基本介紹
- 中文名：上海市航空運輸“十二五”規劃
- 地點：上海市
- 內容：“十二五”規劃
- 對象：航空運輸
“十一五”期間上海航空運輸發展回顧,基本成果,突出矛盾,上海航空運輸發展的形勢和要求,全球民航發展趨勢,經濟發展帶來的機遇和挑戰,民航強國建設對上海航空發展的要求和挑戰,發展思路和發展目標,指導思想,基本原則,發展目標,運量預測,“十二五”期間發展重點和主要任務,保障措施,
“十一五”期間上海航空運輸發展回顧
基本成果
“十一五”期間，上海市緊緊圍繞上海航空樞紐建設目標，出台相關支持政策，加快機場基礎設施和地面綜合交通體系建設、著力推動貨運物流發展、提升空中交通管制保障能力，積極拓展上海樞紐航線網路、基地航實現樞紐戰略轉型，啟動樞紐航線網路建設，滿足了上海及長三角地區經濟發展對航空運輸的需求，較好地完成了“十一五”規劃目標。
1、航空運輸總量持續增長
2010年世博會的成功舉辦給上海航空市場注入強勁發展動力，2010年年底，上海地區航空運輸實現飛機起降55.1萬架次、旅客吞吐量7188萬人次、貨郵吞吐量370.8萬噸，三大指標“十一五”期間年均複合增長率（CAGR）分別為8%、11.7%、10.9%。
與其它機場運輸情況相比，“十一五”期末，上海兩場當年的航班起降架次、旅客吞吐量、貨郵吞吐量三大指標分別占華東地區機場三大指標的35.6%、41.7%和72.1%；分別占全國175家機場三大指標總量的10%、12.7%和32.8%。2010年，浦東機場貨郵吞吐量世界排名第三。另外，國際運輸方面，上海兩場國際旅客吞吐量占全國機場總量的三分之一，國際貨郵吞吐量占總量的三分之二。上海民航作為高端的服務業在上海及長三角的對外交往和經貿中發揮著重要作用。
與預測量相比，上海兩場航空運量增長情況未達到預測目標，主要原因一是受上海地區空域限制，民航局2007年7月下發了《民航總局關於調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》，對部分繁忙和資源緊張機場的航線航班總量採取調控措施，上海兩場航班呈緩慢增長；二是受國際金融危機影響，2008-2009年，上海國際和地區航線客貨運量同比負增長，國內航線客貨運量小幅增長；三是受自然災害影響，2008年的雪災、地震、2009年H1N1流感爆發等自然災害和流行性疾病，均對航空運輸增長造成一定程度的負面影響。
與其它交通方式比較，“十一五”期間，航空運輸在由公路、鐵路、港口和機場共同構成的城市綜合運輸體系中的作用日益突出。2005年，上海兩場占城市對外傳送旅客運輸系統總量的21.9%，2010年占比增長到27.1%，5年期間增長了5.2個百分點，航空旅行正在成為人們工作和生活的重要交通方式之一。
2、航空網路通達性持續改進
航線通達性接近世界大型樞紐水平。“十一五”期間，上海機場新增42家國內外航空公司，全球共87家航空公司開通了至上海的定期航班，航線網路遍布全球219個城市，網路覆蓋度基本達到國際大型樞紐機場水平。
海峽兩岸定期航班直航，上海成為銜接港澳台主要空中口岸。浦東機場每周至港澳台的航班量居全國之首，成為兩岸主要的客貨通航口岸。2010年6月14日上海虹橋至北台松山航線開通，更加方便台灣旅客進出長三角。2010年，上海共承運港澳台地區旅客563萬人次、貨郵43萬噸，分別占當年全國機場地區航線客貨運量的31.9%和62.9%。上海成為大陸與台灣等地區城市的第一大通航熱點城市。
3、基本建成一市兩場世界級機場體系
為滿足2010年世博會需求，實現上海航空樞紐戰略目標要求，“十一五”期間，加快機場設施保障能力建設，打造國內領先的空－鐵等多種交通方式聯運的設施體系。
