中國商飛上海飛機設計研究院是中國商用飛機有限責任公司的設計研發中心，是中國商飛公司重點打造的三大中心之一，承擔著中國擁有完全自主智慧財產權的ARJ21飛機和大型客機C919的設計、試驗、預研及關鍵技術攻關等歷史使命。
基本介紹
- 中文名：中國商飛上海飛機設計研究院
- 外文名：China COMAC Shanghai Aircraft Design and Research Institute
- 隸屬單位：中國商用飛機有限責任公司
- 性質：民用飛機設計研究機構
- 產品：運10飛機、 ARJ21-700、C919
- 前身：空軍5703廠所屬708工程設計組
歷史沿革,公司規模,主要產品,運-10,ARJ21,C919,文化理念,
歷史沿革
上海飛機設計研究院原為成立於1970年9月的空軍5703廠所屬708工程設計組。
1973年12月從5703廠劃出，成立上海市708設計院，先後屬上海市機電一局和上海市航空工業辦公室領導
1978年10月起先後改名為640設計所、上海飛機設計所、上海市飛機設計研究所、上海市640研究所、上海市飛機研究所。
1986年4月成為上海航空工業公司成員單位。同年10月經國務院批准，實行航空工業部、上海市雙重領導，以部為主的領導管理體制，並改名為航空工業部第640研究所和上海飛機研究所。
1988年7月起先後為航空航天工業部、中國航空工業總公司和中國航空工業第一集團公司所屬航空科研單位，同時接受上海航空工業公司領導。
2003年6月，經原國防科工委批准，西安603所與上海640所實行“東西整合”，於6月底組建成立中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院及其上海分院，保留研究院上海分院（上海飛機設計研究所）事業法人地位。
2008年，國家為實施大型客機戰略，成立中國商用飛機有限責任公司，原中國航空工業第一集團公司下屬第一飛機設計研究院上海分院即上海飛機設計研究所於2008年4月16日整建制進入中國商飛，更名為中國商用飛機有限責任公司上海飛機設計研究所，即中國商飛研發中心。
根據2009年10月10日中央機構編制委員會辦公室發文《關於上海飛機設計研究所機構編制調整的批覆》（中央編辦復字〔2009〕137號），上海飛機設計研究所更名為中國商用飛機有限責任公司上海飛機設計研究院。
公司規模
中國商飛上海飛機設計研究院中國商飛上海飛機設計研究院創建於20世紀70年代，是國內大中型民用飛機設計研究機構，曾成功地設計了第一架大型幹線客機——運10飛機，與陝飛聯合設計運8氣密型飛機，全程參加了美國麥道公司超高涵技術任務及國際合作項目，出色地完成了中美合作生產的35架MD-82/83和2架MD-90幹線客機聯絡工程和適航任務。2008年11月28日，自主設計研製的 ARJ21-700飛機成功首飛。大型客機項目的論證、設計研製工作也正緊鑼密鼓地推進。
中國商飛上海飛機設計研究院涵蓋總體氣動，強度，結構，四性與客戶服務，綜合航電、電氣，飛控、液壓，環控、動力、燃油，標準材料，適航，信息系統，情報檔案等專業。2009年底，研究院人員總數將達1600人，其中，近80%為專業技術人員。
目前，上海飛機設計研究院正按照“打造一支專業完善、梯次合理、經驗豐富、國際一流的民機研發隊伍；建立一個功能完整、異地協同、體系開放、全數位化的通用設計平台；形成一套既符合國際慣例又適合中國國情的民用飛機研發標準、程式和規範體系；創新一種扁平高效、流程合理、資源最佳化、符合“主製造商-供應商”的民機管理模式；完成大型客機、新支線飛機（ARJ21）兩個系列飛機的研製，並實現商業成功”的發展思路，統籌安排各項工作，確保國家重大項目的順利實施，為打造國際一流民用飛機設計研發中心而努力。
