五峰山大橋（Wufengshan Bridge），是中國江蘇省鎮江市境內連線丹徒區與京口區的過江通道，位於長江水道之上，是連鎮高速鐵路跨越長江的關鍵工程，也是江都—宜興高速公路（蘇高速S39）跨越長江的工程。
五峰山大橋於2015年10月28日動工興建；於2019年12月26日完成主橋合龍工程，大橋全線貫通；於2020年12月11日鐵路橋投用運營；於2021年6月30日公路橋投用運營。
五峰山大橋北起高紅路，上跨長江水道，南至金港大道；線路全長6408.909米，主橋長1428米；大橋上層為雙向八車道高速，設計速度為100千米/小時，下層為雙向四線高速鐵路，設計速度為250千米/小時；項目總投資67.89億元人民幣。
基本介紹
建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,設備設施,建設成果,技術難題,榮譽表彰,文化特色,價值意義,
建設歷程
2015年10月19日，五峰山大橋公布中標結果；10月28日，五峰山大橋動工興建，並進行奠基典禮。
2016年1月1日，五峰山肯汽疊大橋進行南主塔首根鑽孔樁的開鑽工作；1月19日，五峰山大橋進行北主塔首根鑽孔樁開鑽工作；6月20日，五峰山大橋完成北主塔最有一根鑽孔樁的混凝土灌注工作；8月3日，五峰山大橋完成3號主墩首節鋼圍堰的下放入水工作；10月24日，五峰山大橋完成南主塔27號樁的澆築工作；12月16日，五峰山大橋完成南主塔承台的封底墊層混凝土澆築工作。
2017年5月24日，五峰山大橋進行南錨碇的首次市陵兵填芯工作；11月9日，五峰山大橋完成北錨碇沉井基礎下沉到位工作。
2018年1月1日，五峰山大橋完成南錨碇基礎混凝土澆築工作；5月15日，五峰山大橋完成南主塔封頂工作；6月28日，五峰山大橋完成北主塔封頂工作；9月26日，五峰山大橋完成南錨碇散索鞍安裝工作；12月12日，五峰山大橋完成首個邊跨大節段鋼樑架設工作。
2019年1月12日，五峰山大橋完成北錨碇建設工作；5月10日，五峰山大橋完成主纜索股架設工作；12月26日，五峰山大橋完成主橋合龍工程，大橋全線貫通。
2020年4月16日，五峰山大橋進行鐵路橋部分鋪軌工作；6月20日，五峰山大橋進行公路橋部分瀝青攤鋪工作；8月11日，五峰山大橋進行大橋靜載試驗工作；8月14日，五峰山大橋通過大橋靜載試驗工作；12月7日，五峰山大橋進行亮燈測試工作；12月11日，五峰山大橋鐵路橋投用運營。
2021年6月30日，五峰山長江大橋公路橋投用運營。
2022年8月，長三角地區運營鐵路首次開展的特大型特殊結構橋樑專項試轎定妹驗在五峰山長江大橋順承擔舉凝利完成。
橋樑位置
五峰山大橋位於中國江蘇省鎮江市境內，連線北岸丹徒區高橋鎮與京口區鎮江新區，西距上游潤揚長江公路大橋約39千米 ，東距下游泰州大橋約28千米；大橋北起高紅路，上跨高橋疏港路、京江路、長江水道、興港東路後，南至金港大道；途經過大橋鐵路線路為連鎮高速鐵路，途經大橋的公路線路為江都—宜興高速公路（蘇高速S39）。
建築設計
建築結構
- 整體布局
五峰山大橋分別由上層公路橋、下層鐵路橋、南北兩座橋塔、纜索、錨碇、引橋及兩岸線路互通等部分組成；主橋部分呈西北至東南方向布置。
- 設計特點
結構特點 | |
總體 | 主橋採用公鐵兩用鋼桁梁雙塔懸索橋，上層橋面為高速公路，下層為高速鐵路；主橋加勁梁在橋塔下橫樑處、邊墩頂、輔助墩頂軍設定豎向支座與側向抗風（抗震）支座；兩邊墩頂的鐵路橫樑跨中設定豎向支座。 |
