中國航空工業集團公司上海航空測控技術研究所（簡稱中航工業測控所）成立於1962年，擁有故障診斷與健康管理技術航空科技重點實驗室，隸屬中國航空工業集團公司基礎技術研究院。主要從事航空故障診斷與預測及健康管理技術研究及套用，提供測試與保障裝備研製、生產及技術服務。
基本介紹
- 中文名：中航工業上海航空測控技術研究所
- 成立：1962年
- 地點：上海
- 職工：總數近500人
基本情況,近期動態,歷史回顧,
基本情況
為上海飛機客戶服務有限公司民用飛機維修工程研究中心協作單位、中國設備管理協會設備故障診斷技術開發中心。總部設在上海市松江區泗涇鎮三祥路188號，分部分別在上海北外灘平涼路179號和徐家匯商業中心的漕溪北路45號，全所總占地面積4萬多平方米，總建築面積近5萬平方米，職工總數近500人。
作為航空測試與控制專業技術研究所，我們一直致力於航空測控領域的研究開發工作，主要從事航空測試控制與動態仿真技術、航空機載電子設備研製、飛機（發動機）振動測量技術、動態信號處理和模態分析技術、線上狀態監測及設備故障診斷技術、航空特種感測器技術、數據採集和信號處理技術、飛機大容量數據存儲記錄及綜合數據處理技術、民機測試及綜合保障技術等高科技領域的研發，承擔以計算機、光、機、電技術綜合一體的航空機載設備和地面成套設備、綜合保障系統設備的研製任務，並承擔航空測控技術專業領域新技術發展的預先研究課題工作。
多年來，我所發揮綜合技術優勢，圍繞通用測試技術、綜合保障技術領域，承擔了大量的軍民用型號任務的產品研發、關鍵零部件的精密加工製造等一大批重大型號研製任務，提供了2500多項、42000多台套件的非標準測試儀器，取得了80多項科研成果，60多項產品獲得了國家、部、市級的科技進步獎和優秀產品獎，具有多項自主智慧財產權。
目前，航空產業正面臨著前所未有的大好發展趨勢，按照中國航空工業集團總體戰略發展目標，我們將迎來廣闊的發展空間。在國家大力發展航空工業的政策環境下，我所一方面充分利用上海地緣優勢，與中國商飛建立緊密合作關係，積極參與ARJ21和C919大型客機相關技術攻關與研製任務，已承擔C919大型客機客艙核心繫統和客艙娛樂系統的研製工作，同時開展“航空綜合測試與故障診斷重點實驗室”以及“航空特種感測器研究開發平台”的建設，為後續發展奠定堅實的技術基礎。另一方面，加強國際科技合作，與加拿大的Star公司、美國的Rokwell Collins和Panasonic Avisionic、德國KID公司和LSY公司、英國AD Aerospace Ltd公司等多家國外航空技術公司，在多個關鍵項目和關鍵技術領域開展國際科技合作。
近期動態
C919大型客機客艙娛樂系統合作意向書籤署
2010年10月18日，中國商飛公司與羅克韋爾·柯林斯公司、中航工業上海航空測控技術研究所簽署了C919大型客機客艙娛樂系統合作意向書。中國商飛公司副總經理吳光輝、羅克韋爾·柯林斯公司幹線機客艙娛樂系統項目高級總監約翰·達威爾和中航工業上海航空測控技術研究所所長羅雪平出席簽署儀式。
吳光輝副總經理在簽署儀式上代表中國商飛公司，對上海市委、市政府給予公司的大力支持和幫助表示感謝，對羅克韋爾·柯林斯公司和中航工業上海航空測控技術研究所表示祝賀。他希望羅克韋爾·柯林斯公司與中航工業上海航空測控技術研究所充分發揮各自優勢，通力合作，為C919大型客機項目的成功作出貢獻。
約翰·達威爾總監和羅雪平所長對中國商飛公司選擇羅克韋爾·柯林斯公司和中航工業上海航空測控技術研究所作為C919大型客機客艙娛樂系統的供應商表示感謝，並表示一定共同努力，為C919大型客機提供性能可靠的產品，讓C919大型客機早日飛上藍天。
上海市發改委、上海市經信委，中國商飛公司總部相關部門及所屬單位、羅克韋爾·柯林斯公司、中航工業上海航空測控技術研究所等有關負責人參加了簽署儀式。
C919大型客機客艙核心繫統合作意向書籤署
2010年9月21日，中國商飛公司與美國羅克韋爾柯林斯公司、中航工業上海航空測控技術研究所簽署了C919大型客機項目客艙核心繫統合作意向書。
中國商飛公司副總經理吳光輝、美國羅克韋爾柯林斯公司副總裁湯米·多德森、中航工業上海航空測控技術研究所所長羅雪平分別在合作意向書上籤字。
吳光輝副總經理對羅克韋爾柯林斯公司、中航工業上海航空測控技術研究所給予C919大型客機項目的關注與支持表示衷心感謝，對其在客艙核心繫統上的合作表示祝賀，並希望雙方能繼續擴大合作。湯米·多德森副總裁表示，很榮幸能與中航工業上海航空測控技術研究所合作，為C919大型客機項目提供客艙核心繫統，並祝願C919大型客機早日成功。
中國商飛公司有關部門負責人參加了簽署儀式。
上海市優秀科研院所長獎評選揭曉
由市科學技術研究所協會組織的第四屆“上海市優秀科研院所長獎”日前揭曉。10位獲獎科研院所長名單如下：
