峰作為湖北分署專門委員看了設計草圖以後，指出了它的缺點，並直言做出不能用的結論，這個美國工程師勃然大怒。此事引起了聯合國善後救濟署駐漢口辦事處主任的注意，反映到上海總署，他們派一名高級官員來漢口找到劉峻峰，要他設計一個碼頭。他根據當地情況設計並負責施工，花錢不多，僅用一個多月就完工了。通過此事，聯合國善後救濟署為他安排了為期一年的赴美考察和研究。 　裕溪口煤碼頭鋼筋混凝土坑道分段施工時，在採用何種連線材料上劉峻峰與蘇聯專家發生意見分歧，劉峻峰根據物理性能和機械性能認為應採用紫銅咬合連線，而蘇聯專家則一味堅持自己的意見，並付諸實施，造成返工，最後還是採用了劉峻峰的方案，獲得成功。

主要論著

1　劉峻峰．柳河大橋施工紀要．工程．1928，4（4）．

2　劉峻峰．山海關至瀋陽鐵道坡度改善之研究．工程．1929，6（2）．

3　劉峻峰．隴海鐵路終點—連雲港．工程．1937，12（2）．

4　劉峻峰．如何解決漢口市被水威脅之患．工程（武漢版）．1947．

5　劉峻峰．考察美國港埠水利工程總報告．

6　劉峻峰．空視繪圖術．北京：人民出版社，1951．

中國造船界前輩

人物履歷

劉峻峰。1906年11月25日（農曆十月初十）出生於河北省景縣。他出世時家務由祖母操持，以手工業和務農營生，父親以教書為職業。1918年入滄縣第一中學學習。他讀書努力，考試成績名列前茅。當時正值第一次世界大戰時期，聽說德國潛水艇的海戰威力，他雖年幼，但是關於潛水艇已經深深印入他的心靈。1923年他考入北洋大學（今天津大學）機械系，該校學制為預科二年，本科四年。教員中多有美、英等外國人，時有傲慢自大卑視中國學生的行為，對此，他極度反感，從而促使他努力學習，要求自強，增進為國爭氣的決心。1929年大學畢業後，到黑龍江呼海鐵路松浦機器廠以實習生名義負責主管模、鑄、鍛三工場工作，繼而在北洋工學院任助教、教員兼實習工廠主任，其後還在北洋工學院附近的西沽村開辦一機器廠，在此期間劉峻峰曾親手設計和試製多種新式機器及模型，如小型機車、機車上的正倒車連桿、1/4馬力600轉/分直流蒸汽機、5馬力空氣壓縮機、5馬力650轉/分柴油機以及學校教學用的閘門及水力發電透平機等。開始在機械製造設計方面顯露才華。

1935年夏，中英庚子賠款委員會招收第三屆留英學生，劉峻峰按他的意願考取造船工程專業。當時該屆造船系共錄取二名，另一名是楊仁傑先生。1935年10月，劉峻峰和楊仁傑一起到英國新堡杜倫大學臂強學院造船系學習。到校之後他們得知許多功課在國內都已學過，故與校方商量在第一年內先將所有造船科目學畢，第二年即作研究和設計工作，得到同意。每逢寒假和暑假，學校介紹他們去斯萬杭特造船廠實習。這是在英國東北部最大的一個船廠，老年工人多，其中有的還參加建造過甲午戰爭時期中國及日本的軍艦，他們曾問及：“為你們造的軍艦較給日本造的又大又多，你們那些軍艦到那裡去了？”當時劉峻峰愧不能答，內心十分痛苦。在臂強學院學習的第二年，他做了一個2000噸海輪的設計並撰寫《船之阻力》論文一篇，經過考試，獲得碩士學位。但他從小深裝在內心的學習潛艇製造的願望未能實現，因為英國各大學不設這一課程。為此劉峻峰向庚子賠款委員會提出申請，要求去德國專門再學這門功課，得到同意。1937年7月，他從新堡乘船到德國漢堡。在北洋工學院預科時，他曾學德語兩年，有一定基礎，到柏林後再加補習，隨即入丹澤工業大學選修潛水艇設計、軍艦製造、輪機製造等課目。當時正值日本侵華戰爭開始不久，他憤而更加努力，決心學好潛艇和軍艦製造，以圖回國參加國防建設。1938年4月，他讀畢二學期的選修課，完成了一個650噸潛水艇設計，到丹澤“西紹”造船廠實習併兼監造當時中國在該廠訂造的大型挖泥船“建興”號，三個月實習期滿後由柏林轉巴黎經馬賽搭船回國。

