交通運輸流動資產是運輸企業在營運過程中參加循環周轉並經常改變其存在形態的各種資金運用項目。分為定額流動資產和非定額流動資產。前者在儲備期內的有燃料、材料、修理用備品備件、通信導航器材、輪胎、低值易耗品、委託加工材料、在途材料等；在生產過程的有待攤費用、未完航次成本；在結算過程的有結算資金、基層單位周轉金、預付代理單位備用金、在途現金等。後者有貨幣、備用金、就收營業款、應收及預付貨款、未達應收款、其他應收款等。
基本介紹
- 中文名：交通運輸流動資產
- 外文名：traffic current assets
- 定義：參加循環周轉的各種資金運用項目
- 分類：定額流動資產和非定額流動資產
- 相對：交通運輸固定資產
- 表現形式：燃料、材料、修理用品、備用金等
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分類
定額流動資產
定額流動資產是企業的流動資金在實行定額管理制度下，經核定的有定額的流動資金占用形態。定額流動資產是定額流動資金的實物形態。定額流動資產主要包括各種主要材料、結構件、低值易耗品、機械配件、周轉材料和其他材料；未完施工、輔助生產在產品、附屬企業在產品等。
非定額流動資產
非定額流動資產是“定額流動資產”的對稱。無需核定最低經常需用量的那部分流動資產，亦即除定額流動資產以外的那部分流動資產。例如：企業的結算帳款、庫存現金和銀行存款等。由於這些資產在企業流動資產中所占比重不大，數量也不穩定，難以確定經常需用量，因此，沒有必要實行定額管理。
流動資產隱含的財務風險
交通運輸企業的固定資產占總資產的比重較大，而流動資產占總資產的比重較小。在流動資產中，燃料、備用配件以及輪胎等庫存的比重大，降低了資金的流動性。此外，交通運輸企業為了不斷擴大經營規模，往往採取債務融資的方式購置固定資產，導致其資金結構不合理，財務負擔過重，降低了企業的償付能力。這種狀況下，交通運輸企業經營面臨著高風險，增大了資不抵債的可能性。
部分交通運輸企業的營運資金管理水平偏低，主要表現在以下三個方面：
一是營運資金沒有得到最佳化配置，常出現資金閒置或資金不足的狀況。二是庫存結構不合理，易造成資金浪費或周轉失靈。如，修理配件、材料等物資所占庫存過大，既占用了大量流動資金，又耗費了保管費用。三是資金回收管理不到位。交通運輸企業的運輸業務具備跨企業、跨地區的特點，增加了賬款回收的不確定性。
同時，部分交通運輸企業為了穩定老客戶，經常採取先提供運輸服務、後與客戶定期結算的運營方式，從而使企業面臨較大的資金回收風險，導致壞賬損失難以得到有效控制。
交通運輸固定資產
交通運輸固定資產是運輸企業中，可供長期使用，並在使用過程中能基本保持原有實物形態的勞動資料。如房屋、建築物、機器設備、運輸船舶、港作船舶、運輸車輛、港務設施、貨櫃、通信和導航設備及其他物質資料等。中國會計制度中，凡屬固定資產，必須同時具備兩個條件：①使用期限在一年以上。②單位價值在規定限額以上。固定資產一般按原始價值計算，其價值隨使用過程的磨損程度和陳舊過時，採取折舊的形式，逐漸地、部分地轉移而成為交通運輸企業生產成本的組成部分。
交通運輸價格研究
運輸價格是運輸業產品價值的貨幣表現。交通運輸業的產品是旅客和貨物的場所變動或“位移”，它的交換價值，同任何其他商品的交換價值一樣，是由生產它所消耗的勞動力和勞動資料的價值，加上勞動者剩餘勞動所創造的剩餘價值決定的。如果是旅客運輸，“位移”效用的價值也像實物消費品的價值那樣隨消費完畢而消失；如果是貨物運輸，“位移”效用的價值追加到被運商品價值中去成為該商品銷售價格的組成部分。無論哪種情況，交通運輸企業都應從用戶（旅客或貨主）那裡取得貨幣形式的價值補償，這就是交通運輸價格。