主要產品
運-10
運10飛機是中國首次自行設計、自行製造的大型噴氣客機。飛機最大起飛重量110噸，最大巡航速度974公里/小時，最大實用航程8000公里。客艙按全旅遊、混合、全經濟三級布置，可分別載客124、149、178人。運10飛機由上海飛機研究所設計，上海飛機製造廠（以下簡稱上飛廠）製造總裝，上海航空電器廠承制起落架，並得到上海市和航空部內外300多個單位的協作支援。
研製工作自1970年8月國家計委、軍委國防工業領導小組向上海下達任務後開始，1972年中央軍委審查通過飛機總體設計方案，1976年7月製造出第一架用於靜力試驗的飛機，於1978年11月全機靜力試驗一次成功。1979年12月製造出第二架用於飛行試驗的飛機，於1980年9月26日首次試飛一次成功。之後進行研製試飛和轉場試飛，證明運10飛機性能良好，符合設計要求。運10飛機的試飛成功，在國內外引起強烈反響。美、英等國航空界紛紛發表評論，認為“這是中國航空技術的重大發展”、“使中國民航工業同世界先進水平的差距縮短了15年”、“在得到這種高度複雜技術時，再也不能說中國是一個落後國家了”。
70年代初，由於資本主義國家對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標準均需自行設計研製。同時江青反革命集團成員企圖以運10飛機作為政治資本，使研製工作受到干擾。廣大工人和科技人員在極其困難的條件下，懷著為國爭光的責任心和事業心，堅持實事求是的科學態度，不計報酬，日夜奮戰，克服種種困難，終於使運10飛機飛上藍天。
運10飛機的試飛成功，填補了中國航空工業的一項空白，是一項重大科技成果。在設計技術上，有10個方面為國內首次突破；在製造技術上，也有不少新工藝是國內首次在飛機上使用。經過大量試驗和試飛實踐，證明運10飛機具有較好的操穩特性和安全性，它不易進入尾旋並易於改出尾旋；具有較好的速度特性，其阻力發散馬赫數優於同類飛機(註：阻力發散馬赫數是指飛機上出現激波，阻力驟增時的馬赫數。運10飛機出現激波較波音707飛機遲。)；具有較好的機場適應性，在當時的機場條件下，可使用的國內機場較波音707和三叉戟飛機為多。還具有較大的發展潛力，如改裝發動機、加長機身，可提高其經濟性；如在機身開個大艙門，可改作客貨兩用機或軍用運輸機。同時也是預警機、空中加油機合適的候選機。通過運10飛機的研製，共取得有套用價值的成果147項，其中獲得部、市級以上重大科技成果獎36項。1986年運10飛機又獲上海市科學技術進步一等獎。但是，由於當時的歷史條件，提出運10飛機設計任務時，主要從首長專機考慮，要求能“跨洋過海”，航程達7000公里，致使飛機結構及載油重量增加，商載減少。
運10飛機首次試飛成功後，由於經費原因，研製工作難以繼續進行。1980年底，上飛廠寫信給中央領導反映運10飛機的研製情況。翌年4月，國務院副總理薄一波要求組織專家進行論證。6月，上海市府和三機部聯合在上海召開運10飛機專家論證會，與會專家充分肯定上海研製運10飛機所取得的成果，並提出應走完研製全過程的建議。會後，三機部和上海市府提出繼續研製的4個方案，但未獲批覆。1982年起運10飛機研製基本停頓。
研製工作自1970年8月國家計委、軍委國防工業領導小組向上海下達任務後開始，1972年中央軍委審查通過飛機總體設計方案，1976年7月製造出第一架用於靜力試驗的飛機，於1978年11月全機靜力試驗一次成功。1979年12月製造出第二架用於飛行試驗的飛機，於1980年9月26日首次試飛一次成功。之後進行研製試飛和轉場試飛，證明運10飛機性能良好，符合設計要求。運10飛機的試飛成功，在國內外引起強烈反響。美、英等國航空界紛紛發表評論，認為“這是中國航空技術的重大發展”、“使中國民航工業同世界先進水平的差距縮短了15年”、“在得到這種高度複雜技術時，再也不能說中國是一個落後國家了”。