1938年10月，他經香港回到內地，當時沿海各省均已淪陷，所學造船專業亦無用武之地，不得已先到陝西城固國立西北工學院任教。次年8月，他到重慶民主實業公司工作，同時兼任重慶交通大學和同濟大學的教學工作。1945年8月，抗戰勝利，重慶國民政府交通部派葉在馥、劉峻峰、朱天秉三人首先到南京、上海接收日本占領的修造船廠。

1949年中華人民共和國建立後，劉峻峰繼續在民生實業公司主持技術工作，併兼任上海交通大學教授和中華人民共和國中央重工業部船舶工業局顧問。1954年交通部下令調劉峻峰去北京任交通部河運總局總工程師兼船舶設計院院長，不久又改任交通部技術局副局長兼技術局總工程師。1956年，國務院科學規劃委員會組織編寫1956—1967年科學技術發展規劃。劉峻峰為交通運輸組成員，參加編寫第35項《運輸裝備新技術的研究和綜合發展運輸問題》。在規劃中提出必須發展萬噸級乾貨船、水翼船、自由活塞燃氣機等。對推動水運技術發展起到積極作用。1962年初，周總理親自主持召開中國科學工作會議，即廣州會議，討論1963—1972年科學技術發展規劃的編制問題。劉峻峰是交通部四代表之一，在會上和別的代表一起聯名提出關於加強船舶科研工作、研製木帆船急需動力機械，以及發展船用大功率柴油機等建議，得到重視。由於在會議期間親自聆聽了周總理等領導同志的講話，得以進一步了解黨的知識分子政策，受到很大鼓舞，之後，工作學習更加勤奮，並積極宣傳黨的知識分子政策。同年國家科委組織1963—1972年科學技術發展規劃（草案）的編制，劉峻峰參加第22專項船舶專業規劃的起草工作。他是綱要、重點項目說明書負責起草的五人之一。在重點項目中提出淺水、狹窄航道、急流船舶，內河船舶的結構強度，鋼絲網水泥船，中小型船用動力機的系列化等重要內容，這份規劃的實施對水運技術的發展起到深遠的影響。劉峻峰則在當時交通部的技術領導崗位上按規劃規定的要求認真加以貫徹執行。1966年，“文化大革命”開始不久他就受批判，1969年下放幹校勞動。1971年因病回北京治療，隨即恢復工作，任交通部水運工業局總工程師。直到1977年臥病不起，在此期間為建立交通系統自有的修造船工業做出了重大貢獻。

1950年，以設計225馬力直流蒸氣機及車葉刨床被上海市授予一等勞動模範的榮譽稱號。1954年被選為第一屆中國人民代表大會代表，其後連續五屆均為中國人大代表。1956年在北京加入中國共產黨。1962年在中國造船工程學會第一次中國會員代表大會上被選為第六屆理事會理事長。

