冷再生技術是在常溫下使用冷再生專用機械連續完成銑刨和破碎包括面層和部分基層在內的舊路面結構層、添加再生材料、拌和、攤鋪、碾壓等作業過程．重新形成具有一定承載能力的結構層的一種工藝。
基本介紹
- 中文名：冷再生
- 外文名：Cold regeneration
- 歸屬行業：隸屬工程行業
介紹,再生技術,
介紹
瀝青路面在服務幾年後其破壞速度會大大加快，但及時的維修，如重新罩面或循環利用等方法 可以保持路面的質量並延長道路的使用壽命。
瀝青路面再生與傳統的瀝青路面維修方式相比，能夠節約大量的瀝青、砂石等原材料，節省工 程投資，同時有利於廢料處理、保護環境，因而具有顯著的經濟效益和社會效益。隨著人們對環保、 社會效益的關注及技術的進步，瀝青路面再生利用技術越來越受到人們的重視。
國外對瀝青路面再生利用研究，最早是美國從1915年開始的，到上世紀八十年代底美國再生瀝青 混合料的用量幾乎為全部路用瀝青混合料的一半，並且在再生劑開發、再生混合料設計、施工設備等 方面的研究也日趨深入。在美國瀝青路面的再生利用已是常規實踐。一般來說，使用15%~25%的回收路面材料(RAP)的瀝青混合料性能都很好。
再生技術
（International Technology Group）
1 就地冷再生技術介紹
就地冷再生是利用現有的舊路材料（面層或部分基層），根據設計級配是否需要加入部分新骨料，並按比例加入一定量的再生劑（乳化瀝青，泡沫瀝青）或化學穩定劑（水泥，粉煤灰或石灰等）和添加劑，在自然環境溫度下完成乳化瀝青和水的噴灑，舊路的銑刨及拌和，再生料的提升，攤鋪及碾壓成型的連續作業過程。
就地冷再生技術與傳統的瀝青路面養護維修方式相比，能夠節約原材料，提高舊路等級，縮短工期，對交通影響小，節省養護資金，同時循環利用廢料，保護環境，能徹底消除原面層的擁包，車轍，裂縫和鬆散等病害，還可以對基層病害進行適當處理。因而具有如下的明顯優勢：
(1 ) 環境效益
(2 ) 經濟效益
(3 ) 社會效益
2 就地冷再生技術方案
舊路面狀況評價
通過路面調查確定路面狀況指數PCI（Pavement Condition Index）和路面結構強度指數PSSI（Pavement Structure Strength Index）,根據就地冷再生技術使用條件，評價舊路面結構狀況是否適合採用就地冷再生技術；調查結果可作為再生路面結構設計的重要參考。
RAP(Peclaimed Asphalt Pavement)性能評價
選取有代表性的舊料，離心分離法測定舊料中的瀝青含量；阿布森法用於回收瀝青，進行回收瀝青的物理指標測試以評價舊路瀝青的老化狀況；通過對抽提前後的舊料進行篩分試驗，評價舊料的級配狀況。
用於就地冷再生的乳化瀝青的研究開發
根據RAP性能評價和再生層的結構層位，確定採用普通乳化瀝青或改性乳化瀝青；根據道路等級和交通開放時間確定採用慢裂乳化瀝青或裂乳化瀝青。
再生混合料配合比設計
（1） Superpave設計方法與馬歇爾設計方法；
（2） 原材料的選擇：乳化瀝青，水泥，新集料，添加劑和礦粉；
（3） 正交設計法確定最佳乳化瀝青，水泥和水的用量。
再生混合料路用性能評價
（1） 水穩定性（浸水馬歇爾試驗，劈裂試驗，凍融劈裂試驗）；
（2） 高溫穩定性（車轍實驗，蠕變試驗）；
（3） 低溫抗裂性能（低溫彎曲試驗）；
（4） 力學性能（劈裂強度試驗，單軸壓縮試驗）；
（5） 疲勞，鬆散等性能實驗。
3 就地冷再生路面結構設計方案
結合道路等級，交通量，設計年限，氣候等因素，採用我國瀝青路面結構設計規範並結合AASHTO設計方法指導原則進行再生路面的結構設計，確定罩面層的設計方案。表1總結了針對不同等級道路確定的再生路面面層結構。
表1：不同等級道路的再生路面結構設計方案
等級 | 再生層厚度（cm） | 再生路面面層結構（由上到下） |
高速公路 | 10-15 | 上面層：4-5cm改性瀝青AC或SMA 中面層：6-8cm改性瀝青AC或SMA 下面層：再生層 |
幹線公路 | 8-12 | 上面層：5-6cm普通瀝青AC 下面層：再生層 |
次幹線公路 | 8-12 | 上面層：2.5-4cm普通瀝青AC 下面層：再生層 |
低等級公路 | 6-10 | 磨耗層：稀漿封層或微表處或碎石封層 面層：再生層 |
