亨克爾He-100戰鬥機是由恩斯特·亨克爾飛機公司，設計人是沃爾特·岡特工程師，齊格弗利特·岡特工程師。一架He-100的原型機在試飛中達到了746.6公里/小時的最高速度一舉打破了國際航空聯合會原來的平飛速度世界紀錄。
基本介紹
- 中文名稱：He-100戰鬥機
- 英文名稱：He-100 Fighter
- 研製時間：1933～1938年
- 國家：德國
- 飛機類型：戰鬥機
- 研製公司：恩斯特·亨克爾飛機公司
發展沿革,研製歷程,開發歷程,原型研製,技術特點,性能數據,服役動態,投入實戰,海外用戶,改進改型,總體評價,
發展沿革
研製歷程
He-100的故事始於1933年RLM提出新型戰鬥機的研製計畫，在當時共有四家公司交出了自己的設計，他們分別是福克.武爾夫公司的Fw-159，阿拉道公司的Ar-80，BFW公司的Bf-109以及亨克爾公司的He-112。所有四種設計的原型機均在1936年早期使用過渡型引擎進行了測試，其中前兩者很快便被淘汰，而對於He-112及Bf-109則需要進一步測試來做出選擇。於是RLM向這兩家公司發出分別製造十五架原型機的契約。
儘管許多人看好亨克爾公司的設計，但性能更加優越且更為摩登的Bf-109卻贏得了更多的支持。空軍最終在1936年三月底宣布梅塞施密特博士的作品雀屏中選，雖然這時亨克爾公司已經重新設計了He-112的許多部分，在此基礎上推出了性能勝於Bf-109的He-112B型戰鬥機，但卻已無回天之力，眼睜睜看著花落別家。
He-112在競爭中的敗北確實也有它自己的原因，主要便是機體結構太複雜，而且熱衷於採用曲線構形，製造起來費工費時，不利於大量生產。另外，He-112的原型機在試飛時出了幾次不大不小的事故，雖然不全是飛機設計上的問題，但畢竟讓RLM的心中藏了個疙瘩。不過英國已經開始投產先進的“噴火”式戰鬥機這一傳聞才對He-112計畫帶來了最大的打擊，RLM急著要將新戰鬥機設計馬上定型投產。亨克爾如果能在1936年前半年推出He-112 B系列的話似乎仍有可能力壓Bf-109奪得競標的勝利，但實際上He-112B直到1936年下半年才姍姍來遲，這時的Bf-109早就已經定型並投入批量生產了。
不過He-112還是在歐洲的其他國家及日本贏得了一些契約，日本人訂購了三十架，其中十二架在蘇台德危機時被德國人徵用。西班牙則得到十九架He-112，在內戰後還使用了很長一段時間。另外有三十架賣給了羅馬尼亞，不過FARR只用這些飛機在東線服務了短短几年就將其撤出了一線任務，改由羅馬尼亞自製的IAR-80代替。此外還有三架He-112B型被送到了匈牙利，準備在該國按許可生產這種戰鬥機時當作生產樣本，不過最終匈牙利人還是放棄了該計畫，轉而生產由義大利設計的Re.2000戰鬥機。
到1939年，所有He-112的生產已經全部終止，一時間老牌軍用機生產廠家亨克爾公司似乎就此淡出了戰鬥機生產和製造領域。
開發歷程
讓我們再把畫面倒回 1936 年初，就在 RLM 宣布將 Bf 109 作為次時代主力戰鬥機的當兒，德國軍方的注意力已經轉向研製一種性能更加優越的戰鬥機。這次的目標更是顯得野心勃勃，要求計畫中的新飛機在性能上能夠象 Bf 109 超越雙翼戰鬥機那樣超越 Bf 109！儘管 RLM 並沒有為此計畫正式立項，但仍相當重視地邀請福克烏爾夫公司和亨克爾公司加盟，請他們各自交出一個設計用於評估。
由於這是個秘密進行的戰鬥機研製項目，為了免受不知情人士的干擾，亨克爾公司對外嚴密封鎖訊息。在公司內部一份編號為 No.3657 的檔案里記載著“在五月初，我們製作了一架實物模型……準備將其交給 RLM 做項目評估……在此之前 RLM 內沒有幾個人知道這一戰鬥機項目的存在……”。