航運事業

百餘年來的中華民族，受欺於帝國主義列強，主權喪失殆盡，談不到有什麼自己的航運事業，而列強的商船、軍艦卻隨意游弋於中國的沿海和內河。1938年國民黨政府西撤重慶，長江上游成為當時唯一的水上重要交通命脈，劉峻峰立志於建設海軍的願望無法實現，退而求其次，就投身到民生實業公司，為其所學找到了施展才能的場所。民生公司為民族工商業家盧作孚創建於1925年，當時僅以一隻70噸的小輪船，航行於嘉陵江上的合川和重慶之間，到抗戰開始時，經過十多年奮發圖強，慘澹經營，船舶大有發展，航線大有延伸，崛起於長江，爭雄於列強，打破了日、英、美、法等國壟斷長江航運的局面，船舶數量和噸位已具有相當的規模，為當時抗戰大後方水上運輸業中的一面旗幟。退處川江之時船舶有所損失，船舶技術狀態急劇下降。1939年，劉峻峰進入民生公司負責技術機務工作，至次年9月任副總工程師，主持全面的船舶修理整頓，大力建設修船基地，負責大修理工程。1942年由於船舶連續發生沉船事故，他主持核算全部船舶的穩性，進行傾斜試驗，改進船舶安全條件；並繪製輪機及機械圖樣，為民生船廠造“山字”號拖輪設計地軸十字接頭、翻砂機及水力發電機調速器等。從設計、繪圖到製造樣樣都要他兼顧，並隨時解決在修理和製造中出現的難題，由於自己動手設計，創造當時機械設備不足的條件，從而保證了當時軍、民運輸的需要。

1946年，劉峻峰隨盧作孚去加拿大訂造9艘新船，稱之為大小“門”字號，3艘大門字號每艘總長270英尺、5000馬力，6艘小門字號每艘總長160英尺、2400馬力，採用了許多先進的技術，均為當時比較現代化的船舶。訂造中大量的技術談判以劉峻峰為主代表公司審查新船的全部設計圖紙和技術說明書、核算馬力、選擇機型，並重新繪製水線圖、橫剖面圖、船殼板布置圖等，並負責監造，前後達三年之久，終於把新船建造完成。在此期間還為民生公司在美國購得一大批舊船，由劉峻峰負責設計改裝成為適合於中國使用的貨船、油輪、拖輪和駁船，大大增強了民生公司的運輸力量。當時國家經過了八年抗戰、三年內戰，國民經濟十分困難，工業破敗，更談不上自己的造船工業，而民生公司在國外造船，設計比較先進，資料完整，在技術方面收穫甚多，為中國運輸部門和造船工業開創了引進國外先進技術、培養技術力量的先例。劉峻峰在這方面做出了主要的貢獻。

1949年初回國後又立即參加民生公司在中華造船廠造3條“峽”字號拖輪的補繪設計圖紙和監造工作，至1950年先後完成。他在技術上做了以下新的改進：（1）機艙內有壓力冷熱水箱可自動打水至各房間；（2）舵機改用傳動桿代替用舵鏈傳動；（3）採用蒸汽機絞煤灰。同年又利用剩餘鋼材貸款造500噸鋼駁均由他設計繪圖，於1951年春完成。他還將幾年來未曾使用的美制方駁多艘和22號囤船改裝為有用的三號頭駁船和吊桿囤船，繼續為民生公司增強實力，取得了前所未有的成績，成為當時航運界公私合營的骨幹企業。而各航運單位造新船的技術標準未能有超過民生公司者。總之，劉峻峰在民生公司前後十五年，從事實際的技術工作，主管全局又親自動手，可謂披荊斬棘，為我民族年輕的近、現代航運事業付出了大量勞動。

長江船型

長江是全球聞名的世界第三大河，自古以來就為中華各族人民所利用，舟輯通航，客貨交流，造福於人民。但是由於國家經濟發展滯後，科學技術落後，中國的水上運輸與世界已開發國家差距甚大。中國解放初期浩蕩長江上下游只留得一些破敗而理應淘汰的老式蒸汽機船和美軍戰時使用不願帶回的大小登入艇等，七拼八湊，船型複雜、機型多，形不成適合於長江航運的船舶隊伍。劉峻峰以他的所學所識，為開發長江新一代船型而潛心琢磨。從1950年初到1951年三次發表《論長江輪船之特性》的論文，詳細論述了長江——重點在川江——航道的特點和所需適應於客貨運輸的船舶特性，提出了儘可能改進船舶操縱性、快速性，增大船舶主尺度和主機馬力，增加舵面積，強調枯水位時的變吃水和拖駁運輸的隊形組編問題，以提高各方面的性能和效率。