70年代初，由於資本主義國家對中國實行經濟技術封鎖的狀況尚未改變，因而大量新材料、新成品、新標準均需自行設計研製。同時江青反革命集團成員企圖以運10飛機作為政治資本，使研製工作受到干擾。廣大工人和科技人員在極其困難的條件下，懷著為國爭光的責任心和事業心，堅持實事求是的科學態度，不計報酬，日夜奮戰，克服種種困難，終於使運10飛機飛上藍天。
運10飛機的試飛成功，填補了中國航空工業的一項空白，是一項重大科技成果。在設計技術上，有10個方面為國內首次突破；在製造技術上，也有不少新工藝是國內首次在飛機上使用。經過大量試驗和試飛實踐，證明運10飛機具有較好的操穩特性和安全性，它不易進入尾旋並易於改出尾旋；具有較好的速度特性，其阻力發散馬赫數優於同類飛機(註：阻力發散馬赫數是指飛機上出現激波，阻力驟增時的馬赫數。運10飛機出現激波較波音707飛機遲。)；具有較好的機場適應性，在當時的機場條件下，可使用的國內機場較波音707和三叉戟飛機為多。還具有較大的發展潛力，如改裝發動機、加長機身，可提高其經濟性；如在機身開個大艙門，可改作客貨兩用機或軍用運輸機。同時也是預警機、空中加油機合適的候選機。通過運10飛機的研製，共取得有套用價值的成果147項，其中獲得部、市級以上重大科技成果獎36項。1986年運10飛機又獲上海市科學技術進步一等獎。但是，由於當時的歷史條件，提出運10飛機設計任務時，主要從首長專機考慮，要求能“跨洋過海”，航程達7000公里，致使飛機結構及載油重量增加，商載減少。
運10飛機首次試飛成功後，由於經費原因，研製工作難以繼續進行。1980年底，上飛廠寫信給中央領導反映運10飛機的研製情況。翌年4月，國務院副總理薄一波要求組織專家進行論證。6月，上海市府和三機部聯合在上海召開運10飛機專家論證會，與會專家充分肯定上海研製運10飛機所取得的成果，並提出應走完研製全過程的建議。會後，三機部和上海市府提出繼續研製的4個方案，但未獲批覆。1982年起運10飛機研製基本停頓。
中文名 | 運十 | 類型 | 四發遠程噴氣運輸機 |
外文名 | Y-10 | 研製時間 | 1970年至1976年 |
研製國家 | 中華人民共和國 | 發動機 | 渦扇-8/JT3D |
機型特點 | 四發渦扇中型 |
ARJ21
新型渦扇支線飛機ARJ21是中國首架擁有自主智慧財產權的渦扇支線飛機，適應以中國西部高溫高原機場起降和複雜航路越障為目標的營運要求。ARJ21飛機擁有支線客機中最寬敞的客艙，為乘客提供更多的行李空間和舒適的乘坐環境。ARJ21飛機從開始設計就對全壽命成本(LCC)進行嚴格控制,最大限度降低維護成本，提高飛機的使用經濟性。ARJ21飛機與150座級幹線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程式方面儘量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本，提高飛機調配使用的靈活性。ARJ21飛機還將向系列化方向發展，擁有ARJ21基本型、加長型、貨機和公務機四種機型。
1、適應性--適應以中國西部高原高溫機場起降和複雜航路越障為目標的營運要求。我國西部地區具有相對簡陋的機場條件和航線上障礙物很多的特點，這既要求飛機有過硬的起飛和爬升性能，在不減載的情況下能在較短的距離內起落，又要保證飛機能在較為惡劣的氣候環境中運營，並對飛機性能如單發升限等提出了很高的要求。