亨克爾公司內最有天分的設計師沃爾特.岡特負責整個計畫的實施，他覺得在 He 112 的基礎上繼續加以改良並不能大幅提高飛機的性能，要想達到空軍部苛刻的要求，只有大膽破舊立新才有可能。在這種情況下，沃爾特開始了一個全新的設計，暫時定名為“1035 計畫”。亨克爾公司給自己定下了極高的目標，要求新飛機的最高時速達到 700 公里/小時（435 英里/小時）；而通過分析 He 112 的失敗，更將易於大量生產作為設計時的首要參考因素。（在這裡要請大家注意的是，直到 1944 年才有時速達到 700 公里的戰鬥機出現戰場上！）
沃爾特為了簡化生產在設計新飛機時為自己定了兩條原則。第一，儘量減少飛機的部件數；第二，在設計時儘可能多地用直線構形，就算不是最佳選擇也在所不惜。相較於他在設計 He 112 時為了提高性能寧可犧牲生產性的做法，這次岡特博士似乎是從一個極端走到了另一個極端。通過這樣的努力，新飛機比起 He 112 來可說是“平民化”了許多。He 112 共由 2,885 個零件組成，用 26,864 個鉚釘加以連線；而新飛機的零件數下降到了 969 個，所需的鉚釘也只有 11,543 個，僅僅是製造 He 112 所需的一小半。而放棄橢圓形的機翼給簡化工作帶來的好處最大，平均下來光在這一個環節上就可以節省 1,150 個工時！
為了最大限度地提升飛機性能，所有可能的減阻措施都被加了上去。看來，許多措施都可說是開當時風氣之先河，如採用完全符合空氣動力學的泡泡座艙，不在水平尾翼下裝設可能帶來一定阻力的結構補強支柱，以及在飛行時完全可收入機身的後三點式起落架……；其中的後兩者後來更被德國空軍的主力戰鬥機 Bf 109F 型所採用，使其性能在 Bf 109E 的基礎上又有了極大的飛躍，平飛極速一口氣提高了 50 公里/小時。還有，新飛機的引擎直接安裝在加固的前部機身上，省略了發動機支架。得益於此，He 100 的發動機罩可以設計得分外瘦削緊湊，機身截面也相應變窄，進一步減少了飛行時的阻力。同時，亨克爾公司在新飛機上甚至採用了比 Bf 109 更短的機翼，在適度犧牲高空和盤旋性能的情況下全力追求高速度！
為了徹底發揮 DB 601 發動機的性能，He 100 採用了推力排氣管爭取任何一點形式的推力，增壓器的進氣口也從引擎罩的一側移到了左翼前緣以提高空氣的壓縮效率。
為了全面提升飛機性能，沃爾特博士決定兵行險著，採用了獨特的翼面蒸發冷卻方式（亨克爾公司在製作 He 119 高速轟炸機時已經取得了關於這種技術的一些經驗）。其主要工作原理是：對引擎內的冷卻液增壓使其能在達到沸點時仍舊保持液態，直到注入翼面下的常壓空腔時才迅速蒸發，通過金屬翼面將熱量釋放到空中。失去熱量後冷卻液重新變成液態，通過管道回到發動機內進行循環。由於在相同的溫度下蒸氣可以攜帶較多的熱量，這種散熱方式比起傳統的冷卻液散熱的效率更高。同時由於整個系統不需要在機體表面做文章，因此不會為飛機帶來額外的阻力。
當然該系統也有其不足之處，首先是太過複雜且不易維護修理，更糟的是，這種冷卻方式使得飛機在戰場上十分脆弱，一旦該部位（面積遠遠大於傳統的散熱器）中彈整架飛機便喪失了繼續飛行的任何可能。因此雖然當時不少設計曾考慮採用這種布置，不過最後還是因為其明顯的弊端而是回到了通常的設計上。
He 100 所使用的這套冷卻系統由 Jahn 和 Jahnke 所設計，在使用該裝置的情況下引擎的運轉溫度可以達到攝氏 110 度。超熱的冷卻液被注入離心式空氣壓縮機中，籍由壓力的下降，冷卻液迅速變成蒸汽，循管道進入機翼前緣內部的冷卻空腔內，靠熱傳導迅速將所攜帶的熱量經流經機翼表面的氣流帶走，失去熱量後的蒸汽變為液態的水回流向發動機。與此同時，較重的水則依靠離心力被分離開來並重新進入發動機的冷卻循環系統。先後嘗試了不少設計方案，最終的選擇卻是採用多達二十二個小型的電動泵分擔工作。有趣的是，每個泵對應地在座艙內都有一個故障指示燈……一點也不錯，座艙內因此共安有二十二個指示燈！