他要求以中國人自己設計和製造的船舶來更新長江的船舶。主張通過船模試驗，設計優良線型，降低阻力，儘量採用先進技術裝備，提高船的航行性能。1952年在他主持下設計了1200馬力單流蒸汽機和3000平方英尺熱面積自動加熱鍋爐。以後均裝於長江航務局1954年造的新貨船和拖輪上。1953年負責設計“民眾”、“大眾”客貨輪，又代長江航務局設計“人民一號”千噸貨輪及2001號、2002號二千馬力拖輪及各種鐵駁。至1954年底，以上各輪先後完成。改變了多年來長江8馬力拖1噸貨為2馬力拖1噸貨的局面。作為長江船舶，在船型上以“民眾”客貨輪和“人民一號”貨輪為代表，和“山”字號、“峽”字號、新“峽”字號等一大批大馬力拖輪和大噸位駁船相繼成批問世；在動力方面提倡改三聯蒸汽機為單流蒸汽機，加大鍋爐熱面積和創製自動加煤、自動出灰設備；還在峽字拖輪上採用日用水的自動上水設備，在“民眾”上採用油壓舵機和自動濾水器等；從而使新穎船舶成批出現在長江水域，初步改變了長江水上運輸的技術落後面貌，這與劉峻峰勇於創新、勇於實踐是分不開的。

60年代初，交通部黨組提出了開發長江上游金沙江等山區河流的決定，為了減少金沙江等河流航道整治工作量，提出研究淺水激流船舶技術問題，劉峻峰具體指導船舶設計院的技術人員設計出金沙江拖輪、烏江機動駁等屬於淺水激流的船型，並在《中國造船》雜誌上發表“淺水激流船舶的阻力與推進”的論文，開創了中國淺水激流船舶在長江水系中的又一新船型。從此，整個長江水系有了因航段水勢不同而形成的各具特色的船舶系列。

交通系統

國家交通運輸水上運力逐漸擴大，從內河發展到沿海，以至於遠洋。從北煤南運、川糧外運、到長江乾支貫通和沿海南北通航，以南北兩個海運局和長江航運局為主發揮了重大作用，船舶噸位急劇上升。60年代開始，國家又發展遠洋航運事業。為了保證如此眾多船隊的正常營運，交通部必須建立自己的修造船基地和力量。因此，在原有招商局及地方船廠的基礎上，交通部成立了水上運輸工業局，積極籌建沿海各港及長江沿線的修造船工廠，原來已稍有基礎的老廠均得到了擴建，並且新建了北海、山海關、澄西、文沖等新廠以及鎮江、涿縣等地的配套廠。劉峻峰為水運工業局總工程師，均積極參與領導其事，並曾廣泛收集世界各國船廠建設資料，親自繪圖編製成冊，可惜後來因病而未能最後完成，但是他對於交通系統30餘座大小船廠的建設是做出了很大貢獻的。

理論實踐

劉峻峰是中國造船界的前輩，早年已立下研學潛水艇以增強國力的志向，後來雖然事與願違，未能親自參加海軍建設，但是在水上運輸船隊的建設方面仍然做出了不可磨滅的貢獻。他一生治學嚴謹，長期用心鑽研技術，積累經驗，對於造船及輪機方面的新技術書籍包括解放後的蘇聯書籍都廣為蒐集，每日堅持數小時的閱讀，儘量保持自己在技術上的先進性，最可貴之處是他的實踐精神，他勇於把所學的理論用到實際工作中去，辦事富有決斷和創造性，他平素最嫌棄紙上談兵，深惡痛絕那種空談理論不見行動的行為。當40年代、50年代中國造船工業還處於十分薄弱的境況下他連續完成了一批長江貨輪、客貨輪和拖輪的設計和製造，為中國當時少數幾位能從理論付諸實踐而做出成績的先行者之一。

在50年代，一切唯蘇聯專家“指示”是從成風，劉峻峰一直認為技術問題必須通過自我思考，經過實踐檢驗，合理的意見接受，不合理的不能因為“政治”上的考慮而違心屈從。當時為了設計長江駁船線型，他和蘇聯專家意見有分歧，他根據自己多年來對川江的經驗，終於設計成功長江上游駁。而後在審查漢渝線客貨輪和沿海5000噸乾貨船線型時他尊重蘇聯專家提出改變艏艉線型的意見，欣然同意採納，經船模試驗證實的確可以減少阻力。可見他對技術問題始終抱著實事求是的態度。