浦東、虹橋兩場擴建工程按期投運，全面提升世界級機場硬體設施保障能力。“十一五”期間，完成浦東機場T2航站樓、第三跑道、西貨運區，以及虹橋機場的T2航站樓、第二跑道等一系列重大工程項目，新增候機樓76.8萬平方米、橋位106個、貨運區2.82平方公里。2010年，國內第一家公務機候機樓在虹橋機場建成，滿足年起降6000架次。
配套地面交通得到較大改善，空－地聯運集散能力增強。截止“十一五”期末，中環高架浦東南段和浦東機場北通道、虹橋綜合交通樞紐和“一縱三橫”配套快速路網的建成通車，明顯改善了機場連線市區的道路交通條件；浦東、虹橋兩場間的捷運2號線通車，為兩場間交通提供了新的選擇；滬寧、滬杭高速拓寬工程竣工和申嘉湖高速、滬常高速、上海長江隧橋工程的建成通車，改善了城市連線周邊省市的道路交通條件。上海兩場間以捷運二號線直接銜接，並通過1條磁懸浮、2條軌交、7條[1]高架道路，20餘條市內公交線路、8條省際線路，基本形成便捷進出市區及長三角的地面交通網路。
創造性規劃和建設虹橋綜合交通樞紐，增強上海機場對長三角的服務能力。虹橋綜合交通樞紐建設項目將機場、高鐵、磁浮、捷運、巴士及社會車輛等各種交通基礎設施集中在一個一體化的建築綜合體內，打造現代化集約型的世界級綜合交通樞紐，大幅度提高機場與各種交通方式之間換乘的便捷性，方便乘客利用多種交通方式中轉乘機，以更好地服務於長三角地區。
總之，經過六、七年的努力，上海機場基本建成樞紐型、網路型的多式聯運硬體設施體系，形成一市兩場5條跑道、4座航站樓、1個綜合保稅區的總體規模，設計年保障能力為旅客8000萬人次和貨郵470萬噸，上海機場基礎設施條件已經達到世界級大型航空樞紐水準。
4、基地航空公司向網路型航空公司重組轉型
東航上航完成重組，增強實力。2010年2月8日，東航上航重組成功，新公司瞄準上海航空樞紐建設目標，競爭實力明顯增強。2010年初，東航87架、上航43架飛機運力圍繞上海運營，在上海航空客運市場的份額為43.9%。
新東航向樞紐網路型轉型。新東航於2010年6月22日簽約正式加入天合聯盟，積極朝向具有國際競爭力的網路型航空公司轉型。2009年，東航開始在浦東機場實施中轉聯程，在兩場加強精品快線、準快線建設。2010年夏秋航季，加強國際國內航線航班中轉銜接安排，在浦東機場構建三個進出港航班波，加快推進中轉聯程業務，提高旅客中轉率。作為上海世博會唯一航空客運合作夥伴，積極提升服務能級與服務品質。
民營航空迅猛發展。“十一五”期間，春秋航空和吉祥航空兩家民營航空公司以上海為基地迅猛發展。2010年，春秋航空已在上海擁有7.4%的市場份額，兩家民營航空公司旅客市場份額總和約12%。上海民營航空正在成為上海航空樞紐航線網路體系建設的有益補充。
5、浦東機場初步建成國際貨運航空樞紐
浦東機場貨郵吞吐量連續排名全球機場第三。2010年，上海兩場共完成貨郵吞吐量371萬噸，貨運量占全國機場貨郵吞吐量三分之一，國際貨運量約占三分之二。其中，浦東機場吸引了22家全貨運航空公司和33家航空公司的貨運專機，實現貨郵運量322.8萬噸，連續三年世界貨運機場排名第三。
世界貨運航空巨頭投資建設區域轉運中心，助力浦東機場國際貨運樞紐建設。2008年，UPS在浦東機場的國際轉運中心正式啟動，DHL的北亞樞紐轉運中心也於09年破土動工，浦東機場成為全球第一個同時吸引兩大國際物流集成商入駐並建立地區級轉運中心的機場，確立了貨運樞紐地位。
浦東機場綜合保稅區封關運作，貨運樞紐功能得到增強。2009年7月，國務院正式批覆同意設立浦東機場綜合保稅區，2010年3月正式封關運作，為浦東機場和航空公司的貨運發展帶來了新機遇，進一步提升航空貨運服務能級。
6、航空旅客服務滿意度接近世界先進水平