潤滑油不象冷卻液，必須避免讓其溫度達到沸點。這給 DB 601 系列發動機在 He 100 上的實際使用帶來了一個難題，因為根據該發動機的工作原理，大部分熱量直接傳給了潤滑油而不是冷卻液。為了解決這個問題，不得不在兩側機翼下各設定了一個半收放式的滑油散熱器。
在某幾架原型機上，還嘗試著用一種更複雜的方式達到這一目的。先是在熱交換器中用甲基酒精吸收潤滑油的熱量，隨後則同樣通過蒸發冷卻的辦法再給酒精降溫。不過其專用管路卻被安排在機身後部和水平尾翼的前緣。
沃爾特工程師在 1937 年五月 25 日因車禍喪生後，他的兄弟齊格弗利特接手進行 He 100 的研製工作，並趕在當年年底前完成了全部的設計。與以前相比，設計上主要的變動有：機翼的外段（約全長的 1/3 處）改成了略微上折，內側翼段出於容納向內側收起的起落架的原因而顯得較厚。當主起落架放下時輪間距極大，使得該機在地面的運動性比起 Bf 109 來要好得多。雖然座艙後緣仍收入機脊，但機背線條在接近機尾處卻降到了座艙罩底部的水平線下，保障了飛行員的後方視野。由於 He 100 在地面滑跑時，翼面散熱系統還不能真正發揮作用，因此齊格弗利特工程師又在機身下增添了一個可收放的小型常規散熱器應付這種情況。總的來看，He 100 的尺寸要比它的前輩----He 112 略小一些，重量也更輕。
十月末，該設計被交到了 RLM，還在附屬檔案中詳細列明了原型機的設計細節，交貨日期及三架原型機的單機價格。官方將其命名為 He 113，不過亨克爾博士顯然對這個數字有很強的牴觸情緒。在他的一再要求下，該機的編號終於被改成了 He 100（其實 100 這個編號已經給費塞勒（Feiseler）公司使用了）。
十一月，梅塞施密特用一架修改過的 Bf 109 破了陸上飛機的速度紀錄。作為回應，亨克爾立刻決定用 He 100 的第四號原型機來向新紀錄挑戰。由於 He 100 的機體已經在氣動外形上下了相當大的功夫，所以需要做的修改也就非常有限，主要是集中在縮短機翼及修改駕駛員座艙上。
就在當年年底，亨克爾同恩斯特.烏戴特等人見了次面，稍稍修改了原先的計畫。決定將 V-1 和 V-2 號原型機用於各種性能測試，而將 V--3 裝上專用的競賽機翼（比標準型的翼展略為縮短）用於打破世界速度紀錄；至於 V-4，則計畫作為批量生產的先導驗證型號。烏戴特對計畫中的創紀錄飛行非常感興趣，並以此為理由終於說動了 RLM 認可這一方案。
原型研製
He 100 的第一架原型機 V-1 於 1938 年一月二十二日首次試飛，僅僅比預期晚了一周時間。該機的速度確實驚世駭俗，但卻同樣有一些毛病未能克服。其中最主要的是航向的穩定性，在空中會象 He 112 的早期型號一樣“蛇行”。另外，空軍試飛員對於該機的高翼載頗為不滿，這一點使得該機的著陸速度較大，飛行員往往在著陸的最後一百米必須全力踩剎車才能讓飛機不衝出跑道。地勤人員同樣不喜歡 He 100，他們抱怨說該機引擎罩的設計太緊湊，使得對發動機的維護格外困難。當然，該機在維護上的最大問題毫無疑問還是來自冷卻系統。工廠對 V-1 號原型機做了一系列測試後在三月份將其送到了空軍雷赫林（Rechlin）測試中心。
He 100V-1，小垂尾設計
V1 的另一個角度為了解決飛行中的穩定性問題，第二架原型機更改了垂直尾翼的設計，從原先近似於三角形改為接近長方形的外形，面積也加以擴大。同時，那個麻煩不斷的翼面冷卻裝置也被翼下半收放式的普通散熱器所取代，發動機也換成了實驗中的 DB 601M（當初設計時就預定搭載這種引擎）。DB 601M 使用辛烷值 96 的 C3 燃料，可以為飛機提供較大的動力。