ARJ21飛機可以很好地適應中國複雜的地理環境。ARJ21飛機的設計是以未來西部交通樞紐昆明機場作為設計的臨界條件，並用西部地區航線來檢驗飛機的航線適應性，以保證在實現經濟效益的條件下滿足西部的高原高溫環境要求。
ARJ21是世界上第一架完全按照中國自己的自然環境來建立設計標準的飛機，在西部航線和西部機場具有很強的適應性。
2、舒適性--支線飛機中的寬、靜機身，為旅客提供良好的乘機環境
ARJ21飛機的客艙寬度123英寸，比同類型飛機寬15-25英寸。ARJ21飛機採用公務艙排距38英寸、經濟艙排距不小於32英寸的寬鬆布置。其基本型和加長型分別擁有17立方米和20立方米的下貨艙，貨艙高度接近1米，能為旅客提供更多的行李空間。對於客艙的內裝飾和服務設備，綜合考慮了線條、顏色、圖案、照明和實用等因素，以保證乘客獲得最大程度的舒適感。
ARJ21飛機的乘坐舒適性不僅體現在與幹線飛機相當或優於其中某些機型的寬座椅、大排距、邊座/側壁大間距、寬過道、高天花板和低噪聲的先進客艙布置，還體現在符合工程心理學原理，前衛宜人的客艙美學設計和全機飛行力學特性決定的優越乘坐品質。
3、經濟性--低於競爭飛機的直接使用成本和全壽命成本
ARJ21是新研製飛機，從飛機的開始設計就對飛機的全壽命成本(LCC)進行嚴格控制。通過採用長壽命結構設計，注重高可靠性、維修性設計，使飛機的可靠性和安全性得以提高，從而降低維護成本；採用低油耗先進渦扇發動機，提高了飛機的使用經濟性；運用以IT技術為代表的先進研發手段及和國際接軌的生產管理和質保體系，在很大程度上降低研製和生產成本，爭取比同類飛機降低10%。
4、共同性--與150座主力機種的性能和使用特徵有儘可能多的共同性，保障無縫隙服務
ARJ21飛機的設計不僅體現在與150座級幹線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程式方面儘量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本，提高飛機調配使用的靈活性。
5、系列化--ARJ21飛機有70座級的基本型，通過加長型、貨運型和公務機型等系列化發展，逐步形成70-100座ARJ21飛機系列，以滿足市場多元化、多方位的需求。
ARJ21飛機可以很好地適應中國複雜的地理環境。ARJ21飛機的設計是以未來西部交通樞紐昆明機場作為設計的臨界條件，並用西部地區航線來檢驗飛機的航線適應性，以保證在實現經濟效益的條件下滿足西部的高原高溫環境要求。
ARJ21是世界上第一架完全按照中國自己的自然環境來建立設計標準的飛機，在西部航線和西部機場具有很強的適應性。
2、舒適性--支線飛機中的寬、靜機身，為旅客提供良好的乘機環境
ARJ21飛機的客艙寬度123英寸，比同類型飛機寬15-25英寸。ARJ21飛機採用公務艙排距38英寸、經濟艙排距不小於32英寸的寬鬆布置。其基本型和加長型分別擁有17立方米和20立方米的下貨艙，貨艙高度接近1米，能為旅客提供更多的行李空間。對於客艙的內裝飾和服務設備，綜合考慮了線條、顏色、圖案、照明和實用等因素，以保證乘客獲得最大程度的舒適感。
ARJ21飛機的乘坐舒適性不僅體現在與幹線飛機相當或優於其中某些機型的寬座椅、大排距、邊座/側壁大間距、寬過道、高天花板和低噪聲的先進客艙布置，還體現在符合工程心理學原理，前衛宜人的客艙美學設計和全機飛行力學特性決定的優越乘坐品質。
3、經濟性--低於競爭飛機的直接使用成本和全壽命成本
ARJ21是新研製飛機，從飛機的開始設計就對飛機的全壽命成本(LCC)進行嚴格控制。通過採用長壽命結構設計，注重高可靠性、維修性設計，使飛機的可靠性和安全性得以提高，從而降低維護成本；採用低油耗先進渦扇發動機，提高了飛機的使用經濟性；運用以IT技術為代表的先進研發手段及和國際接軌的生產管理和質保體系，在很大程度上降低研製和生產成本，爭取比同類飛機降低10%。