丁健 中國科學院上海藥物研究所所長;
王宏祥 上海專利商標事務所有限公司總經理;
孫興懷 復旦大學眼科研究所常務副所長;
楊建華 中國電子科技集團公司第五十一研究所所長;
陳平 上海電器科學研究院院長;
陳曉亞 中國科學院上海生命科學研究院院長;
羅雪平 中航工業上海航空測控技術研究所所長;
胡申偉 上海市紡織科學研究院院長;
賈耀興 上海航天技術研究院第八設計部（上海機電工程研究所）所長;
屠斌傑 上海輕工業研究所有限公司總經理
中航工業基礎技術研究院參觀交流
南京航空航天大學
2010年11月11日下午，中航工業基礎技術研究院副院長、北京長城航空測控技術研究所所長周國強一行八人來南航參觀交流。校長朱荻，副校長宣益民，校長助理熊克會見了周國強副院長一行，雙方就人才培養和科學研究等合作內容進行了座談。中航工業北京長城測控技術研究所副所長張振偉、上海航空測控技術研究所所長羅雪平等，以及南航黨政辦、研究生院、科技部、人事處、學生處負責人參加了座談。座談會由宣益民副校長主持。會上，朱荻校長首先致歡迎辭，對基礎技術研究院及其下屬單位的來訪表示歡迎。熊克助理介紹學校發展情況，尤其是在測控技術方面所取得的成績。周國強副院長介紹了中航工業基礎技術研究院的建設歷程、發展情況，主要研究領域和取得的成果，未來發展前景和雙方合作的可行性。張振偉副所長、羅雪平所長分別介紹了北京長城航空測控技術研究所和上海航空測控技術研究所發展、科研以及人才隊伍建設情況。賓主雙方就測控技術研究與合作、人才培養與交流等方面內容進行了深入溝通與交流。會後，朱荻校長、周國強副院長分別代表雙方簽署全面合作協定。周國強副院長一行還參觀了南航相關學科的重點實驗室。
歷史回顧
上海航空工業志第7章：航空測控設備（中航工業測控所）
1962年，國防部航空研究院因航空科研任務需要，準備籌建一家科研試製工廠。鑒於上海工業比較發達，協作加工方便，經上海市同意，將5家小廠合併組成五合工廠（後改名為573廠，現為上海航空測控技術研究所）。初期，主要承接國防科研單位非標準測試設備的研製和部分航空產品的試製加工任務。隨著航空工業的發展，到70年代，測控技術廣泛套用於航空產品，曾為飛機的飛行試驗、地面設備試驗提供數以千計的光、機、電測試儀器設備，並與國防科研單位聯合研製殲擊機瞄準具、航空紅外觀察儀等產品，一度成為三機部研製測試儀器設備的一個基地。與此同時，上海航空工業步入一個新的發展階段，在滬的各航空廠、所在承擔科研項目的過程中，也自行研製各類測試設備。航空電子所、飛機研究所分別為運10飛機及民航機場研製了多種測試設備；航空機械廠、航空電器廠等單位也在承擔科研項目的過程中自行研製必要的測試設備。
進入80年代，航空產品任務減少，各航空工廠、研究所轉向民品開發和軍民通用測試設備的研製，為國民經濟服務。振動測量儀、衝擊脈衝計等故障診斷儀器已形成系列產品；部管科研項目雷射測角儀、雷射兩維風洞流場分析系統、多通道高速動態信號數據採集系統、6210FFT分析儀和航空發動機振動監測與分析系統等新項目相繼研製成功。
經過近30年的努力，上海航空測控技術產品已實現由試製加工到聯合研製，進而到自行開發研製的轉變，並已形成以振動測量動態分析、隨機振動控制、設備故障診斷和線上監控、雷射套用等為特色的研究開發方向。在為航空工業和國民經濟服務方面，能夠提供各種以微機為中心的測控系統。
第一節 飛機及輔機測試設備
一、LR－2型載波放大器
飛機結構強度試驗單位過去進行飛機機體強度試驗時，需將搭上架子的千分表安裝在被測物體上，測多少點就要多少人看讀數和記錄。如果表架碰動一下，試驗將重新做起。又因現場人工讀數，得不到可靠的破壞試驗數據。為改變這種落後的測試方法，1977年初，成都飛機研究所要求上海573廠研製類似國外70年代產品的載波放大器。
科技人員在樣機調試過程中遇到三個難題：一是放大器輸出電流小，線性指標達不到要求。經過多次試驗，除選用性能較好的元件外，還將負載電阻減小，並在末級電晶體上安裝散熱器，從而解決了輸出電流小、線性差的問題。二是放大器正反兩個方向輸出不對稱，經查問題在相敏檢波變壓器上。經多次實驗後，改雙線並繞為單線繞法，解決了難題。三是電壓輸出線性精度不高。經過多次試驗，當單獨使用電壓輸出時，在電流輸出端接入1個外負載電阻；當單獨使用電流輸出時，將電阻斷開，從而在電壓輸出線性精度上超過了國外同類產品。
LR－2型載波放大器的研製成功，為非電量轉為電量的測量提供了條件。該儀器配上各類感測器和指示、記錄儀表，即可供航空、造船、汽車製造、建築工程和科學研究等單位，用於材料、零件、產品等動、靜態試驗時各種參數的精密測量。該產品的投產，為國家節約了外匯。1978年獲全國科學大會獎，三機部科技成果一等獎。
二、晶體時標發生器