V-2 在三月份完工後，工廠計畫用它做了一次從往返於烏斯特羅（Wustrow）和米里茨（Müritz）之間總計約 100 公里閉合航線的速度測試。雖然預定是由經驗豐富的老試飛員赫廷上尉（Captain Herting）駕駛，不過烏戴特在雷赫林試飛了 V-1 號原型機後喜歡上了 He 100，決定親自駕駛 V-2 完成這次挑戰。1938 年 6 月 5 日，He 100V-2 在烏戴特駕駛下以時速 634.73 公里/小時（394.6 英里/小時）完成了這次飛行。需要指出的是，其間該機的冷卻系統又出了故障，儀錶盤上的告警燈閃個不停，不過烏戴特對這種飛機的儀表不怎么熟悉，根本不知道這個信號的含義，完全無視警告倒反而使他順利地完成了全程飛行！
Enst Udet（左）與 He 100 的留影這一紀錄立刻被德國人拿去大肆宣傳，不過在各類出版物上該機都被寫成了“He 112U”（U 是指烏戴特駕駛該機一事而言）。這樣的安排當然也有亨克爾公司自己的考慮，畢竟當時 He 112 仍在生產和銷售中，這么處理可以避免新飛機搶了 He 112 的風頭，也可以在客戶面前增加後者的吸引力。之後，V-2 號原型機同樣被送到了雷赫林（Rechlin），由空軍進行各類測試，不過當年十月就由於尾輪未能正常放下而在一次著陸事故中受損。按理說對飛機的損害應該不大，但卻沒有進一步的資料證明該機其後的命運。
V-3 號原型機換上了用於競賽的短機翼，使得該機的翼展從 30 英尺 10 英寸縮短到 24 英尺又 11 英寸，翼面積也從 155 平方英尺縮小到 118.4 平方英尺。為了提高速度，座艙罩也換成了較小且外形更加流線的樣式，另外還對機身表面所有的連線點和突起用膩子整形後再加以打磨。由於在整體組裝時預定的 DB 601R 發動機還沒有運到，只好在工廠測試飛行時先用 601M 充數。
He 100V-3——D-ISVR，注意垂尾形狀的改變八月份，預定的 DB 601R 終於運到了工廠並裝上了飛機。這么一來螺旋槳的最高轉速從 2,200 轉提高到 3,000 轉，同時通過採用向燃料中添加甲基酒精的辦法可以提高增壓器的冷卻效率並在短時間內將發動機的輸出功率提高到 1,776 匹馬力（不過這么一來就必須在每一次飛行後徹底排乾發動機中剩餘的燃料，對戰地情況下的維護保養來說非常不利）。九月份，V-3 號原型機被送到了瓦爾訥明德（Warnemünde）準備用來衝擊當時國際航聯的陸上機速度紀錄。
不過就在正式向世界紀錄挑戰前的一次飛行中，該機的起落架由於故障而不能正常放下並鎖住。當時駕駛 V3 的是亨克爾公司的首席試飛員厄哈德.尼塍科（Gerhard Nitschke），在判斷不可能安全降落後他當機立斷決定跳傘逃生，並讓飛機在機場中的無人區域墜毀。不過他在跳傘過程中卻被飛機尾部打到，所幸只受了輕傷；而 V-3 號原型機則完全毀壞，令德國空軍不得不中斷了用該機破世界紀錄的計畫。
同樣在 1938 年夏天完工的 V-4 號原型機是唯一一架 He 100B 型飛機（V-1 到 V-3 皆被稱作“A 型”）。當 V-3 號墜毀後位於雷赫林的該機便接受了作為競速機的必要改造，繼續向世界速度記錄挑戰。需要說明的是，儘管沒有武裝，該機卻仍舊可說是一架標標準準的“戰鬥機”。安裝 DB 601M 發動機的 V-4 在性能上遠遠超過了德國空軍手中制式的 Bf 109 型戰鬥機，尤其是在平飛極速這一欄上。從當年夏天測試中的數據來看，He 100 在海平面的速度便達到了 348 英里/小時，甚至超過了 Bf 109 在其最佳使用高度的性能。在 6,560 英尺的高度上，He 100V-4號飛出了 379 英里/小時的好成績；而在 16,400 英尺的高度上，該機的速度高達 416 英里/小時！就算在 26,250 英尺高度也有 398 英里/小時的實力。V4 後來在十月二十二日因為起落架折斷而損壞，不過並沒有受到嚴重的損壞，修復後在第二年的三月份重上藍天。