4、共同性--與150座主力機種的性能和使用特徵有儘可能多的共同性，保障無縫隙服務
ARJ21飛機的設計不僅體現在與150座級幹線飛機具有相近的飛行性能和相媲美的舒適性，同時在駕駛艙人機界面、維護人機界面和相應操作程式方面儘量保持共通性，從而可降低航空公司飛行員換裝培訓成本，提高飛機調配使用的靈活性。
5、系列化--ARJ21飛機有70座級的基本型，通過加長型、貨運型和公務機型等系列化發展，逐步形成70-100座ARJ21飛機系列，以滿足市場多元化、多方位的需求。
性能及參數
C919
“COMAC919”大型客機代號簡稱“C919”，“COMAC”為中國商用飛機有限責任公司英文名稱簡寫，簡稱中的“C”既是“COMAC”的第一個字母，也是中國的英文名稱“CHINA”的第一個字母，體現了大型客機是國家的意志、人民的期望。C919大型客機是我國擁有自主智慧財產權的中短程商用幹線飛機，其基本型全經濟級布局為168座，混合級布局為156座。其標準航程型設計航程為4705公里，增大航程型設計航程為5555公里，可滿足航空公司對不同航線的運營需求。設計經濟壽命為90000飛行小時/30個日曆年。
C919大型客機主要特點：安全性—全面按照國際民航規章和適航標準開展設計研製並進行適航審定；經濟性—飛機燃油消耗、座公里直接使用成本比現有同類飛機低；舒適性—採用加寬客艙和座椅寬度、配備新的機載設備等手段來改善舒適性；環保性—選用新型發動機滿足噪聲和污染物排放的要求；系列化—基本型、加長型、縮短型、貨運型、特種型、公務型系列化發展。
總體布局
C919飛機採用常規布局形式，後掠下單機翼、左右機翼下各安裝一台高涵道比渦輪風扇發動機、正常式尾翼及前三點可收放式起落架。C919飛機採用大展弦比、超臨界翼型機翼；機身採用多段圓弧設計；水平安定面採用反彎翼型；主起落架採用3-D收放形式，向內收入機腹主起落架艙；前起落架採用前後收放形式，向前收入機頭前起落架艙。C919飛機駕駛艙採用兩人機組體制，大屏LCD顯示器；客艙採用單通道布置，全經濟艙布置168座，混合艙布置156座。C919飛機採用全許可權電傳操縱和先進的主動控制技術；採用低油耗、低噪聲、低排放的先進渦輪風扇發動機。C919飛機運營安全性、經濟性、環保性和舒適性較目前運營飛機有較大幅度的提高，有較強的市場競爭力，同時將帶動國內相關產業的學科發展。
客艙布局
C919客艙布置有兩種構型：混合級和全經濟級。混合級為156座，全經濟級為168座，
a）混合級：公務艙12座；經濟艙144座，24排；
b）全經濟級：168座，28排；
c）全機共布置三個廚房，完全能夠滿足旅客需求；
d）服務員座椅共4個，2個布置在前服務區登機門處，2個布置在後服務區後登機門與後服務門通道處；
e）全機供3個盥洗室，1個位於前服務區前登機門前，另2個位於後服務區後登機門與後服務門前，對稱地布置在主過道兩側。
C919飛機客艙舒適性設計要求：優於同類現役飛機，達到C919投入運行時乘客普遍要求的舒適性水平。客艙構型和艙內布置具有靈活性，以滿足客戶的個性化要求。C919飛機具有明顯的舒適性，採用流線型的客艙內部造型、淡雅的色彩搭配、智慧型化的情景照明、人性化的服務設施、良好的降噪隔音設計、先進的艙內氣流和溫度仿真設計，提升客艙的乘坐環境品質和整體舒適感，改善旅客的飛行體驗。 C919飛機採用情景照明模式，有4種模式：歡迎模式、休息模式、就餐模式和告別模式。
駕駛艙布局
C919飛機採用兩人機組體制，靜暗駕駛艙，大螢幕LCD顯示器和側桿操縱。
中文名 | 中國商飛C919 | 類型 | 雙發民機 |