主梁 | ①主梁偉鋼桁梁結構。採用雙層橋面布置，上、下層橋面均為板桁結合正交異性整體橋面，頂板與U肋之間採用了雙面焊全熔透焊接。 ②主橋加勁梁採用鋼桁梁，鋼桁梁立面採用華倫桁式，橫斷面採用帶副桁的直主桁形式，每道豎桿處均設定三角形橫聯和吊桿，鋼桁梁材質為Q370qe鋼材。 ③上、下層橋面均採用板桁結合的正交異性板整體鋼橋面結構；下層鐵路橋面採用有砟軌道結構，道砟槽面板採用軋制不鏽鋼複合鋼板。 |
橋塔 | ①橋塔採用C55混凝土，分別由上、中、下塔柱，上、下橫樑及塔頂鞍罩房等部分組成；上層採用門式框架鋼筋混凝土結構，下層採用稜台型結構，塔柱為空心箱形斷面。 ②橋塔上、下橫樑均為預應力混凝土箱型結構，下橫樑為單箱雙室截面，上橫樑採用單箱單室截面。 ②兩橋塔均採用啞鈴形承台，承台下樁基採用梅花形布置。 |
主纜 | ①主纜採用鋅鋁合金鍍層高強平行鋼絲索股結構，每股索股由多根鋼絲組成，索股兩端設熱鑄錨射舟頭，錨杯內澆注鋅銅合金。主纜採用S形纏絲、纏包帶與除濕系統的防護體系。 ②主索鞍採用鑄焊結合式結構，為雙縱肋傳力結構。鞍槽部分採用ZG270-480H鑄鋼鑄造，下部鞍體採用Q345R鋼板焊接而成。 ③散索鞍為擺軸式結構，鑄焊結合製造，鞍槽由ZG270-480H鑄鋼鑄造，下部鞍體由Q345R鋼板焊接而成。 ④主纜錨固採用鋼結構錨固系統，由後錨梁和錨桿組成。 ⑤錨桿採用焊接H形截面，在前端錨固索股位置進行變化與加勁。錨桿與後錨梁採用Q370qe鋼材，採用高強度螺栓連線燥才項。 |
吊索 | ①吊索與索夾為銷接式結構，採用鍍鋅高強鋼絲，單根吊索由多根平行鋼蘭檔端提絲構成，吊索兩端設熱鑄錨頭，錨杯內澆注鋅銅合金。 ②索夾採用上下對合型結構，由ZG20Mn鑄鋼鑄造而成。兩半索夾用M52高強度螺桿連線緊固，螺桿採用縮腰形。 |
錨碇 | 為重力式錨碇，其中北錨碇採用大型沉井基礎，基底置於密實的粉細砂層，南錨碇採用地連牆支護圓形擴大基礎形式，基底持力層為微風化凝灰質砂岩。 |
參考資料： | |
設計參數
- 技術標準
技術標準 | |
線路等級 | 上層：高速公路；下層：高速鐵路 |
車道設定 | 上層：雙向八車道；下層：雙向四線 |
設計速度 | 上層：100千米/小時；下層：250千米/小時 |
荷載標準 | 上層：公路-Ⅰ級；下層：中—活載 |
牽引種類 | 電力 |
通航尺寸 | 淨寬：790米，淨高：50米 |
抗震等級 | 按VIII度設防 |
參考資料： | |
- 組成參數
組成參數 | |
總體 | 五峰山大橋線路全長6408.909米，主橋長1428米，採用（84+84+1092+84+84）米跨徑布置，上層公路橋面結構總寬46米，下層鐵路線間距4.6米。 |
主梁 | ①主梁全長1432米，共102個節間，節間中心間距為14米。 ②桁樑上弦桿中心間距16米，橫斷面主桁中心間距30米。 ③加勁肋的兩片主桁中心桁寬30米，桁高16米，節間距14米，副桁中心距與主纜中心距43米。鋼桁梁標準節段長28米，最重節段1785噸，最輕1331噸。 |