雖然 V-4 是最初計畫的四架原型機中的最後一架，不過生產並沒有就此停止。亨克爾決定繼續生產六架原型機，以便繼續加以改進。由於 V-3 的墜毀，V-8 的機體便被改成了 V-3 二代，不過卻裝上了 DB 601Aa 發動機，並在十二月一日進行了首次試飛。到第二年一月，該機又換上了 601R 型發動機在奧拉寧堡（Oranienberg）進行試驗，並在漢斯.迪耶特勒（Hans Dieterle）的駕駛下達到了 746.6 公里/小時（463.9 英里/小時）的極限速度，創下了新的世界紀錄。不過在大眾出版物上，這一紀錄還是歸於 He 112U 的名下。該機最終的結局如何不得而知，很可能也和後來的 V-9 號原型機一樣被用於迫降試驗而損毀。
V-8 原型機線圖V-5 號原型機在 1938 年的十一月十六日完工，由於該機的外形與 V-4 酷肖，而被用於一出宣傳 He 100V-4 號原型機打破世界速度紀錄的影片拍攝（由於害怕損壞 V-4 而沒讓真正的破記錄者上場）。不過從 V-5 開始，亨克爾公司對 He 100 的設計作了些修改，因此除了較早完成的 V-8 外，新生產的飛機都被視為 He 100C 型。
V-6號原型機在 1939 年二月進行了第一次飛行，在工廠進行了一系列的測試後於四月二十五日運到了雷錫林試驗中心。在那裡，該機被裝上不同的引擎進行各種技術測試。不過在六月九日的一次飛行中由於起落架故障，機體受到輕微損傷，所幸在短短六天內就修復完畢，再次飛上藍天。
修改了滑油散熱系統的 V-7 號原型機在五月二十四日完工，同時這也是第一架安上了武器的原型機。該機的射擊武器包括機翼內的兩門 20 毫米機炮和機頭引擎罩內的四挺 7.92 毫米 MG 17 機槍，使得其火力強度遠遠超過了同時代的飛機。不過當 V-7 被運到雷赫林（Rechlin）測試中心後很快被撤除了全部的武裝，專門用於一系列的高速飛行試驗。
V-9 是第二架配有武裝的原型機，不過卻被分配了一個奇怪的任務---專用於迫降試驗！最終在這種完全是破壞性質的實驗中被摧毀。而 V-10 號原型機本來也是相同的命運，後來卻被換上了本計畫用於遲遲未完工的 V-8 號原型機的專用競賽機翼和風擋作為“He 112U”的實體陳列在慕尼黑的一家博物館中，遺憾的是還是在戰爭期間毀於轟炸。
發動機過熱以及冷卻系統工作不可靠的問題一直都沒有解決。雖然在試飛時飛行員們都小心翼翼，但冷卻液泵卻格三岔五鬧“罷工”。三月份，在一份遞交給恩斯特.亨克爾的備忘錄中也提到了這些問題，並要求由專人儘快加以解決。
另外一個問題是，在原型機試驗階段該機的起落架部分持續發生故障。儘管採用大間距的起落架設計可以避免 Bf 109 所遇到的問題，但亨克爾公司的設計卻太單薄，陸續的修改也沒能真正解決這個問題，結果 V-2，V-3，V-4 和 V-6 號原型機（幾乎是近半數的原型機）都因為起落架故障而收到了不同程度的損毀。
He 100D-0
如上文所說的，在原型機階段，He 100 的各種試驗型被給予不同的改型名稱上報 RLM 以便登記生產，但德國空軍從未予以採納。最終亨克爾博士決定不管空軍是否接受先按照最新的改動自行生產十五架 He 100 再說，為了區別於早先所生產的十架原型機，這批飛機便被稱為 He 100D-0 型，也有稱其為“零系列”的。
事實上與後期的原型機比較起來 D-0 系列飛機的改動並不大，主要來說是擴大了飛機的垂直尾翼以求解決飛機的航向不穩定問題。另外，座艙和風擋的設計同樣作了一些修改，駕駛員的座椅被略略提高，風擋形狀也隨之有了變化。全賴這一改良，使得飛行員的視界有了極大的改善。不過 D-0 系列的武裝卻被簡化，只有安裝在引擎氣缸中的一門 20 毫米機炮（透過螺旋槳轂發射），以及機體側面的兩挺 7.62 毫米 MG 17 機槍。
到 1939 年夏天，亨克爾公司共完成了三架 He 100D-0 型戰鬥機，主要被用來在曼瑞納亨（Marienehe）工廠進行各種技術測試。根據所獲得的資料和數據，其後生產的十二架飛機的設計又有了一點不同，這便成了 He 100D-1 型。
He 100D-1