“十一五”期間，在民航局和上海市政府的領導下，上海民航藉助文明視窗建設平台，積極提升軟體服務質量，圓滿地完成了奧運保障任務和世博保障工作。
積極參加全球機場服務滿意度測評。藉助上海航空港同創共建活動平台，積極提升樞紐機場運營管理和航空服務水平，聯檢等駐場單位積極參與。根據全球機場協會ACI的旅客滿意度測評結果，浦東機場從2007的67名上升到2010年的第5名（全球154家機場參評）；虹橋機場榮獲Skytrax頒發的“2010年度亞太地區最快進步獎”。上海機場的設施能力、乘機環境和服務水平等逐步得到了更多國內外旅客的認可。
基地航積極提升品牌形象。東航充分利用“世博”契機，推出一攬子《東航世博服務保障計畫》，改進機上餐飲娛樂系統和貴賓室軟硬體設施，提升品牌形象。東航航班正常率為83.64%，實現了東航航班正點率08、09和10年行業評比三連冠。
7、樞紐建設政策環境最佳化完善
上海航空運輸發展離不開國家的政策指導和上海市政府的政策扶持，解決制約樞紐發展的瓶頸問題。
軍民航協調，提升兩場飛行能力，民航出台補貼政策，支持樞紐建設。藉助世博保障契機，在國家空管委、民航局、市政府等多方和軍方的協調支持下，浦東、虹橋兩場高峰小時容量合計提升了21架次，實現了兩場空中飛行能力較大幅度的擴容。在航班時刻方面，民航華東局進一步最佳化航班時刻分配。國家民航局陸續出台相關政策，從航權資源、時刻資源、稅收政策、航油補貼等多方面，給予開闢遠程國際客貨航線的航空公司補貼，緩解航空公司開闢國際市場初期的投入和成本壓力。
地方財政支持樞紐機場建設和主要基地航拓展上海國際中遠程航線。“十一五”期間，市政府對兩場擴建工程和征地等方面給予了大力支持，共安排70億資金（浦東40億、虹橋30億）加快機場硬體設施發展。2010年，在《推進上海兩個中心建設的意見》框架下，市政府設立“專項資金”出台管理辦法，支持主要基地航空公司航空樞紐網路建設。
聯檢單位推動上海樞紐客貨通關環境更加便利。“十一五”期間，上海進一步建立跨區域“大通關”協作機制。上海口岸由原來5天工作制加預約報檢報關制度改為試行“5+2天”工作制加晚上預約報檢報關及相關口岸現場查驗放行制度，同時最佳化報驗流程，啟動報檢報關“一單兩報”技術方案編制；最佳化完善上海過境免簽證查驗作業流程，為旅客和貨主提供便利的通關環境，提高了通關效率。
此外，“十一五”期間，航空發展帶動城市就業和臨空經濟發展。根據統計，民用航空投入產出的比例為1:8。目前，上海兩場累計投資數百億，場區面積54平方公里、駐場單位1400餘家，直接僱傭員工逾10萬人，間接提供勞動力崗位30－50萬個，直接服務於上海及周邊幾個商業區和外向型開發區，與區域經濟之間形成了良性循環，成為區域經濟發展的加速器。
突出矛盾
“十一五”上海航空樞紐建設取得明顯成效，但仍存在問題和差距，有以下幾點：
1、空域資源緊張矛盾日益突出
在軍方大力支持下，上海世博會期間臨時解決兩場航班對空域資源的需求問題。但是，上海地區的空域資源緊張問題仍然是航空運輸健康發展的瓶頸問題，主要有幾點：一是空域資源與地面保障資源不能同步增長，機場硬體設施資源利用效率不足；二是高峰時刻容量不能滿足航空樞紐建設；三是因空域緊張導致的流量控制引發的航班延誤問題凸顯。
2、兩場地面配套交通保障能力有待進一步提升
根據預測，未來上海兩場吞吐量將達到年1億人次旅客和550萬噸貨物的規模，浦東機場將成為兼具客運和貨運航空樞紐功能的世界級樞紐，而且，浦東機場約60%的貨物來自江浙，約三分之一的貨物來自於江蘇。“十一五”期間兩場地面交通體系建設得到了快速發展，但仍存在兩場間交通銜接不便，浦東機場旅客往來虹橋綜合交通樞紐地面時間過長；旅客乘坐捷運2號線前往浦東機場需要在廣蘭路站換乘，且車次較少等問題，非常不便，對地面配套交通體系的集散能力提出了很高的挑戰。