橋塔 | ①北塔高203米，南塔高191米，塔柱橫向尺寸為等寬9米，北塔柱順橋向尺寸從塔頂11米變化至塔底16米，南塔柱順橋向尺寸從塔頂11米變化至塔底15.7米。兩塔柱間的橫向中心距在塔頂為43米，在北塔底為56.7米，在南塔底為55.9米。 ②塔柱下圓形承台直徑40米，承台厚9.5米，承台樁直徑2.8米。北塔基礎攻擊70根樁，南塔基礎攻擊67根樁，北塔上（下）游、南塔上游承台下總計35根樁，南塔下游承台總計32根樁。 |
主纜 | ①主纜總計2根，每根索股長度約1932米，重約47.8噸，主纜擠圓後直徑為1.3米；橫向中心距43米，垂跨比為1/10。標準強度為1860兆帕，每根主纜總計352股索股，每股索股總計127絲鋼絲，直徑為5.5毫米。 ②主索鞍鞍體縱向長9.1米，橫向寬4.0米，高4.3米，主纜中心線處鞍槽半徑11.5米，鞍槽寬1.381米。 ③散索鞍總高6.8米，半徑分別為12.5米、9.5米、6.0米、3.5米，鞍槽側壁平彎半徑18.0米，鞍體重量233噸。 |
吊索 | ①吊索縱向標準間距14米，每個吊點總計2根吊索，標準強度為1770兆帕，單根吊索總計337絲鋼絲，直徑為5毫米。 ②索夾內徑1284毫米，壁厚45毫米。 |
錨碇 | 北錨碇沉井長100.7米，寬72.1米，高56米，共10節；南錨碇地連牆內徑87米，牆後1.5米。 |
參考資料： | |
設備設施
- 5G基站
截至2021年1月，五峰山大橋架設5G通信射屏無線裝置，為高精度智慧型巡檢橋樑等交通新技術套用提供支撐，未來也將為乘坐動車組通過五峰山長江大橋的旅客提供高品質5G信號服務。
- 燈光設施
截至2020年12月，五峰山大橋在主纜、吊索以及刻字設定景觀燈，同時在橋面設定多個長頸燈。
建設成果
技術難題
- 建設難題
五峰山大橋在建設過程中的難點及特點為：
1、五峰山大橋設計為荷載大、公路鐵路線路多的鐵路懸索橋，不僅需要按高速鐵路標準施工，同時也要按高速公路標準施工。
2、五峰山大橋南錨擴大基礎位於山壑間，基坑防護及岩體開挖安全要求高。
3、4號主塔墩處地質複雜，基礎結構為高低支腿大直徑鑽孔樁，施工質量要求高。
4、北錨碇沉井為中國當時平面尺寸最大的陸上沉井，因其尺寸大、入土深及重量重等特點，如何保證沉井基礎的順利下沉並精確定位尤為關鍵，難度極高。
5、五峰山大橋為中國第一座跨度超千米的超大型公鐵兩用懸索橋，主纜線型控制、吊索製造精度、兩節段整體架設等關鍵工程難度大、要求高。
- 施工技術
五峰山大橋在施工過程中的採用技術為：
1、五峰山大橋採用二節段鋼樑整體安裝新技術，進一步提高鋼樑架設安全性，加快施工進度。
2、在建設管理中，採用基於BIM的信息化管理新技術，提高中國高鐵橋樑建設管理水平。
3、採用抗拉強度不小於2000兆帕的新一代高強鋼絲，研製適合其直徑的大型緊纜機和纏絲機。
4、採用軋制不鏽鋼複合鋼板的鐵路橋面新材料，解決了混凝土結構裂縫和耐久性問題。
- 技術創新
五峰山大橋主要技術創新為：
1、新型結構體系。高速鐵路橋樑首次採用懸索橋結構體系，世界範圍內均沒有規範或技術標準可直接參考，如何滿足“安全、適用、經濟、耐久”等性能要求，是設計面臨的首要難題。通過開展加勁梁與懸吊結構構造及合理剛度研究、設計荷載模式研究、大直徑主纜-索夾力學性能研究、抗風性能風洞試驗研究、風、車、線、橋耦合振動研究、軌道幾何形位研究等，建立了一整套高速鐵路懸索橋關鍵設計參數指標體系。