573廠研製的晶體時標發生器，主要為飛機飛行試驗提供精確的時間坐標。過去一般採用國外的機械式時鐘，精度僅1%，且存在機械觸點火花的干擾問題。1977年，該廠利用飛行試驗研究所提供的基本原理圖進行原理試驗、結構設計和試製。後因電路故障多和體積過大，未能投入使用。
1978年初，該廠課題組對電路和結構重新進行試驗和設計。為保證兩種時標信號的同步輸出，設計新的復“0”線路，簡化易出故障的控溫線路，將分立元件電路改成積體電路。在結構設計上，採用適合機載裝置的無局部外凸長方形外體，元件在坐標上密集排位，充分利用內部空間，裝拆維修方便。改進型時標發生器體積大為縮小，重量從1300克減為980克。1979年又進一步作了改進，簡化積體電路塊，減少阻容件，使時標發生器性能、結構更趨合理，抗干擾性增強，故障返修率降低。同年通過技術鑑定，並獲三機部科技成果三等獎。
三、風洞天平
573廠從1964年起加工製造的風洞天平，主要用於測量各種飛行器模型在不同試驗狀態和試驗條件下空氣動力的大小、方向和作用點。按其測量原理的不同，風洞天平有機械式天平、液壓式天平、應變式天平和電磁式天平等類型。
這些天平，大都由使用單位根據試驗型號任務需要而設計，由573廠加工製造。1964年為北京大學風洞試驗室製造第一台低速風洞用機械式天平；1968年承擔北京七所來圖加工第一台內式六分量天平元件；製造的第一架盒式天平是由哈爾濱空氣動力研究所設計的。
天平的製造，需根據不同的測力要求，製成結構複雜、形狀各異、大小不同的應變天平元件，難度較大。尤其是一些特殊天平，如直徑3毫米微量天平體積只比火柴梗稍大些，加工更為困難；水冷式天平一般用於高速風洞，在氣動力試驗中溫度較高，為防止天平受熱變形，要在天平元件外加1套水循環冷卻裝置。由於受風洞天平尺寸限制，裝置不能做得太大，而且還要防止滲漏，因此加工難度很大。天平在加工中，除了機電結合的方法外，大量精整加工還需要技術水平較高的工人用手工來進行。為此，該廠於1969年成立了一個專業加工小組，1979年發展成天平工段。
天平元件的材料選擇與加工，一直是製造中的關鍵問題。根據國外資料介紹，製造天平的材料應具備理想的彈性體、高強度、可加工性等要求。從70年代起，國外用於製造天平元件最好材料是英國的MARAGING鋼和美國的17－4PH鋼。而中國過去一直沿用蘇聯的30CrMnSiA鋼，其淬透性差、強度偏低、應力集中敏感、熱處理變形大、加工工藝複雜。1981年，經573廠主管技術員和瀋陽空氣動力研究所跟產技術人員及上鋼五廠等單位研究後，決定選用17－4PH鋼。經機械性能和加工性能對比試驗，肯定17－4PH優於30CrMnSiA鋼，完全可供製造風洞天平之用。這一成果曾獲三機部科技成果三等獎。此後，天平元件便一直採用17－4PH鋼製造，並在部內外各空氣動力研究所推廣使用。
從1964年起的20多年中，573廠承制的天平除內式天平外，還有大阻力天平、大攻角天平、馬格努斯天平、外掛物天平、進氣道阻力天平，以及半模型側壁天平、動導天平等。曾一度成為國內風洞天平的加工中心，承接的任務由航空航天部所屬單位擴大到兵器工業部、空軍和船舶工業總公司所屬單位。風洞應變天平成為573廠製造批量最多、連續生產時間最長的航空產品。
四、大型附屬檔案試驗台
573廠在五合工廠階段，曾為三機部所屬各研究所承制大量航空試驗設備，其中最大的一台是1965年承制的大型附屬檔案試驗台。
大型附屬檔案試驗台是為瀋陽航空發動機研究所製造的試驗設備，由傳動、潤滑、燃油、液壓和操縱箱等12個部分組成。這台設備大如火車廂，重10餘噸，單台加工零件達12178件，標準件13497件，關鍵件有60多種。如此大型設備，對當時一個廠房陳舊、設備簡陋、場地狹小的五合工廠來說，試製加工困難極大。很多漸開線花鍵、聯軸節的精度都是l～2級，各種齒輪和閥門閥芯的加工要求也很高，除自行加工外，不少工序是通過外協作解決的。該設備的試製成功，為該廠製造大型設備積累了經驗。設備運到瀋陽後，使用情況良好。
五、模擬信號源
1973年9月，航空電子所接受為運10飛機配套的108甚高頻全向信標/儀表著陸接收機的研製任務。研製中需要一種專用測試儀器——模擬信號源，該所曾向上級申請進口1台，未獲批准，於是決定自行研製。
1973年底，該所組成研製組，經分析國內外儀器資料後，認為用國內當時生產的元器件很難達到技術指標，必須在電路上予以改動。經過多次試驗，於1974年底研製出第一台原理樣機，隨即去首都機場與進口儀器作對比，測試結果表明原理樣機性能基本符合要求。在民航部門的支持下，1975年4月，樣機與進口儀器同時對三叉戟、伊爾18、波音707等飛機上的全向信標/儀表著陸接收機進行測試，樣機性能較好，但有漏訊等問題。為此，研製組對原理樣機的結構和部分電路作了改進，使2台正式樣機的全向信標測試精度從±1度提高到±0.2度，體積比原理樣機縮小三分之一，可靠性也有提高，且便於維修。1978年，樣機供上飛廠和民航101廠使用。