3、基地航國際競爭實力有待全面提升
基地航空公司迫切需要藉助國際聯盟力量加快國際航線與國內航線的銜接，藉助網路效應推動國際中遠程航線的發展，完善上海的國際航線網路，全面提升基地航空公司的國際競爭力。
4、軟體服務管理水平仍存在差距
上海機場的硬體設施基本達到國際先進水平，但機場、航空公司和相關運行保障單位在服務水平、管理水平、綜合人力資源等方面與世界先進樞紐機場還存在一定差距，迫切需要加強和提高。航空公司飛行員、空中交通管制員、機務維修員等航空專業技術人員以及企業經營管理人才、信息技術人才不足，制約了上海航空樞紐的建設和發展。因此，迫切需要在人才、機制、服務、信息等方面全面提升軟體能力。
上海航空運輸發展的形勢和要求
全球民航發展趨勢
航空公司通過聯盟和併購實現擴張成為趨勢。隨著全球一體化，世界航空公司的整合進入新階段，普遍採取了航空聯盟、併購重組、企業交叉持股等多種手段來達到擴展航線網路的目的，成為跨洲大型網路承運人。全球逐漸被幾家大型網路型航空公司及聯盟主導，其它航空公司的航線成為其全球樞紐幹線的“餵給”。
亞太地區成為全球重要新興市場之一。根據空中客車公司發布的預測，未來航空增長的最大動力來自亞太地區和新興市場（主要是中國和印度），該地區將占全球民用飛機總需求量的31%。波音預測未來20年內，中國將需要3770架新飛機，占整個亞太市場需求的42%，占全球市場需求的13%；到2028年，中國機隊將增長至原來的三倍達到4610架飛機，與目前歐洲機隊的規模相當。
亞太地區激烈競爭，爭奪區域發展制高點。未來全球聯盟的競爭將圍繞亞洲新興市場展開。“十二五”期間，亞太地區的航空格局將進一步發生較大調整，經過激烈的競爭形成少數幾家網路型航空公司主導、低成本航空公司補充的局面，競爭失敗的航空公司將被邊緣化或淘汰。
經濟發展帶來的機遇和挑戰
上海兩個中心建設納入國家戰略體系。2009年，國務院關於上海建設國際航運中心的意見正式出台，在上海國際航運中心建設總體目標中明確：2020年基本形成“國際航空樞紐港，實現多種運輸方式一體化發展”，為上海航空樞紐建設定入“加速助力器”，同時也為上海民航發展帶來新機遇。
長三角地區區域規劃出台，布局航空樞紐與周邊機場群建設。2010年6月，國務院批覆《長江三角洲地區區域規劃》（規劃期為2009－2015年）。規劃明確了長三角航空樞紐與配套機場群建設與布局：“上海航空樞紐港：建成以浦東機場為主、虹橋機場為輔的上海航空樞紐港。浦東機場側重於國際航線，加強設施建設，提高中轉能力，發展成為國際航空網路的主樞紐之一。虹橋機場側重於國內航線，適度發展台港澳航線，發展成為國內航空網路的主樞紐。加強兩機場間交通設施建設，提高通達效率”。把上海航空樞紐建設推向更高的台階，也對上海民航如何協調好、服務好長三角機場群共同發展提出更高挑戰。
民航強國建設對上海航空發展的要求和挑戰
民航局於2010年2月下發了《建設民航強國的戰略構想》，重點對提升航空公司國際競爭力和樞紐機場國際競爭力，提出了發展的目標。“到2030年，旅客運輸量約15億人次；不斷完善北京、上海、廣州等機場的服務功能，提升其在亞太地區的中樞地位和競爭力、影響力，成為一流的國際樞紐”。進一步明確了上海航空樞紐建設的戰略定位、時間節點和上海航空發展的要求。
發展思路和發展目標
指導思想
以科學發展觀為指導，深入實施上海國際航運中心的國家戰略，以安全發展為根本保證，提升上海航空運輸服務能力，提升上海航空服務企業國際競爭實力，把上海航空樞紐建設成最具吸引力的亞太核心航空樞紐，促進上海和周邊區域的經濟發展，服務長三角，服務全國。
基本原則