2、合理剛度指標。懸索橋整體剛度小，幾何非線性強烈，對環境、荷載作用敏感，如何確定合理剛度指標，保證結構抗風抗震等動力性能滿足要求，並為上部軌道結構提供可靠支撐，滿足行車安全要求，是大橋設計的核心問題。通過開展結構整體靜動力性能分析、車橋耦合振動分析和軌道幾何形位分析，提出不同列車速度下高速鐵路懸索橋的豎、橫向撓跨比限值，以及梁端豎、橫向轉角限值。
3、梁端變位控制。懸索橋跨度大，梁端縱、橫向空間位移和轉角量值大，與斜拉橋的梁端變位特徵存在明顯區別，如何適應溫度作用下的縱向位移以及強風作用下的橫向位移，如何降低梁端豎向轉角，保證梁端軌道-橋樑結構的協同工作，提高列車通過梁端的安全性和平穩性，是大橋設計的控制環節。通過設定84m邊跨和84m輔助跨提高結構豎向剛度、降低梁端豎向轉角，通過系統開展設計荷載下樑端幾何變位分析、具有自復位功能的弦桿外側橫向支座設計、跨中主纜與鋼樑間的縱向斜扣索設計、176毫米的大位移梁端伸縮裝置和鋼軌伸縮調節器方案設計，系統解決了懸索橋樑端空間變位控制問題。
4、列車荷載載入。千米級公鐵兩用懸索橋列車設計荷載作用效應明顯，橋上列車荷載分布及作用特徵異常複雜，需合理考慮列車荷載載入模式，實現安全、經濟設計，保證結構強度、剛度、穩定和疲勞等滿足要求，是大橋設計的重點問題。通過開展列車設計荷載模式研究，得出不同運營條件下的列車荷載圖式載入長度取值，提出多線列車荷載折減係數取值，實現了千米級大橋列車荷載的合理載入。
5、大尺度結構設計。巨型沉井、大直徑主纜等大尺度結構的設計無規範或標準遵循，設計理念和方法均與以往有所區別，如何實現巨型沉井的合理設計、如何考慮大直徑主纜垂度效應、主纜-索夾相互作用和索夾滑移等問題，是大橋設計需突破的關鍵問題，需堅持理念和理論創新。通過開展大型沉井基礎受力與變形特性研究、大直徑主纜與索夾受力分析、高強螺栓緊固與索夾滑移分析等系列研究，建立沉井、主纜等大尺度結構的設計方法。
榮譽表彰
項目名稱 | 所獲獎項 |
|---|---|
五峰山長江大橋（五峰山大橋） | 2017年度中國建築業綠色建造暨綠色施工示範工程 |
五峰山長江大橋 | “2022中國新時代100大建築” |
參考資料： | |
文化特色
- 《勞動最光榮奮鬥最幸福》
2020年5月2日，中央廣播電視總台在《勞動最光榮奮鬥最幸福》5·1特別節目中，對五峰山大橋進行特別報導，介紹相關施工內容。
- 《新聞直播間》
2020年5月2日，中央廣播電視總台在《新聞直播間》中，對五峰山大橋施工技術進行介紹。
價值意義
五峰山大橋建成後將填補世界高速鐵路懸索橋、中國公鐵兩用懸索橋和中國鐵路懸索橋三項空白，並在國際範圍率先建立起中國高速鐵路懸索橋的設計方法、計算理論和相關技術標準。（中新網 評）
五峰山長江大橋（五峰山大橋）是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之後長江江蘇段第三座公鐵兩用橋；它不僅是中國第一座公鐵兩用懸索橋，也將是中國內運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋，還將是世界首座高速鐵路懸索橋和世界上已建成的跨度最大、運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋。（《南京日報》 評）
五峰山大橋的建設將促進揚州交通速度的全面提升，也使得揚州進一步接軌蘇南 ，融入上海一小時的經濟圈。（《建築施工》 評）
- 設計特點
結構特點 | |