1981年9月，QX/YZ－1型模擬信號源通過三機部航空研究院組織的技術鑑定，同年獲三機部科技成果三等獎。1985年，該所對儀器在使用中暴露出的問題，作了進一步研討。1987年完成改進型模擬信號源，交瀋陽等地民航機場，使用情況良好。
六、QX－2型飛行方位動態模擬器
飛行方位動態模擬器是航空電子所為上海市708設計院研製的，主要用於飛機導航系統的地面聯試。1976年底，科技人員開始作試驗和設計。為保證儀器的精度，在電路設計上有所創新：採取先將方波轉換成三角波，再經二極體電阻網路轉換成正弦波，克服了一般用LC和RC濾波器帶來的附加相移；在移相電路中，用數字邏輯電路代替旋轉變壓器移相器；採用高精度的模數轉換電路雙積分器以保證儀器的動態跟蹤精度。樣機於1978年6月交付使用，情況良好。1979年9月，該儀器通過三機部航空研究院的技術鑑定，同年獲三機部科技成果三等獎，1980年獲國防工辦技術改進三等獎。
七、TD－3型通信導航測試儀
航空電子所原來研製的QX/YZ－1型模擬信號源用石英晶體來控制頻率，因儀器的工作頻率範圍寬，頻道間隔又密，需使用較多的石英晶體，生產不便，成本也高。如能採用頻率合成技術；則僅需1塊石英晶體即可達到要求。為此該所從1976年起研究甚高頻頻率合成技術，至1979年9月，研製出2台TD－3型通信導航測試儀樣機。該儀器除套用頻率合成技術外，還採用數字邏輯電路產生方位信號，方位信號精度達到±0.2度；用峰值採樣和差動式相關比較法進行自檢，抑制噪聲干擾和溫度漂移，航向、下滑信號精度達到±1微安。儀器的工作頻率在74～336兆赫的3個頻段範圍內，頻率間隔達到1千赫，頻道總數約6萬個。該儀器小型、精密、使用方便，不僅可取代模擬信號源，還可對甚高頻通信接收機、信標接收機的性能進行測試，也可作為通用的高穩定甚高頻信號源使用。
樣機交民航101廠後，經過內、外場使用，與國外儀器進行校驗比較和在飛機上試用，證明性能良好。1980年該所為民航系統小批量生產5台，分別交北京、上海、廣州等地民航機場使用。1981年9月，三機部航空研究院在上海作了技術鑑定，認定該儀器能滿足地面測試需要，為國內航空甚高頻通信導航系統測試儀器填補了一項空白。同年獲三機部科技成果三等獎。
八、航向/下滑場試驗監測器
地面航向/下滑信標發射台的性能直接影響飛機的著陸安全，機場對發射台性能的監測，一般都使用進口的專用儀器。
根據民航要求，1980年10月，航空電子所與民航電信修配廠簽訂研製航向/下滑場試驗監測器技術協定。因該儀器屬於外場使用，所以設計時儘可能考慮結構輕巧、便於攜帶、調試方便，以可充電的乾電池作為電源，電路上採用一些新技術和新器件。1981年底完成2台樣機，經過溫度、振動、衝擊等環境試驗後，到虹橋機場作現場試驗。接著又到首都機場，與民航電信修配廠一起用進口的同類儀器進行性能對比試驗。經過4個多月的使用，儀器基本達到要求，部分指標如調製度與調製度和，其穩定性還優於國外同類儀器。另1台樣機於1981年8月交給電子工業部所屬工廠，作為生產航向/下滑信標地面發射台的配套專用測試儀器。
1982年通過部級鑑定。鑑定會認為，該儀器填補了國內一項空白，可不再進口。1982年獲航空部科技成果三等獎，1983年獲國家經委優秀新產品獎。
九、機載用電設備耐瞬態測試儀
根據航空部標準HB5854和國家軍用標準GJB181《飛機供電特性及對用電設備的要求》，三機部於1981年向飛機研究所下達研製機載用電設備耐瞬態測試儀的任務。該設備包括JF－1尖峰電壓發生器、JJ－1交流階躍電壓發生器、ZJ－1直流階躍電壓發生器，主要用於飛機用電設備的耐瞬態電壓試驗。
飛機研究所接到任務後，立即組織力量進行設計研製，於1982年6月試製出樣機。經對部屬瀋陽飛機研究所、雷華電子技術研究所和175廠的產品進行試驗，證明該儀器符合部標準要求。1983年9月通過航空部鑑定，1984年起投入小批量生產，先後生產60餘台。
該儀器的研製成功，在國內首次解決了機載用電設備耐瞬態的測試。經航空部所屬30個廠、所的使用，反映良好。有關單位曾用該儀器解決當時列為攻關項目的殲8對飛機電源系統的故障，以及殲7飛機危險信號報警盒的誤動作故障，保證了飛機有關設備的正常工作和安全。1987年獲上海市科學技術進步三等獎。
十、電磁兼容性測試設備
在運10飛機研製中，為使裝機設備互相電磁兼容，飛機研究所參照有關資料，制訂出《運10飛機干擾技術條件》，規定了各項干擾發射和敏感度測試要求。由於當時國內尚未充分開展此項工作，許多測試設備尚屬空白。為此，飛機研究所於1975年自行研製成功10微秒和100微秒尖峰信號發生器、阻抗穩定網路和注入變壓器等4種干擾測試設備，並利用這套自製設備以及國產干擾場強計和標準信號發生器，對運10飛機近40項裝機設備進行電磁兼容性能測試，及時發現和解決了一些電磁干擾問題，滿足了研製工作的要求。1979年12月，三機部有關部門在滬召開現場交流會予以介紹推廣。