He 100D-1 可以說是 He-100 事實上的最終形態了吧！總的來說，這一系列和 D-0 系列在設計上大同小異，外觀上主要的差異便是再度修改了飛機的垂直尾翼設計。
He 100D-1 宣傳照不過其實最大的不同還是 He 100D-1 終於放棄了複雜的翼面冷卻系統，改為採用普通液冷引擎常用的散熱器以解決飛機的實用性問題。新增的散熱器被安置在座艙下方，同時機翼也略微延長。
當然這樣一來該機就不可能達到其設計時的目標---700 公里/小時了，尤其是滿載燃料和彈藥時更是如此。不過得益於極其流線的機體和座艙，該機還是能達到 400 英里/小時的高速，同時航程也能達到 900 至 1,000 公里，遠遠大於 Bf 109 的 600 公里。儘管和後期的護航戰鬥機還不是一個重量級，不過在某種意義上已經可以同 Bf 110 相提並論了。
飛行中的 He 100D-1儘管戰爭已迫在眉睫，不過德國空軍還是沒有對 He 100D 表示出任何的購買意向。終於，亨克爾博士在勉強完成了十二架 He 100D-1 的生產後痛苦地決定中止該系列飛機的後續生產和研製計畫。
技術特點
製造廠家：恩斯特·亨克爾飛機公司（Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH ）
設計人：沃爾特.岡特（Walter Günter）工程師，齊格弗利特.岡特（Siegfried Günter）工程師
設計年代：1938年
類型：晝間戰鬥機
乘員：一人
外觀：常規布局的下單翼戰鬥機
機身：機身截面為兩側較扁平（尤其是在引擎部分）的蛋型，前部機身的線條比較平直，但後機身卻收縮得很厲害。如果我們沿著座艙罩畫一條水平線的話，可以看到在靠近機尾的地方整架飛機的背脊幾乎已經降到了這條線以下。
機翼：採用有著半圓形翼尖的長方形機翼。內翼段與機身水平，約占總長三分之一的外翼段則向上折起，看起來有點像倒鷗翼。內翼段較厚，前後緣基本平行，不過外翼段的機翼前緣卻有點後掠，而後緣又明顯有個前掠角，整個形狀更接近梯形。襟翼布置在內翼段的後方，副翼則被安排在外翼段的後緣，從外翼段的二分之一處一直延伸到翼尖。
其他細節：亨克爾He-100戰鬥機的座艙罩非常類似於後期型“噴火”所使用的“馬爾康（Malcolm）”型泡泡座艙。座艙罩的中間部分可以向後滑動到座艙後部的固定段上，前方的風擋設計則顯得渾圓飽滿，只有正前方為了安裝瞄準儀而留下了一個平面。主起落架可以向內側收入機翼中段，尾輪在飛行時同樣可以收起並加以完全覆蓋，整架飛機的氣動外形稱得上是無懈可擊。
性能數據
動力裝置：一台1175匹馬力（876千瓦）的戴姆勒-本茲DB 601M十二缸液冷引擎
翼展： 9.42米（30英尺零十又四分之三英寸）
全長： 8.20米（26英尺零十又四分之三英寸）
機高： 3.60米（11英尺零九又四分之三英寸））
空重： 2070公斤（4563磅）
最大起飛重量：2500公斤(5512磅)
翼面積：14.5平方米（156平方英尺）
翼載：29.25磅/平方英尺
平飛極速：668公里/小時（6400米高度）（在21000英尺高度時為416英里/小時）
海平面高度為560公里（348英里）/小時
巡航速度：不明
升限：11000米（36090英尺）
航程：900公里（559英里）
武裝：一門安裝在引擎中的20毫米MG/FF-M機炮及翼上兩挺7.92毫米MG-17機槍
服役動態
投入實戰
1940年關於He100的報導開始出現世人面前，這完全是納粹宣傳部長戈培爾的伎倆。為了宣揚德軍大量裝備了一種新式戰鬥機，他下令將手頭為數寥寥的幾架D-1型運到德國境內各個不同的空軍基地，每到一處便為其塗上虛構的部隊標誌拍攝照片。然後便以He113為名發表在眾多的雜誌和出版物上，甚至還被吹成了優秀的夜間戰鬥機（只要有點軍事常識的話就不會上當受騙，He100連著陸燈都沒有！）