20世紀初葉，中國現代化交通運輸業價格工作混亂，研究成果甚少。直到1921年，當時北洋軍閥政府交通部才通過運輸會議研究制定出鐵路貨物分等表。1929年，南京國民政府鐵道部設立貨等運價委員會，掌管有關貨等運價的研究和審查工作。1935年，劉傳書先生編寫出版的《鐵路運價》是中國早期研究運價問題的一本專著（商務印書館，1935），主要介紹歐、美各國鐵路運價制度，特別是按照貨物負擔能力（即從價原則）實行分等運價的理論和經驗。同年，沈奏廷教授編著的《鐵路運價之理論與實際》（商務印書館，1935）較多地涉及當時中國鐵路運價的狀況、存在問題及改進建議。新中國建立前，鐵路、公路、水運大都採用各自的分等運價，但是各種貨物的等級歸屬，運價結構和計費方法，即使在一種運輸方式內也不完全一致。新中國建立後的50年代中期，各種運輸方式普遍進行運價改革，建立了以運輸價值為基礎的運價制度。鐵路實行全國鐵路統一運價，公路分省區、水運分水系、航空分航線分別制訂統一運價。隨後雖有多次調整修訂，但基本框架沒有變化。80年代改革開放以來，中國社會經濟形勢發生了重大變化，原有運價制度存在的問題日益暴露出來，主要是運價與物價脫鉤，運價水平偏低，比價關係不盡合理，運價管理許可權過分集中等，學術界對這些問題進行了廣泛探討。
（一）運價水平問題
交通運輸企業是依法自主生產經營、自負盈虧的經濟實體，它通過運價取得的收入必須充分補償它在正常運營條件下的運輸再生產費用，並且還應具有一定的自我積累和自我發展能力，這是運價總水平的合理標準。學術界對此普遍認同，但對運輸再生產費用的定位存在分歧。一種意見認為我國交通運輸固定資產賬面價值嚴重失真，成本開支範圍不盡合理，主張調整提高財務決算成本以補償再生產費用。另一種意見認為平均成本所平均的範圍在各種運輸方式間差別很大，同一運輸方式內各地區的實際成本也是高低懸殊，而且都不是經營因素造成的，按平均的完全成本（固定成本與變動成本之和）定價不利於合理利用運輸資源和開發經濟，主張採用交通運輸企業的長期邊際成本定價，可以反映供求關係和調節供求關係。至於運價水平中補償運輸消耗後的盈利額如何確定，更是見解紛呈，採用全社會平均的工資盈利率、成本盈利率、資本盈利率的人士各有一定的理論依據，但大多數學者從我國現階段社會主義市場經濟實際情況出發，傾向於採取逐步接近全國工業平均資金盈利率的辦法來確定運輸價格水平，較為切實可行。而且運價達到相對合理水平後應與物價水平“掛鈎”聯動。此外，一些研究人員根據貨物運輸的邊際貢獻理論探討了交通運輸的影子價格。
（二）運輸價格比價關係問題
運價比價關係有三個層次。第一層次是運價與社會商品價格的比例關係，包括運價與商品價格的對比和運價指數與物價指數的對比。貨幣運輸參與社會商品的價值創造和價值實現，兩者的價格相互滲透，客觀上存在一定比例，運價總水平應當反映這個比例，而各個品類貨物的運價水平可以偏離其運輸價值，但應以變動成本為最低界限。研究結果表明，截至90年代初，我國各種運輸方式仍然陷於低運價面對高物價，“死”運價面對“活”物價的困境。第二層次是各種運輸方式間的運價比例關係，其中總體比價高度概括，只能反映它們的平均狀況和大致趨勢，而具體線路、品類或席別的不同運輸方式的運價對比才能說明問題。在進行這種比較時，需要特別注意它們在內容、範圍等方面的可比性原則。專家們認為第二層次的比價關係固然要有必要的調控，但最終需要通過運輸市場機制形成。第三層次是運輸方式內部按貨種別、席位別、距離別、地區別和運輸模式別的差別運價，旨在反映運輸成本差異和運輸質量優劣，實行按質論價，調節供求。有的學者認為，只要對發展經濟有利無害，也可適當採用從價原則。
（三）運價管理體制問題
學術界認為中國現行的運價管理許可權過分集中，運價形式過於單一。因此，交通運輸行業主管部門無法根據運輸供求變化及時調控，運輸企業更無法利用運價槓桿開展經營活動。他們主張採用多層次的運價管理，國家物價部門著重於制定運價方針政策，控制運價總水平和綜合平衡運價比價關係；交通運輸行業主管部門著重管理各自管轄範圍內的運價水平和計費法規，監督運輸企業的價格行為。只要法規較為健全、競爭機制較為完善，買方市場基本形成，應當賦予交通運輸企業一定範圍內的定價許可權。這樣，運輸價格將採取國家標準定價、國家規定的最高或最低限價、國家指導價和市場調節價等多種形式。還可以根據不同運輸要求、運輸工具和運輸季節，實行特定運價、契約運價、加（減）成運價、季節差價和節、假日差價等等。
運輸價格問題關係國計民生，也關係交通運輸企業的生存和發展。在21世紀，關於運輸價格形成與市場供求關係、運價形成與市場競爭的關係、運價結構與運價管制等諸多內容，都有待深入研究。