1980～1982年期間，三機部制訂並頒發部標準《飛機設備電磁兼容性測試要求和方法（HB5662－81）》，要求在航空工業系統貫徹落實。為適應這一要求併兼顧船舶工業部門制訂的《艦船電磁兼容建議書》，飛機研究所又對原設備作了改進和性能擴展，先後研製成JXF－1尖峰信號發生器、JXF－2尖峰信號發生器、GLQ－25A注入變壓器和ZWL－50阻抗穩定網路，初步形成干擾測試設備產品系列。這些設備符合美國軍用標準（MIL）、英國標準（BS）、國際標準（ISO）和國內航空部標準，並達到國外同類產品指標。從1983年起，又陸續完成3種低頻功率放大器的研製，以符合美國軍用標準低頻傳導和磁場輻射敏感度的要求；完成KDL系列人工電源網路的開發研製，以滿足符合航空部標準和國家標準；開發成功JXF－3和JXF－4尖峰信號發生器，分別適用於低壓電器和海軍的尖峰敏感度測試；開發成功JZW－10A尖峰注入網路和電壓瞬變模擬器，適用於國內外各環境標準的電源浪涌試驗等，從而進一步完善了產品系列。
電磁兼容性測試設備系列的研製成功，在國內填補了這方面的空白。由於這套設備適用性強，不僅可用於裝機設備的測試，而且也可用於各種電子設備、自動控制系統、通信系統、電子計算機、家用電器等各個領域，已為各工業系統所採用，並取得良好成效。1982年寶山鋼鐵總廠在處理與國外關於某自動控制系統的糾紛中，利用這套設備證明外方設備的抗電磁干擾能力差、不符合標準而導致系統不能正常工作，從而迫使外方承擔技術責任，避免了重大經濟損失。1983年，用這套設備完成國內自行研製的運12飛機的電磁兼容性鑑定，這在國內尚屬首次。至1990年止，該系列設備已供應近400台。
十一、SCX-1型數據採集系統
1985年12月，中國人民解放軍某部委託航空測控所研製一種直接與計算機在線上的數位化多通道動態數據採集系統，用於工程爆破、飛機起落架落震和物體衝擊試驗中的數據採集和分析處理，以替代費時費力、精度差、周期長的老式測試儀器。
該所科技人員在研究國內外同類瞬態波形記錄儀的基礎上，採用瞬態波形記錄功能和多通道循環採集相結合的方案。用2個500千赫的高速ADC構成並行循環採集電路，每個ADC帶1～32通道。它除了具備通用瞬態波形記錄儀的全部功能外，還具有自己的獨特功能：用Z80－CPU作為採集系統的管理，使系統智慧型化；系統的顯示和自檢功能能方便地進行整機工作狀態的檢查和增益校準；游標跟蹤可直接讀出被記錄波形上的各特徵值和時間；系統設計了高增益放大器，可直接配接橋式應變感測器和對小信號直接採集；數據斷電保護裝置能在供電出現故障時有效地保存數據。
1987年10月，第一台SCX－1型數據採集系統交部隊試用，各項指標均達到設計要求。與振子式光點示波器相比，大大提高測試信號頻率範圍（5～100千赫）和精度；測試人員減少四分之三，數據處理時間從原七八人兩年縮短到一二人幾天內完成。
1988年7月，航空航天部在洛陽召開技術鑑定會，與會代表一致認為：SCX－1型數據採集系統不但可供工程爆炸、衝擊、振動試驗和飛機起落架落震試驗等測試用，而且也是其它各種動態測試領域內一種較理想的多通道高速動態信號數據採集系統，具有廣泛的使用價值；研製中具有較大的技術難度，是多通道動態測試一種先進的數位化、智慧型化儀器設備，已達國內領先水平，並具有較高的性能價格比和較高的經濟效益、社會效益，建議批量生產，推廣使用。該系統1989年獲航空航天部科技成果二等獎
第二節 發動機及部件測試設備
一、YGY－2葉型光學跟蹤檢驗儀
對航空渦輪發動機葉片的型面檢驗，過去一直採用樣板測具和搖擺測具，感觀因素大，精度不高。為改變落後的檢測方法，提高葉片型面的質量，1973年，航空工藝研究所將參考有關資料後設計的葉型光學跟蹤檢驗儀藍圖帶到上海，交航空機械廠試製。工廠按圖試製4台，試用證明，儀器同傳統測具相比，具有一定的優越性。但由於光學放大系統過於簡陋，儀器放大倍率不準確，還因測量支架設計錯誤而使讀數不穩定。1975年航空工藝研究所在原型YGY－1的基礎上設計了YGY－2型光學跟蹤儀，由573廠試製。該儀器採用標準葉型分劃板作為測量標準，測量精度高，對於精度高、葉型曲率大的葉片尤為適用。
第一批試製12台，其中4台在航空機械廠作現場考核使用。經過半年使用，證明儀器讀數穩定，精度可靠，完全適用於渦輪葉片生產中拋光和終檢工序的型面檢測。1977年，三機部技術局和航空研究院科技部在573廠召開YGY－2葉型光學跟蹤檢驗儀鑑定會，該產品通過鑑定。1979～1980年，573廠又生產40台。1979年獲三機部科技成果二等獎。