“十二五”期間，是加快推進上海航空樞紐建設最關鍵的轉型期，也是最有利的發展期和變革期，應把握以下發展原則：
堅持上海“一市兩場”既定功能定位：以浦東機場為主建設國際複合型門戶樞紐，重點提升浦東機場樞紐核心競爭力，加快構建樞紐航線網路和航班波；虹橋機場在樞紐結構中發揮輔助作用，以國內點對點運營為主，通航少量的國際包機和地區航班，同時，承擔城市和地區通用航空（如公務機等）運營機場的功能。
――機場向服務型、功能型轉型。上海機場從集中精力超前建設機場保障設施，轉為重點提升億萬級樞紐機場的安全運營效率和綜合服務質量，發揮滬港合作優勢，縮小與亞洲領先標桿機場差距，打造浦東國際樞紐和虹橋國內樞紐的一市兩場樞紐體系新形象。
――主要基地航空公司向網路型、聯盟型轉型。基地航抓住重組和入盟機遇，運營模式從點對點型航空公司，向網路型航空公司轉型，全力打造浦東國際樞紐航線網路，大力拓展國際航線，全面提升綜合國際競爭力。
――航線拓展向全球網路節點轉型。航線網路從重點提升通達性，轉為網路通達性與樞紐航班密度和銜接性並重，通過政策引導，保持航空客貨業務規模持續增長，鞏固上海航空樞紐在亞太地區的客貨市場份額。
――上海空域和空管向與樞紐相適應轉型。從空域容量被動適應擴建需求，轉向主動改善空域使用環境，協調調整軍民航空域使用方案，突破性解決空域緊張問題，進一步提高空管保障能力，實現終端管制模式。
――航空客貨運向空地整合聯運轉型。積極發揮虹橋綜合交通樞紐優勢，加快浦東機場快速軌交系統建設，大力發展長三角地區空鐵聯運和巴士聯運，增強上海兩場輻射長三角的能力。同時，努力提升航空貨運空地聯運規模，拓展空運業務服務鏈。
發展目標
上海國際航空樞紐建設總體目標:上海國際航空樞紐應力爭經過若干年努力，構建完善的國內國際航線網路，成為連線世界各地與中國的空中門戶，建成亞太地區的核心樞紐，最終成為世界航空網路的重要節點。
“十二五”期間上海航空運輸發展目標：圍繞上海航空樞紐戰略目標，繼續保持航空運量穩定增長、完善設施功能，力爭實現億萬人次航空旅客運量。“十二五”期末：提升浦東機場中國國際門戶樞紐的能級，鞏固國際貨運樞紐地位，把虹橋機場建成以商務快線為特色的國內樞紐；基地航積極開闢國際航線，基本建成浦東樞紐，步入世界民航二十強；積極爭取改善上海地區空域緊張狀況，建立上海地區終端管制區。上海國際航空樞紐國際競爭地位及各項主要指標世界排名顯著提升，滿足地方經濟發展需求，成為上海市發展現代服務業和長三角區域經濟發展的發動機。
實現標誌：
1、基本建成億萬級機場體系，運輸規模居世界機場前列
――浦東機場完成第四、第五跑道及飛行區配套圍海促淤工程，滿足國產大飛機項目和支線客機項目需求，適時啟動浦東機場南航站區工程，滿足航空市場增長需求。
――旅客吞吐量亞太地區排名前列，2015年力爭達9000萬～1億人次。
――貨郵吞吐量保持世界前列，力爭達500～550萬噸。
――航班起降量2015年達86萬架次/年。
2、完善航線網路，增強客貨轉運能力，確立上海在亞太地區航空客貨樞紐地位。
――浦東機場國際旅客運量進入世界機場前列（前三十名，國際旅客吞吐量年超過1600萬人次），國際貨郵吞吐量力爭全球排名第一。
――浦東機場的旅客中轉比例（四種中轉）提高到10～15%。
――滿足市場區隔需求，形成國際航空聯盟、國區域網路絡型和低成本型航空公司航線網路互補共榮的發展格局。
3、主要基地航空公司競爭力明顯提升，初步建成浦東機場樞紐航線網路
――新東航旅客周轉量進入全球航空公司排名前列，鞏固上海航空旅客市場份額，確立基地公司市場主導地位。
――新東航在浦東機場建設完善4進4出的航班波，實現國內和國際航線網路融合、樞紐運營，在上海運送的中轉旅客比例達30%以上，成為亞洲骨幹航空公司。