1960年中國大搞超音波、柴油滲水、煤氣鍋爐等技術性運動，因為是回響黨的號召，他均表示支持。雖然也曾覺得有些不科學，有懷疑但未堅持反對，因而造成浪費，事後他曾多次自我檢討。1960年6月在蕪湖造船廠鑑定驗收了長江航運局訂造的水翼船，也不是很成功的，但對中國水翼船的發展有了一個開端。同年8月，在上海港機廠驗收了5噸門吊，系蘇聯專家指導下設計，因剛性不足，發生吊臂斷裂，雖已完成多台，不得已停止使用；1961年3月，在新港船廠驗收吸糧機；5月，在大連主持“躍進”號輕載試航；1962年6月主持長江“崑崙”號申渝段試航；10月主持“躍進”號連申段重載試航；“1963年1月在新河船廠主持試製錨鏈的鑑定”；8月在新港廠主持“民主一號”輪的大修理鑑定等。凡此類工作均在劉峻峰的直接主持或領導下進行，有成功也有失敗，他均勇於承擔責任，力求吸取教訓，以達到最後完成的目的。

1964年在中國人大第三屆第四次會議上，劉峻峰以人大代表、交通部水運總局總工程師、中國造船工程學會理事長身分，提出要求引進瑞士蘇爾壽RD系列船用低速柴油機製造專利的議案，並為當時的交通部和六機部採納。後來由於文化大革命“極左”思潮的泛濫，這一正確的建議被多次批判為“崇洋媚外”，“賣國主義”，劉峻峰承受了極大的壓力和屈辱，但是歷史最後終究證明他的提議是正確的。

劉峻峰為人光明磊落，心胸坦誠，愛憎分明，直言快語，從不隱瞞自己的觀點。文化大革命開始，他因屬技術權威，在交通部首當其衝，第一批受到批判和衝擊。但他始終堅持實事求是的態度，不因外界的壓力而歪曲事實，承認和檢查自己在技術工作中所曾犯的錯誤和缺點，但也決不妄加誇大，以求過關。

1977年5月6日，在工作崗位上突發腦溢血而至半身癱瘓。從此臥病床上。至1984年6月26日去世，前後為期七年，健康情況時好時壞，精神上是十分痛苦的，但他仍堅持看報和學習，始終十分關心國家經濟建設的前途和交通運輸的發展。他卓有成就的一生為後世留下了學習的榜樣。

簡歷

1906年11月25日　生於河北省景縣。

1929年　 畢業於天津北洋大學機械系。

1930—1935年　 任天津北洋大學教員。

1935—1937年　 在英國杜倫大學臂強學院造船系學習，獲碩士學位。

1937—1938年　 在德國丹澤大學潛水艇專業肄業。

1938—1939年 　任陝西城固西北工學院教授。

1939—1955年 　歷任民生實業公司副總工程師、總工程師、副總經理。

1949—1952年 　兼任上海同濟大學、交通大學教授。

1955—1977年 　歷任交通部河運總局、海河總局、水運總局、技術局、水運工業局、海洋局副局長、總工程師、船舶設計院副院長等職。

1984年6月26日　 病逝於北京。

主要論著

1　劉峻峰．特種淺水拖輪．工程，1943．

2　劉峻峰．長江輪船之特性．中國造船，1950．3，（4）．

3　劉峻峰．再論長江輪船之特性．中國造船，1950．12，（6）．

4　劉峻峰．再論長江輪船之特性．中國造船，1951．3．

5　劉峻峰．現代汽輪機輪船設計之一例．中國造船，1952．12—1953．6，（11～13）．

6　劉峻峰．“民眾”輪的舵及舵機之探討．中國造船，1955．5，（23）．

7　劉峻峰．噴水推進與螺旋漿推進的比較．中國造船，1959．3，（40）．

8　劉峻峰．淺水急流船舶的阻力與推進．中國造船，1963．10，（52）．

9　劉峻峰．水翼船設計．北京：人民交通出版社，1964．