航空機械廠在現場使用過程中，對儀器的不足之處進一步作了改進，1980年獲國務院國防工辦重大技術改進成果協作二等獎。
二、轉速自動跟蹤振動分析儀
1978年573廠首次研製的ZF－1型轉速自動跟蹤振動分析儀，是在航空工藝研究所振動頻率分析儀的基礎上設計研製的。
鑒於航空發動機是一種多振源的旋轉機械系統，各種轉動件的基頻振動和諧波振動是造成整機振動的主要原因。而國內發動機測振採用的儀器大多只能測量振動總量而不能測分量。因此，該廠科技人員在研製中，採用相關技術並實現實時跟蹤窄帶濾波，以提高信噪比，使該儀器既可測量振動總量，又能測量高、低壓轉子及各種旋轉部件的振動分量。它配上速度感測器，可用於航空發動機的振動監測，檢查發動機製造質量，預防發動機由於振動而造成的各種事故。1979年ZF－1型分析儀投產後，在黎陽機械廠、瀋陽發動機廠、成都發動機廠等單位正式使用，成為分析與排除振動故障的有力工具。1979年通過部級鑑定，同年獲三機部科技成果二等獎。
三、薄壁型腔接觸式超音波測厚儀
航空機械廠在研製渦扇8發動機葉片過程中，為了解決測量二級外函空心葉片薄壁異型腔厚度的困難，於1973年開始設計研製超音波測厚儀。在學習國內外先進經驗的基礎上，採用與脈衝式雷達測距原理相同的設計方案。同年6～10月經過多次反覆試驗，研製成超音波測厚儀樣機，基本解決生產上的困難。但盲區為0.8毫米，靈敏度不高。為了提高靈敏度，並滿足部屬有關廠的急需，1976年9月起又改進試製5台，於1977年3月完成。改進後的測厚儀消除了回波衰減振盪，解決了一次回波負凹坑的問題，盲區達到0.3毫米先進水平，測量範圍0.20～2.50毫米（鋼），當厚度不大於1.5毫米時，精度為±0.03毫米。消除了一般接觸式超音波測厚儀中發射脈衝對測量盲區的影響，能方便地測量凹形型腔。在滿足波的指向性良好的條件下，設計製作小尺寸的探頭，增加了相對接觸率，強化了檢測各種曲率異型腔壁厚的功能。超音波測厚儀於1978年獲全國科學大會獎。1978年10月起又作了改進，盲區達到0.18毫米。
四、梁式電磁振動疲勞試驗機
在研製渦扇8發動機葉片過程中，經常要對葉片材料進行疲勞試驗，但通常的電動式疲勞試驗機不能用於連續性疲勞試驗。1975年，新藝機械廠、成都發動機廠和南方動力機械公司聯合向三機部提出要求研製新型疲勞試驗機的報告。按照部科技局的意見，1976年在國內廣泛進行了調研。
1977年4月，三機部在蘇州召開“7743”會議，決定組織部內廠、所聯合研製新型疲勞試驗機。研製小組由新藝機械廠任組長，上海航空機械廠、成都發動機廠任副組長，航空材料所、南方公司、瀋陽發動機廠等參加攻關。研製工作定點在航空機械廠進行。在調查研究的基礎上，確定主機為梁式電磁激振型式，1977年7月開始設計。經過4年時間的研製，用於發動機葉片疲勞試驗的梁式電磁振動疲勞試驗機於1981年8月試製成功。該機功率放大部分採用可控矽逆變裝置，振幅可自動調節，最大輸出功率為10千瓦，頻率範圍為60～800赫茲，最大激振力為500公斤。同年10月，三機部科技局在上海主持召開鑑定會。代表們一致認為：該試驗機的主要技術性能指標均達原設計要求，與國內同類產品比較，達到先進水平。該項目1982年獲三機部科技成果三等獎，1984年12月獲國家發明四等獎。
五、實時信號處理機
1977年，在三機部航空測試會議上，決定由573廠與西北工業大學共同研製626FFT實時信號處理機。這是一種高檔快速富里哀變換運算系統，主要用於飛機、發動機、航空武器系統、氣動流場、燃燒系統的噪音分析與控制，以及隨機振動環境的模擬。
在研製過程中，由於元器件進口困難，只得採用復旦大學的分立元件結構，致使整機系統規模龐大、笨重，造價昂貴。又因採用小規模積體電路、雙面印製板結構，整個計算機系統不得不分布在十幾張印製板上。上千個元器件的焊接和上萬根接線頭使整機的可靠性大為降低。為保證可靠性，從元器件的篩選到裝配焊接都嚴格控制。由於複雜的線路結構，整個調試過程幾乎用了1年時間。
經過3年多的努力攻關，於1981年6月完成研製任務並通過技術鑑定。626FFT實時信號處理機的各項技術指標均達到設計要求。該機運算速度快、功能多、操作簡便，與622小型計算機在線上使用，可達9種功能。
六、YD－3型剪下式壓電感測器
573廠曾為三機部所屬研究所生產過位移、速度、加速度、壓力、壓差、溫度、垂直振動、水平振動、擾動和感應速度等10多種感測器。隨著測試技術的發展，國外在70年代發展了一種剪下式壓電感測器，具有橫向靈敏度小、溫度瞬變靈敏度低、基座應變靈敏度小、聲靈敏度低等優點，在惡劣環境條件下也能得到較高的測試精度，是一種很有發展前途的加速度計。