――新東航力爭上海運力達12.4%的年均增長，離港周頻年均增長10.4%，兩場通航點數量達147，平均航點日頻達3.48，離港周頻達3587班。
4、空中交通管理安全、高效、順暢，實現空域容量系統性改善
――努力解決軍用機場與民用機場之間的結構性矛盾，有效緩解空域資源緊張，降低航班延誤率。
――建立上海終端區，2012年前實施RNAV1區域導航運行，2015年前實施區域導航技術的區域運行。
――持續完善雷達管制運行程式，推動國際民航組織ICAO最後進近階段2.5海里、終端區3海里的間隔套用。
――努力實現浦東機場和虹橋機場小時高峰容量的進一步增加。
5、航空樞紐軟實力提升，積極創建優質、平安、綠色民航
――建設服務領先機場，浦東機場進入ACI全球機場旅客滿意度測評世界排名前列，虹橋機場爭取進入國際先進機場行列。
－－建設高效樞紐，浦東機場最短中轉銜接時間MCT，國際轉國際縮短至80分鐘、國際轉國內80分鐘、國內轉國內縮短至60分鐘，銜接兩場軌道交通45分鐘。
――建設安全機場，杜絕因機場原因導致的運輸航空重大事故；杜絕因機場原因導致的空防事故。
――建設綠色機場，上海機場單位客貨運綜合能耗和主營收入綜合能耗水平位於國內機場先進行列，開展噪音監測，創建環境友好型機場。
運量預測
根據地方經濟歷史發展數據[2]，並結合我國巨觀經濟總體發展態勢，綜合選擇8%的GDP年均增長率作為整個“十二五”期間航空運量預測依據。
隨著上海航空樞紐建設的推進，上海航空業務量將繼續保持增長態勢。根據對上海航空市場增長趨勢和上海國際航運中心建設要求，以及2014年迪斯尼項目建成並投運等因素的綜合分析，預計“十二五”期間飛機起降架次、旅客運輸量、貨郵運輸量年均增長速度分別為9.6%、6.8%和9.5%。預測上海未來航空業務量如下：
上海航空業務量預測
單位：萬架次、萬人次、萬噸
年份 | 飛機起降量 | 旅客吞吐量 | 貨郵吞吐量 |
2011（實際值） | 57.4 | 7456 | 354 |
2012 | 68.0 | 7800 | 435 |
2013 | 74.1 | 8500 | 475 |
2014 | 80.2 | 9250 | 515 |
2015 | 86.2 | 10000 | 550 |
遠期 | / | 12000 | 670 |
“十二五”航空客貨運量兩場分配預測
年份 | 旅客吞吐量（萬人次） | 貨郵吞吐量（萬噸） | ||||
兩場總量 | 虹橋 | 浦東 | 兩場總量 | 虹橋 | 浦東 | |
2011（實際值） | 7456 | 3311 | 4145 | 354 | 45 | 309 |
2012 | 7800 | 3200 | 4600 | 435 | 60 | 375 |
2013 | 8500 | 3300 | 5200 | 475 | 65 | 410 |
2014 | 9250 | 3400 | 5850 | 515 | 70 | 445 |
2015 | 10000 | 3500 | 6500 | 550 | 75 | 475 |
遠期 | 12000 | 4000 | 8000 | 670 | 100 | 570 |
註：2015年上海航空客運量規模與兩場運量分配，基本相當於法國巴黎總量規模及戴高樂機場和奧利機場的運量分配格局。
航空市場需求與機場設施、空管、空域保障能力對比
單位：飛機起降架次
- | 高峰日（架次/日） | 高峰小時（架次/小時） | ||||
浦東機場 | 虹橋機場 | 合計 | 浦東機場 | 虹橋機場 | 合計 | |
2010年實際值① | 1040 | 688 | 1728 | 65 | 43 | 108 |