虛構的夜間戰鬥機作為一種新式戰鬥機當然也得在實戰中“出動”才行！於是在戈培爾的炮製下，He113的實戰照片陸續出現各類雜誌上（包括“DerAlder”），還宣稱其在入侵挪威和丹麥的戰鬥中“大放異彩”！關於He100的資料中有這么一段記載，在挪威曾有一個中隊使用了He100投入實戰，這可能就是戈培爾的誤導仍在發揮作用。很難確切地說戈培爾的花招究竟對當時其他國家產生了多少作用，不過他的欺詐行動確實做得很成功。英國情報機關在1940年關於德國新式戰鬥機的報告（檔案號：AIR40/237）中稱德國人有了一種時速可達390英里/小時的戰鬥機（甚至還提到該機的翼面積為167平方英尺）正在投入大批量生產。由於這些錯誤的信息，我們也就可以理解為何在二戰初期有不少英國飛行員宣稱在空中遭遇並擊落了德國人的He113。
實際上所有的He100D-1c都被編入了亨克爾公司的工廠防衛隊，替換下了原先用於同一目的的He112型，由該公司的試飛員駕駛準備抗擊敵方對工廠的轟炸。不過在戰爭初期並沒有什麼敵方的轟炸機能夠深入德國腹地，這些飛機也根本沒有機會在實戰中一展風采。這些飛機最終的歸宿仍然成迷。
海外用戶
日本人同樣對新飛機很有興趣，尤其是對採用液冷發動機的飛機。他們花了一百二十萬帝國馬克買下了三架D-0系列的飛機，同時還用另外的一百八十萬買下了該機的生產許可及一整套生產夾具。所有這三架飛機在1940年五月運到了日本，在霞浦（Kasumigaura）重新組裝後被賦予AXHei（表示亨克爾試驗戰鬥機）的編號編入海軍，不過有時候日本人也在德國的影響下將該機稱為He100或He113。
在性能測試中該機技驚四座，海軍立刻決定將其作為他們的陸基局地戰鬥機（截擊機）投入大批量生產（日本陸海軍同時擁有陸基戰鬥機）。日立公司贏得了生產契約，並開始在青葉（Chiba）設立廠房準備大幹一場。遺憾的是可能由於歐洲大戰如火如荼，日本人定購的圖紙和生產夾具一直沒有運到，關於這一點沒有進一步的資料。
DB601發動機的設計比起當時日本慣用的氣冷發動機要先進得多，為了趕上世界先進水平，川崎工廠在1938年已經從德國戴姆勒.本茲公司購買了DB601A型發動機的生產許可，引進工作進展順利，到1940年後期已經以Ha-40為名投入了生產。
當時川崎公司正在同時發展兩種平行的戰鬥機型號，Ki-60重型戰鬥機及Ki-61。前者由於性能測試不夠理想（試飛員不喜歡該機的高翼載）而被放棄，重量較輕的後者則獲準繼續發展，最終成了日本唯一的液冷引擎戰鬥機---三式戰“飛燕”。
除了翼面冷卻系統外（在三式戰鬥機一架較早期的原型機上也可以見到），“飛燕”和He100有著太多的共同之處，為了獲得較好的盤旋性能和較大的航程，日本人採用了較長的新型主翼，此舉亦提升了該機的高空性能。總之軍方對這種飛機非常滿意，同意將該機投入批量生產，成了陸航手中第一種可以和美國戰鬥機抗衡的機種。
改進改型
1944 年末，RLM 亟欲採購一種高空性能優異的截擊機，亨克爾立刻攬下了這個任務，定名為“1076 項目”，由齊格弗里特.岡特博士負責具體的開發工作。
P.1076開發中的機體基本上以 He 100 為基礎，不過在細節上又做了一些改良。例如，為了提升高空性能，該機採用了沒有上反角並略帶前掠的平直翼，還加大了翼展。同時，為適應高空作戰，座艙也改成了體積較小但全密封的增壓座艙，泡泡座艙罩則改為向一側開啟。有點奇怪的是起落架象 Bf 109 那樣改成了向機翼外側收起，同時重新啟用了翼面冷卻系統，武裝則大大強化，包括一門從螺旋槳轂發射的 MK 103 30 毫米火炮及安裝於機翼內的兩門 MK 108 30 毫米火炮。
該機計畫採用三種不同的引擎，包括 2,750 匹馬力的 DB 603N，1,825 匹馬力的 DB 603M 引擎和 1,750 匹馬力的 Jumo 213E 發動機（後兩者在使用 MW 50 系統時可提供 2,100 馬力）。當使用 DB 603N 時，估計新飛機能達到 880 公里/小時（546 英里/小時），而這一速度對特製的競速飛機來說都是一個很難改寫的紀錄。如果採用後兩種 2,000 馬力級的發動機，新飛機同樣能達到讓人咋舌的 855 公里/小時（532 英里/小時）！