總體 | 主橋採用公鐵兩用鋼桁梁雙塔懸索橋，上層橋面為高速公路，下層為高速鐵路；主橋加勁梁在橋塔下橫樑處、邊墩頂、輔助墩頂軍設定豎向支座與側向抗風（抗震）支座；兩邊墩頂的鐵路橫樑跨中設定豎向支座。 |
主梁 | ①主梁偉鋼桁梁結構。採用雙層橋面布置，上、下層橋面均為板桁結合正交異性整體橋面，頂板與U肋之間採用了雙面焊全熔透焊接。 ②主橋加勁梁採用鋼桁梁，鋼桁梁立面採用華倫桁式，橫斷面採用帶副桁的直主桁形式，每道豎桿處均設定三角形橫聯和吊桿，鋼桁梁材質為Q370qe鋼材。 ③上、下層橋面均採用板桁結合的正交異性板整體鋼橋面結構；下層鐵路橋面採用有砟軌道結構，道砟槽面板採用軋制不鏽鋼複合鋼板。 |
橋塔 | ①橋塔採用C55混凝土，分別由上、中、下塔柱，上、下橫樑及塔頂鞍罩房等部分組成；上層採用門式框架鋼筋混凝土結構，下層採用稜台型結構，塔柱為空心箱形斷面。 ②橋塔上、下橫樑均為預應力混凝土箱型結構，下橫樑為單箱雙室截面，上橫樑採用單箱單室截面。 ②兩橋塔均採用啞鈴形承台，承台下樁基採用梅花形布置。 |
主纜 | ①主纜採用鋅鋁合金鍍層高強平行鋼絲索股結構，每股索股由多根鋼絲組成，索股兩端設熱鑄錨頭，錨杯內澆注鋅銅合金。主纜採用S形纏絲、纏包帶與除濕系統的防護體系。 ②主索鞍採用鑄焊結合式結構，為雙縱肋傳力結構。鞍槽部分採用ZG270-480H鑄鋼鑄造，下部鞍體採用Q345R鋼板焊接而成。 ③散索鞍為擺軸式結構，鑄焊結合製造，鞍槽由ZG270-480H鑄鋼鑄造，下部鞍體由Q345R鋼板焊接而成。 ④主纜錨固採用鋼結構錨固系統，由後錨梁和錨桿組成。 ⑤錨桿採用焊接H形截面，在前端錨固索股位置進行變化與加勁。錨桿與後錨梁採用Q370qe鋼材，採用高強度螺栓連線。 |
吊索 | ①吊索與索夾為銷接式結構，採用鍍鋅高強鋼絲，單根吊索由多根平行鋼絲構成，吊索兩端設熱鑄錨頭，錨杯內澆注鋅銅合金。 ②索夾採用上下對合型結構，由ZG20Mn鑄鋼鑄造而成。兩半索夾用M52高強度螺桿連線緊固，螺桿採用縮腰形。 |
錨碇 | 為重力式錨碇，其中北錨碇採用大型沉井基礎，基底置於密實的粉細砂層，南錨碇採用地連牆支護圓形擴大基礎形式，基底持力層為微風化凝灰質砂岩。 |
參考資料： | |
設計參數
- 技術標準
技術標準 | |
線路等級 | 上層：高速公路；下層：高速鐵路 |
車道設定 | 上層：雙向八車道；下層：雙向四線 |
設計速度 | 上層：100千米/小時；下層：250千米/小時 |
荷載標準 | 上層：公路-Ⅰ級；下層：中—活載 |
牽引種類 | 電力 |
通航尺寸 | 淨寬：790米，淨高：50米 |
抗震等級 | 按VIII度設防 |
參考資料： | |
- 組成參數
組成參數 | |
總體 | 五峰山大橋線路全長6408.909米，主橋長1428米，採用（84+84+1092+84+84）米跨徑布置，上層公路橋面結構總寬46米，下層鐵路線間距4.6米。 |
主梁 | ①主梁全長1432米，共102個節間，節間中心間距為14米。 ②桁樑上弦桿中心間距16米，橫斷面主桁中心間距30米。 ③加勁肋的兩片主桁中心桁寬30米，桁高16米，節間距14米，副桁中心距與主纜中心距43米。鋼桁梁標準節段長28米，最重節段1785噸，最輕1331噸。 |
