全感應式自動控制交叉(fully actuated automat-ie signal control intersection)是指在所有進口道上都設定感應器檢測車輛，並指揮色燈信號的交叉口。一般多用於兩等級流量均相近的道路相交。
基本介紹
- 中文名：全感應式自動控制交叉
- 外文名：fully actuated automat-ie signal control intersection
- 領域：工程技術
- 學科：交通工程
簡介,全感應控制,結果分析,總結,
簡介
全感應式自動控制交叉(fully actuated automat-ie signal control intersection)是指在所有進口道上都設定感應器檢測車輛，並指揮色燈信號的交叉口。一般多用於兩等級流量均相近的道路相交。
交叉口是城市道路系統的重要組成部分，各方向交通流在此匯合，其交通運行效率好壞直接影響城市道路交通是否順暢。提高交叉口的交通運行效率，首要任務是選擇合適的交通信號控制方法。交叉口的交通信號控制方法有定時控制、感應控制、自適應控制等。其中，定時控制方法最為普遍，某些大城市的一些路口也開始採用感應控制方法或自適應控制方法。對於感應控制，又分為半感應控制和全感應控制。
全感應控制
1.基本原理
全感應控制是指在交叉口各進口車道上都埋設感應線圈，各進口車流的通行權和綠燈時間由感應線圈是否檢測到車輛到達而決定的一種交通信號控制方法。它一般適用於進口交通量隨機變化比較大的交叉口。全感應控制中所有感應信號相位均設有最短綠燈時間、單位延長時間、最大綠燈時間等信號控制參數。
2.控制參數
在全感應控制中，其配時參數有：最短綠燈時間、單位延續綠燈時間和最大綠燈時間。每個感應信號相位均設定一個最短綠燈時長，即欠飽和狀態下，遇紅燈的車隊排隊消散時間。
（1）最短綠燈時間。
最短綠燈時間與車輛檢測器到停車線的距離和行人安全過街所需時間有關。車輛檢測器到停車線的距離決定了系統可以檢測到的停放車輛數，而最短綠燈時間要保證停在檢測器與停車線之間的全部車輛經過加速啟動後都能順利通過交叉口，同時最短綠燈時間還要保證換相時行人能安全過街。在欠飽和狀態下，各感應信號相位最短綠燈時間可以用車隊排隊疏散時間來確定。
（2）單位延續綠燈時間。
單位延續綠燈時間的設定也與感應線圈到停車線的距離有關。如果感應線圈與停車線之間的距離較大，則單位延續綠燈時間取車輛從感應線圈行駛到停車線所需時間。此時可以根據兩者距離與平均行駛車速求出，以保證已經越過車輛檢測器的車輛能順利駛過停車線。
如果車輛檢測器與停車線之間的距離很小，則單位延續綠燈時間取車隊相鄰車輛之間的空間時距，以保證連續行駛的車輛能順利駛過停車線。從理論上講，單位延續綠燈時間應儘可能短，以降低綠燈損失時間，提高運行效率；但是從實際情況和交通安全形度考慮，單位延續綠燈時間不宜設定太短。因為車輛的行駛速度存在一定差異，如果單位延續綠燈時間太短，可能導致某些已經越過感應線圈的車輛無法穿過停車線，並不能保證取得良好的控制效果，甚至出現緊急剎車的現象，存在交通安全隱患。
（3）最大綠燈時間。
最大綠燈時間可以按照定時配時設計方法確定：先計算分配給感應相的綠燈時間，再將這一時間乘以1.25-1.50的係數，所得時間即為各感應相的最大綠燈時間。針對在不同時段具有不同交通量的特點，還可以為感應相設計與之相應的最大綠燈時間，以滿足不同時段次路的交通需求，提高其交通安全。
結果分析
對實施定時控制和全感應控制後交叉口在不同時段下的平均行程時間、平均延誤時間、平均停車次數、平均排隊長度等各項交通信號控制性能指標進行比對分析，隨著交通量的增加，2種控制方法的各項交通信號控制性能指標也隨之增加。在尖峰時段，與定時控制相比，全感應控制的平均行程時間改善了4.26%，平均延誤時間改善了15.6%，平均停車次數改善了1.3%，平均排隊長度改善了17.4%。仿真結果表明：與定時控制相比，全感應控制的各項交通信號控制性能指標均有所改善。
總結
交叉口採用何種交通信號控制方法取決於交叉口幾何特徵和交通流情況。不同交通信號控制方法有其不同的適應條件，如定時控制方法適合於交通量變化不大的交叉口，而全感應控制適用於各進口交通流隨機變化比較大的交叉口。因此，對應實際的交叉口，可設計多種交通信號控制方法，並利用Vissim交通仿真進行建模，比較各種方法之間的交通信號控制性能指標，以便選取最優的交通信號控制方法。