為適應國內航空測試技術發展的需要，1980年573廠會同上海計量技術研究所聯合研製剪下式壓電感測器。為提高產品質量，科技人員在材料的選擇和加工工藝上作了探索：對底座結構、質量塊、預緊環及壓電元件用不同材料反覆試驗比較，選用強度高、耐腐蝕的不鏽鋼作底座和質量塊材料，用鈹青銅和不鏽鋼作預緊環材料，壓電元件的封裝工藝也作了改進。為使殼體和基座加工簡單和氣密性好，工藝上摒棄一般的螺紋連線法而採用緊配合方法，並在外表塗上一層環氧樹脂。
經過1年努力，剪下式壓電感測器研製成功。其性能指標接近國外同類產品，屬國內先進水平。該產品由於橫向靈敏度小，其測試值更能精確反映實際振動情況。對溫度變化、基座應變、噪聲磁場較大的環境條件尤為適用。與電機測振儀配套使用，可對電動機振動參數進行測量；與二次儀表配套使用，可測量振動加速度、速度、位移等物理量。該感測器1981年獲三機部科技成果三等獎。
七、DZ-1微機自動測試系統
航空發動機控制電器起動箱的試驗，過去一直是一個型號要一種專用試驗台，測試時採用電秒表，測幾個時間就用幾塊電秒表，每測完一次還得人工復到零位，整個試驗費力、費時，工作效率低，精度也不高。為使測試手段更新換代，提高航空電器產品的質量。1982年上海航空電器廠與三機部航空綜合技術研究所聯合研製微機自動測試系統。經過科技人員5個月調研，制訂出研製方案。測試系統由起動箱、定時機構、通用負載箱、步進電機調壓裝置、微機控制台組成。選用MC－Z80單板機，使用Z80I/O用指令。經過2年研製，DZ－1微機自動測試系統於1984年2月完成。功能達到自動顯示、記錄、存貯、複製測試數據和自動檢查工作程式，實現了起動箱測試的自動化和智慧型化。1985年獲航空部科技進步三等獎。
第三節 預研及攻關項目
一、JCJ-1型雷射測角儀
80年代前，國內航空科研部門在飛機、飛彈的模型吹風試驗中，對模型姿態角只能靜態測量，要獲得模型在風洞試驗時的真實角度，須對靜態測角進行動態彈性修正，其誤差較大。當時國外一般採用氣泡計或過載感測器直接測量風洞試驗模型的姿態角，測量精度不高，其感測器動態性能也差。如能直接、快速、精確地測量風洞試驗模型姿態角的動態變化，將大大提高測試精度。
1985年1月，航空測控所科技人員對國內測量風洞試驗模型姿態角的現狀進行調研，並參考僅有的2篇雷射測角儀的研製報告，開始研製雷射測角儀。
在分析有關資料的過程中，科技人員認為，測角精度是關鍵，只有測角系統的測量精度高，測力系統、測流場系統的高精度才有意義。因此，在設計中主要考慮提高模型姿態角的測試精度。JCJ－1型雷射測角儀不同於國外同類產品的設計，它是用旋轉小透鏡光調製器代替國外的旋轉光柵調製器，既降低了成本，又提高了測試精度。輸出光斑尺寸為3×（8～9）厘米的長方形光斑，雷射束能量集中，保證測角範圍和測量精度，對電路要求低，調整使用方便。而國外的測角儀輸出光束光斑小，要有跟蹤系統，要求高，難度大，價格高，使用不便。參考光信號取自調製光束，克服了電機轉速飄動而帶來的測量誤差。而國外儀器的參考光信號取自電子振盪器，振盪頻率飄移和電機轉速不穩都會影響測量精度，並需用計算機對數據進行修正。
1987年9月，國產JCJ－1型雷射測角儀問世。同年10月，樣機在南京航空學院的低速風洞吹風試驗中使用，評價是：儀器能快速實時跟蹤和顯示模型的動態角度變化，測量精度高，工作可靠，是一種先進的風洞模型角度測量儀器。1988年1月18日，在航空部科技局主持的鑑定會上，專家們一致認為：JCJ－1型雷射測角儀套用雷射干涉術、光束相位差測量、多透鏡調製及電子計算機等先進技術，使測角範圍、測量精度、角解析度等多項性能指標達到80年代初國外同類儀器的水平，在國內屬於填補空白的新型測角儀器。1990年獲航空航天部“七五”期間航空優秀預研獎。
二、航空發動機振動監測和分析系統
航空渦槳、渦軸發動機通用規範中規定，在發動機研製過程中，必須測定壓氣機機匣、渦輪機機匣及其它重要內部結構的最大允許振動極限值，以供發動機工作狀態點的加速度譜圖。這項測試任務，過去採用速度或加速度感測器配以電子管毫伏表或指針式測振儀，通過表頭指示振動總量的峰值，由人工讀數記錄。由於記錄的數據量少、準確性差，以致在設備和試驗件發生故障時很難分析出故障原因，嚴重影響發動機的研製工作。為改變測試技術的現狀，1989年10月，航空部科學技術研究院測控處和發動機總公司聯合在航空測控所召開航空發動機測試技術“八五”預研規劃討論會。1990年初，院測控處向航空測控所下達“航空發動機振動監測與分析系統”預研項目。
航空測控所課題組在詳細研究和分析國內外同類產品的性能、特點後，制定研製方案。系統的多通道振動監測部分採用雙CPU並行工作方式進行控制與管理，1個CPU負責多通道振動量的測試，另1個CPU專門負責列印輸出，保證整個試驗過程連續不斷地監測；在振動分析部分採用以TMS320C25為核心與386微機系統構成主從並行信號處理系統，既保證較高的分析頻率，又保證系統功能的可擴展性。在研製中，解決了高抗干擾能力的差分電荷放大、高性能抗混濾波器、20千赫頻寬的實時數字濾波和多功能程控信號源等技術。在中國燃氣輪機研究所的配合下，經過1年半工作，完成系統的樣機研製和現場考核。