橋塔 | ①北塔高203米，南塔高191米，塔柱橫向尺寸為等寬9米，北塔柱順橋向尺寸從塔頂11米變化至塔底16米，南塔柱順橋向尺寸從塔頂11米變化至塔底15.7米。兩塔柱間的橫向中心距在塔頂為43米，在北塔底為56.7米，在南塔底為55.9米。 ②塔柱下圓形承台直徑40米，承台厚9.5米，承台樁直徑2.8米。北塔基礎攻擊70根樁，南塔基礎攻擊67根樁，北塔上（下）游、南塔上游承台下總計35根樁，南塔下游承台總計32根樁。 |
主纜 | ①主纜總計2根，每根索股長度約1932米，重約47.8噸，主纜擠圓後直徑為1.3米；橫向中心距43米，垂跨比為1/10。標準強度為1860兆帕，每根主纜總計352股索股，每股索股總計127絲鋼絲，直徑為5.5毫米。 ②主索鞍鞍體縱向長9.1米，橫向寬4.0米，高4.3米，主纜中心線處鞍槽半徑11.5米，鞍槽寬1.381米。 ③散索鞍總高6.8米，半徑分別為12.5米、9.5米、6.0米、3.5米，鞍槽側壁平彎半徑18.0米，鞍體重量233噸。 |
吊索 | ①吊索縱向標準間距14米，每個吊點總計2根吊索，標準強度為1770兆帕，單根吊索總計337絲鋼絲，直徑為5毫米。 ②索夾內徑1284毫米，壁厚45毫米。 |
錨碇 | 北錨碇沉井長100.7米，寬72.1米，高56米，共10節；南錨碇地連牆內徑87米，牆後1.5米。 |
參考資料： | |
設備設施
- 5G基站
截至2021年1月，五峰山大橋架設5G通信射屏無線裝置，為高精度智慧型巡檢橋樑等交通新技術套用提供支撐，未來也將為乘坐動車組通過五峰山長江大橋的旅客提供高品質5G信號服務。
- 燈光設施
截至2020年12月，五峰山大橋在主纜、吊索以及刻字設定景觀燈，同時在橋面設定多個長頸燈。
建設成果
技術難題
- 建設難題
五峰山大橋在建設過程中的難點及特點為：
1、五峰山大橋設計為荷載大、公路鐵路線路多的鐵路懸索橋，不僅需要按高速鐵路標準施工，同時也要按高速公路標準施工。
2、五峰山大橋南錨擴大基礎位於山壑間，基坑防護及岩體開挖安全要求高。
3、4號主塔墩處地質複雜，基礎結構為高低支腿大直徑鑽孔樁，施工質量要求高。
4、北錨碇沉井為中國當時平面尺寸最大的陸上沉井，因其尺寸大、入土深及重量重等特點，如何保證沉井基礎的順利下沉並精確定位尤為關鍵，難度極高。
5、五峰山大橋為中國第一座跨度超千米的超大型公鐵兩用懸索橋，主纜線型控制、吊索製造精度、兩節段整體架設等關鍵工程難度大、要求高。
- 施工技術
五峰山大橋在施工過程中的採用技術為：
1、五峰山大橋採用二節段鋼樑整體安裝新技術，進一步提高鋼樑架設安全性，加快施工進度。
2、在建設管理中，採用基於BIM的信息化管理新技術，提高中國高鐵橋樑建設管理水平。
3、採用抗拉強度不小於2000兆帕的新一代高強鋼絲，研製適合其直徑的大型緊纜機和纏絲機。
4、採用軋制不鏽鋼複合鋼板的鐵路橋面新材料，解決了混凝土結構裂縫和耐久性問題。
- 技術創新
五峰山大橋主要技術創新為：
1、新型結構體系。高速鐵路橋樑首次採用懸索橋結構體系，世界範圍內均沒有規範或技術標準可直接參考，如何滿足“安全、適用、經濟、耐久”等性能要求，是設計面臨的首要難題。通過開展加勁梁與懸吊結構構造及合理剛度研究、設計荷載模式研究、大直徑主纜-索夾力學性能研究、抗風性能風洞試驗研究、風、車、線、橋耦合振動研究、軌道幾何形位研究等，建立了一整套高速鐵路懸索橋關鍵設計參數指標體系。