國家空管委目標值② | 2080 | 960 | 3040 | 130 | 60 | 190 |
機場設計能力 | 2144 | 960 | 3104 | 134 | 60 | 194 |
“十二五”預測值 | 1635 | 727 | 2362 | 102 | 46 | 148 |
目前空域能力③ | 1040 | 688 | 1728 | 65 | 47 | 112 |
2015年空管預測值 | 1395 | 917 | 2312 | 87 | 57 | 144 |
註：①2010年實際值，是指2010年上半年執行的上海兩場最高小時架次容量；②國家空管委目標值，是指國家空管委提出的上海兩場2015年高峰小時容量目標；③目前空域能力，是指2010年民航局根據上海兩場容量評估批覆的世博會期間機場起降架次上限。
2015年，浦東、虹橋兩場的客運設施保障能力將達1億人次、貨運550萬噸、高峰日航班起降3104架次/日、高峰小時起降194架次/小時，能夠滿足市場發展需要。
預測前提，上述預測未考慮空域容量限制等因素。“十二五”目標值的完成取決於很多因素，其中的一項重要因素就是空域可用容量，以現有空域管制條件來看，與“十二五”目標值有著相當大的差距。
“十二五”期間發展重點和主要任務
根據發展目標和總體思路，“十二五”期間，上海航空運輸發展要著力完成以下八項任務。
(一)最佳化調整上海地區空域結構，提升樞紐空域容量
為實現上海航空“十二五”運輸目標，滿足地方經貿發展對航空提出的需求，積極落實國家有關調整上海地區空域結構的要求，努力解決軍用機場與民用機場之間的結構性矛盾，力爭實現2015年浦東、虹橋機場高峰小時飛行量130架次、60架次的目標。
同時，在保障國防安全的前提下，啟動中長期調整目標的相關工作研究，健全上海終端區標準規範，完善軍民航通報協調機制，探討軍民航聯合空管運行機制試點，改革空域管理模式，使上海地區空域資源由軍民混用改為側重民用，有效解決上海地區空域問題，滿足航空客貨運輸需要。
(二)加快上海終端管制中心建設，切實改善空中交通保障能力
在重點確保全全的前提下，華東地區空中交通管理朝向“統一飛行方法，統一管制方式，統一間隔標準，一個區域由一家管制”目標推進，最佳化上海地區空域結構、改變空域管理模式的同時，構築起以上海為中心的中樞航線網路。
建立上海終端管制區。“十二五”期間，重點建立上海終端區，設計和實施上海終端區內民用機場新飛行程式。改革空域管理模式，建立健全空管運行和協調機制，並建立空域靈活使用機制，全面改善空域環境，增加空域容量和使用效率。逐步整合上海地區外圍航路航線，提高空域使用率。為發揮上海一市兩場的作用，為長三角地區航空運輸市場的可持續發展，使之有效融入國際航空運輸網路奠定良好基礎。
持續創新管制方式與手段。繼續完善雷達管制運行程式，實現與國際民航組織雷達管制最小飛行間隔標準接軌。加快在華東地區繁忙機場的二次雷達S模式、多點相關監視、場面監視雷達、精密進近雷達等技術的套用，提高場面監視能力；推動國際民航組織最後進近2.5海里、終端區3海里的間隔套用。2012年前，上海終端區實施RNAV1導航標準運行，2015年前實現區域導航技術的區域運行。
最佳化上海區域管制運行。在上海區域管制中心已經完成了對周邊8400米以上高空管制區域接管工作的基礎上，根據航路航線結構特點結合飛行流量走向及分布狀況，對高空管制扇區進行最佳化、調整，至2015年逐步形成23個高空管制扇區，並在條件成熟的情況下，向下調整現有8400米的垂直邊界以更好的滿足管制運行的需求。