該系統可同時監測試車台和試驗件16點穩態及瞬態振動量的加速度、速度及位移的峰值和有效值；可根據需要分別設定各監測點的“警告”和“危險”二級報警，自動記錄發生在“危險”報警前後各監測點振動值的變化過程，為發動機試驗提供安全保證。在分析功能方面，該系統能對振動信號的時域、頻域和幅值域3方面進行自相關、互相關、功率譜、倒譜、相干函式、三維譜圖和頻率細化等20餘種功能分析，為排除故障提供可靠依據。整個系統測量動態範圍大，精度高，性能穩定可靠，達到80年代中後期國外同類產品水平。
三、二甲型紅外觀察儀
機載設備二甲型紅外觀察儀，是用於戰鬥機夜戰的夜視觀察儀器。1970年12月開始由三機部電光設備研究所設計，翌年初交573廠試製。
該儀器是一種光、電、機結合的精密設備，由紅外接收器、電子放大器、光學顯示器、伺服放大器、電源和連線電纜等6個部分組成，總重8公斤。為適合在各種惡劣氣候條件下使用，對可靠性要求高，各部件的加工精度要求也很高。由於任務急，工廠光學車間組成一支有工藝員和工人參加的突擊隊，其它車間通力協作，全力以赴。
最為關鍵的部件是調製盤加工。其直徑180毫米，厚度僅3毫米；兩平面的平行度，平面度誤差均在0.01毫米之內。在平面上還要切出4條0.15毫米寬的眉形槽用以通光。這幾道工序精度和粗糙度要求都很高。特別是眉形槽的加工，經工藝員與工人研究，設計、製造專用夾具和用劃線刻度切割的辦法，經過30多次進刀才獲得成功。聚光鏡筒的檢漏問題是自行設計土設備在例行試驗中解決的。
第一批外交聯式樣機的完成只花3個月。在空軍部隊打靶後，又作了改型設計。1972年電光設備研究所和573廠共同研製新型號內交聯式紅外觀察儀。通過在衢州、鄭州打靶，最後選定外交聯式設計定型。不久投入批量生產，並陸續安裝在飛機上使用。1978年航定委通過鑑定，1979年獲三機部科技成果一等獎。
四、射瞄-8型瞄準具
1965年以前，國產殲擊機使用的射擊瞄準具均為仿製產品。1965年，中國開始研製全天候殲擊機，如仍沿用仿製的老瞄準具，就達不到飛機的戰術指標。同年底，國防部航空研究院決定由該院五所和573廠聯合研製殲擊機瞄準具，後稱“03”瞄準具。經廠、所共同議定，五所派出設計組到573廠現場設計，實行設計、工藝、加工三結合。1966年底試製出第一套樣機，1967年10月又試製出第二批2套樣機，1968年7月完成了改進的第三批3套樣機。
由於“文化大革命”的原因，該型飛機的研製停頓了5年。1973年4月20日，三機部召開恢復研製全天候殲擊機的協調會。會議明確由573廠承擔瞄準具小批量生產，批量增大後由西安有關工廠作為第二生產點。1973年5月，航空研究院正式下達任務。作為非標準設備、儀器單件試製的573廠，要立即投入小批量生產確有不少困難。工廠成立瞄準具領導小組，具體負責此項任務。
該瞄準具與仿製產品“射瞄-3”相比，具有穩環時間短、精度高、陀螺抗振性和可靠性好、光環亮、反映快且變化柔和等優點，基本上達到原定的戰術指標。1976年6月由航定委組織鑑定，8月20日批准定型，命名為“射瞄-8型”瞄準具。
隨著殲擊機的改進，空軍對射瞄-8型瞄準具提出改型要求。其中光學顯示器改動幅度較大。為提高光環亮度，改變了光環的傳動機構。在研製過程中，由於204雷達提供較晚，又因尺寸變化，儀錶板上方空間放不下瞄準具和雷達顯示屏。後決定重新設計光學顯示器組件。根據研究所的改型圖紙，1978年573廠試製出03A型產品5台。此項產品獲1978年全國科學大會獎。1980年，研究所又對瞄準具改型設計，573廠於1981年試製出03B型產品5台。1982年生產03C型產品10台，作為定型樣機。
1982年5月，使用單位軍代表因03C瞄準具光學顯示器光環有雜像、呈彩色、亮度不夠、光環易卡滯和抖動等問題停止驗收。573廠針對光學顯示器組件的質量問題，立即成立03C攻關領導小組組織攻關。對光環機構的工藝再行革新，提高光點規整度；改進導電膜氣態熏鍍設備，改進工藝，使合格率大幅度上升；對光環機械低溫卡滯問題，組織專題質量小組，採用數理統計方法，試驗分析，查明設計、工藝上存在的問題，在傳動鏈的各關鍵部位確定控制數據，並增加例行試驗前的預測試，終於解決了技術難題。1982年11月30日，航定委批准03C瞄準具定型，並命名為“射瞄-8甲型”。1983年3月，空軍工程部訂貨部派軍代表驗收。1983～1985年，573廠為殲擊機的新機配套和“老03”瞄準具的更換又生產一批03C瞄準具。03、03C瞄準具從最初研製到正式投入生產，前後歷時17年。