這些數據聽起來有點令人難以相信，更象是不可能實現的樂觀的估計值。眾所周知，在槳葉尖端速度接近音速時，螺旋槳的效率會大大降低，而當達到臨界點後就算繼續加大發動機的馬力，螺旋槳提供的推力也不會增加，就算是採用極其先進的 VDM 自動變距螺旋槳也不可能解決這個問題。所以上面這些數據很可能只是一些臆測的結果。
不過這個項目在 RLM 中的優先權很低，到戰爭結束也沒有真正完成。不過到 1945 年中期齊格弗里特.岡特博士還是在美國人的要求下完成了該設計的全套圖紙
總體評價
在 1939 年，He 100 無庸置疑是世界上最先進的戰鬥機，其速度甚至超過了後來才出場的 Fw 190 戰鬥機，直到 F4U 在 1943 年投入戰鬥，才算遇到了對手！為什麼這種超凡出眾的飛機會被德國空軍打入冷宮，關於這一問題長久以來有各種不同的看法。
有人認為是政治上的原因謀殺了 He 100 戰鬥機，亨克爾本人就抱持著這種觀點。不過這種觀點似乎更像是延續自 He 112 失敗的感情折射而已。Bf 109 和 Bf 110 的成功從來就沒有讓亨克爾博士心悅誠服，和梅塞施密特氏之間過於強烈的對抗意識已經讓他接受不了自己的任何失敗，開始遷怒於一切對他說“不”的個人或組織。我認為，骯髒的政治手段也並非無孔不入，起碼在這件事上並沒有起到決定性的作用。
也有人認為是 RLM 不科學的生產哲學葬送了 He 100，對過於超前的事物總是保持著不信任感，但這也有點以偏概全，畢竟在 He 100 的故事結束後不久 Fw 190 就加入了現役。
也許為 He 100 換一種發動機能改變這種奇怪的局面，事實上 RLM 也確實曾表示過有興趣採購這樣一種飛機。當時另一種直列式液冷發動機是容克斯公司的 Jumo 211，不過同樣處在產量不足的狀態下；而更重要的一點是，為 He 100 做這種“心臟移植手術”幾乎不可能，畢竟該機的冷卻系統及發動機與機身的連線部分完全是為 DB 601 發動機度身定製，要安裝 Jumo 211 就要意味著重新設計這一切，性能也不可避免的會受到影響。心灰意冷的亨克爾認為不值得為改造一架二流飛機（對他自己而言）投入如此大的精力，於是He-100的生涯走到了盡頭。
這樣看來，別出心裁採用空冷發動機的 Fw 190（最早用的是 BMW 139 星型空冷發動機，後來換成了 BMW 801 發動機）確實是有的放矢，而亨克爾博士在設計 He 100 時卻完全沒有這一方面的考慮，終於鎩羽而歸。
原作的話
在蘭.戴頓氏所著的“轟炸機”一書中，描述了一架皇家空軍的“蚊”式轟炸領機被一架裝有 GM-1 設備（向發動機注入一氧化二氮以暫時提升引擎出力）的 He 100 擊落，在書中還提到該機由於使用“笑氣”而被飛行員戲稱為“呵呵（He-He）”。這本書中的細節描寫是如此逼真，以至於儘管該書的內容完全虛構，仍有些讀者一口咬定確有其事。（甚至還有讀者認為書中所描述的夜間戰鬥機應該是 Ju 88S 型，但 Ju 88S 並沒有發展過戰鬥型啊！）
He 100 的相關資料存世不多，有些地方更是自相矛盾，所以關於這種飛機仍有許多地方讓航空史學家爭論不休。比如該機的升限就是其中一例，而 He 100 的空重也有 1,810 公斤（3,990 磅）及 2,070 公斤（4,563 磅）兩種說法（本文取後者）。在有些書中，可能會說 He 100 的全高為 2.5 米，但我認為這多數是一處筆誤，考慮到該機加大的垂直尾翼還是 3.6 米這個數字較為可靠。
需要注意的是基本上每一架飛機都進行過或大或小的改良（主要是發動機和機翼翼展），因此 658 公里/小時只是關於 He 100D 的一個大致數據，也可能只是某架早期型（很有可能是 V-4 號原型機）的測試速度。