2、合理剛度指標。懸索橋整體剛度小，幾何非線性強烈，對環境、荷載作用敏感，如何確定合理剛度指標，保證結構抗風抗震等動力性能滿足要求，並為上部軌道結構提供可靠支撐，滿足行車安全要求，是大橋設計的核心問題。通過開展結構整體靜動力性能分析、車橋耦合振動分析和軌道幾何形位分析，提出不同列車速度下高速鐵路懸索橋的豎、橫向撓跨比限值，以及梁端豎、橫向轉角限值。
3、梁端變位控制。懸索橋跨度大，梁端縱、橫向空間位移和轉角量值大，與斜拉橋的梁端變位特徵存在明顯區別，如何適應溫度作用下的縱向位移以及強風作用下的橫向位移，如何降低梁端豎向轉角，保證梁端軌道-橋樑結構的協同工作，提高列車通過梁端的安全性和平穩性，是大橋設計的控制環節。通過設定84m邊跨和84m輔助跨提高結構豎向剛度、降低梁端豎向轉角，通過系統開展設計荷載下樑端幾何變位分析、具有自復位功能的弦桿外側橫向支座設計、跨中主纜與鋼樑間的縱向斜扣索設計、176毫米的大位移梁端伸縮裝置和鋼軌伸縮調節器方案設計，系統解決了懸索橋樑端空間變位控制問題。
4、列車荷載載入。千米級公鐵兩用懸索橋列車設計荷載作用效應明顯，橋上列車荷載分布及作用特徵異常複雜，需合理考慮列車荷載載入模式，實現安全、經濟設計，保證結構強度、剛度、穩定和疲勞等滿足要求，是大橋設計的重點問題。通過開展列車設計荷載模式研究，得出不同運營條件下的列車荷載圖式載入長度取值，提出多線列車荷載折減係數取值，實現了千米級大橋列車荷載的合理載入。
5、大尺度結構設計。巨型沉井、大直徑主纜等大尺度結構的設計無規範或標準遵循，設計理念和方法均與以往有所區別，如何實現巨型沉井的合理設計、如何考慮大直徑主纜垂度效應、主纜-索夾相互作用和索夾滑移等問題，是大橋設計需突破的關鍵問題，需堅持理念和理論創新。通過開展大型沉井基礎受力與變形特性研究、大直徑主纜與索夾受力分析、高強螺栓緊固與索夾滑移分析等系列研究，建立沉井、主纜等大尺度結構的設計方法。
榮譽表彰
項目名稱 | 所獲獎項 |
|---|---|
五峰山長江大橋（五峰山大橋） | 2017年度中國建築業綠色建造暨綠色施工示範工程 |
五峰山長江大橋 | “2022中國新時代100大建築” |
參考資料： | |
文化特色
- 《勞動最光榮奮鬥最幸福》
2020年5月2日，中央廣播電視總台在《勞動最光榮奮鬥最幸福》5·1特別節目中，對五峰山大橋進行特別報導，介紹相關施工內容。
- 《新聞直播間》
2020年5月2日，中央廣播電視總台在《新聞直播間》中，對五峰山大橋施工技術進行介紹。
價值意義
五峰山大橋建成後將填補世界高速鐵路懸索橋、中國公鐵兩用懸索橋和中國鐵路懸索橋三項空白，並在國際範圍率先建立起中國高速鐵路懸索橋的設計方法、計算理論和相關技術標準。（中新網 評）
五峰山長江大橋（五峰山大橋）是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之後長江江蘇段第三座公鐵兩用橋；它不僅是中國第一座公鐵兩用懸索橋，也將是中國內運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋，還將是世界首座高速鐵路懸索橋和世界上已建成的跨度最大、運行速度最快、運行荷載最大的公鐵兩用懸索橋。（《南京日報》 評）
五峰山大橋的建設將促進揚州交通速度的全面提升，也使得揚州進一步接軌蘇南 ，融入上海一小時的經濟圈。（《建築施工》 評）