外文名 | COMACC919 | 研製開始時間 | 2006年 |
研製國家 | 中華人民共和國 | 機型特點 | 雙發渦扇中型 |
文化理念
核心理念體系
> 企業使命：讓中國的大飛機翱翔藍天
> 企業願景：為客戶提供更加安全、經濟、舒適、環保的民用飛機
> 企業目標：把大型客機項目建設成為新時期改革開放的標誌性工程和建設創新型國家的標誌性工程，把中國商飛公司建設成為國
際一流航空企業（“兩個建成”）
> 企業核心價值觀：安全至上 客戶為本 自主創新 合作共贏
> 企業精神：鋼鐵般的意志、百折不撓的精神
> 企業作風：科學求實 一絲不苟 團結協作 奮發圖強
管理理念體系
> 安全觀：生命至尊 安全至上
> 市場觀：以市場需求為導向 以客戶滿意為宗旨
> 人才觀：廣納天下英才 共創民機偉業 成就精彩人生
> 成本觀：設計決定成本 質量決定成本 效率決定成本
> 質量觀：精湛設計 精細製造 精誠服務 精益求精
> 廉潔觀：珍惜時代 珍惜事業 珍惜家庭 珍惜人生
> 企業願景：為客戶提供更加安全、經濟、舒適、環保的民用飛機
> 企業目標：把大型客機項目建設成為新時期改革開放的標誌性工程和建設創新型國家的標誌性工程，把中國商飛公司建設成為國
際一流航空企業（“兩個建成”）
> 企業核心價值觀：安全至上 客戶為本 自主創新 合作共贏
> 企業精神：鋼鐵般的意志、百折不撓的精神
> 企業作風：科學求實 一絲不苟 團結協作 奮發圖強
管理理念體系
> 安全觀：生命至尊 安全至上
> 市場觀：以市場需求為導向 以客戶滿意為宗旨
> 人才觀：廣納天下英才 共創民機偉業 成就精彩人生
> 成本觀：設計決定成本 質量決定成本 效率決定成本
> 質量觀：精湛設計 精細製造 精誠服務 精益求精
> 廉潔觀：珍惜時代 珍惜事業 珍惜家庭 珍惜人生
標誌的構成與釋義
標誌是公司的象徵，也是公司視覺識別系統（VI）的核心。公司標誌圖案從中文簡體漢字“飛”抽象演變而來，由一條藍色飄帶和兩條綠色飄帶組合而成。藍色飄帶如飛機的機頭，直衝雲霄，代表著公司創建一流航空企業的奮鬥目標；兩條綠色飄帶代表公司肩負著研製我國大型客機和新支線飛機項目，發展和壯大我國民機產業的重大歷史使命；
標誌自下往上看是大寫的英文字母“V”，在英文中“VICTORY”代表勝利和成功的意思，總體寓意著騰飛、吉祥、成功。
圖案採用藍色和綠色兩種顏色。綠色代表了科技和環保，象徵著生命和活力，預示著公司研製的大型客機和支線飛機具有經濟性、環保性和舒適性等突出特點；藍色代表和平、安全、速度，預示著公司研製的大型客機和支線飛機必將早日翱翔於藍天。
企業簡稱與標誌組合 主標誌
標誌是公司的象徵，也是公司視覺識別系統（VI）的核心。公司標誌圖案從中文簡體漢字“飛”抽象演變而來，由一條藍色飄帶和兩條綠色飄帶組合而成。藍色飄帶如飛機的機頭，直衝雲霄，代表著公司創建一流航空企業的奮鬥目標；兩條綠色飄帶代表公司肩負著研製我國大型客機和新支線飛機項目，發展和壯大我國民機產業的重大歷史使命；
標誌自下往上看是大寫的英文字母“V”，在英文中“VICTORY”代表勝利和成功的意思，總體寓意著騰飛、吉祥、成功。
圖案採用藍色和綠色兩種顏色。綠色代表了科技和環保，象徵著生命和活力，預示著公司研製的大型客機和支線飛機具有經濟性、環保性和舒適性等突出特點；藍色代表和平、安全、速度，預示著公司研製的大型客機和支線飛機必將早日翱翔於藍天。
企業簡稱與標誌組合 主標誌
標誌組合。
標識與企業簡稱中英文字型COMAC(中國商飛)的組合是公司的主標誌。主標識是公司及所屬單位的首推標誌。
公司組合標識是圖形標誌與公司專用中文、英文、中英文全稱、簡稱字型組合而成的標誌。
公司組合標識是圖形標誌與公司專用中文、英文、中英文全稱、簡稱字型組合而成的標誌。