加大設施投入，強化人力資源保障。以新一代空管系統規劃和建設為核心，加大對航管設施的投入力度，並制定相應的管理政策和安全管理規範。提高航空管制水平，加快上海終端區的規劃和建設，實施雷達管制，提高空中交通管理的綜合保障能力和科技含量。創新培育人才、吸引人才、凝聚人才、激勵人才的體制機制，為民航空中交通高速發展提供結構合理、資源充裕的人才保障。
(三)適時進行機場改擴建，進一步提高機場保障能力
“十二五”期間，根據商飛公司大飛機項目和航空市場發展需要，適時進行兩場改擴建。
建設第四、五跑道，滿足航空運量和大飛機項目發展需要。“十二五”期間，浦東機場將啟動飛行區擴建工程，重點建設3800×60米的第四跑道和3400×60米的第五跑道。計畫2012年建成第四跑道，滿足航空運量增長和ARJ飛機量產試飛需要，2014年底建成第五跑道，滿足國產大飛機總裝試飛需要。
加快浦東機場設施改造，滿足中樞運營需求。適時對浦東機場T1航站樓、飛行區等設施進行大修改造，確保機場安全運行；適時啟動南航站區工程，滿足航空市場發展的需要。
虹橋機場適時維修和改造東跑道及東航站樓設施。虹橋機場迎賓三路於2011年建成並投運，與捷運10號線共同構成便捷東西兩區聯絡的地面運輸系統。適時擴建T2航站樓南指廊；適時建設旅客過夜用房（北側），滿足旅客增長和航空公司機組的需要；開展T1航站樓改造和東跑道大修，以及虹橋機場東區市政設施維修改造等。
(四)基地航空公司加快向樞紐網路型航空公司轉型
航空樞紐建設，基地航[3]轉型是關鍵。新東航進一步明確了“浦東做足、虹橋做精”的戰略定位，全力打造浦東樞紐，即浦東機場定位為大型國際客貨樞紐機場，全力建設以中樞輻射航班波為基礎的全網路服務，虹橋機場主要服務於國內重點城市，輻射長三角地區，以建設“少而精”的國內高質量快線服務為主，做“中國服務最好、管理最精細、樞紐網路型、具有全球競爭力”的航空公司。
全力打造浦東樞紐。新東航“十二五”期間增加在上海的運力投放，力爭實現浦東機場運力投放年增長率14.1%左右，國內航點增長20%，國內航班周頻增長41%，抓住加入航空聯盟的機遇，推動國內與國際航線網路的銜接，在浦東機場形成4進4出的航班波，朝向中樞－輻射航線運營模式加快轉型。
開闢中遠程國際航線。新東航集中力量加快國際中遠程航線發展，力爭國際航點數量增長22.4%，國際航班周頻增長60%，完善紐約、洛杉磯、舊金山、夏威夷、溫哥華、多倫多、悉尼、墨爾本、巴黎、法蘭克福、漢堡、倫敦、阿姆斯特丹、羅馬、莫斯科、馬德里、杜拜、孟買、德里等航線建設，同時，提高服務質量，提升國際航線競爭力，完善高端客戶及商務客服務能力。
提高航班中轉效率。新東航最佳化航班編排，通過提升航班密度和厚度來加強競爭力，提高上海基地的中轉聯程服務，壓縮浦東機場最短中轉銜接時間MCT，積極開發中轉聯運產品，使得航空旅行更為便捷、高效；打造迪士尼等旅遊產品，營造更為舒適、快捷的旅行品牌。
民營航空公司加快上海基地建設。春秋航空公司力爭2015年在虹橋的運力增加到30架飛機，浦東達到40架，在虹橋實現旅客吞吐量1090萬人次，兩場運送2550萬人次。同時，積極拓展國際航線，開拓東南亞等方向航班，服務於上海航空樞紐建設。吉祥航空公司到2015年達到58架飛機，建立起以上海始發至國內和地區、國際的航線網路系統。
(五)加快航空貨運物流業發展，鞏固貨運樞紐地位
“十二五”期間，重點建設和完善浦東機場西貨運區和浦東機場綜合保稅區相關設施，以綜保區的完善功能和優惠政策吸引貨運航空公司增加航班和貨運量，以便捷的口岸流程、整合的信息系統為貨運航空公司高效運營服務，力爭浦東機場世界第一的貨運樞紐地位。
加快浦東機場國際轉運中心建設，完善配套航空貨郵設施。加快浦東機場西貨區建設運營工作，包括基地公司建設貨站設施及西貨運區DHL貨運樞紐工程、第2號貨站工程等，完善浦東綜合保稅物流園區功能。建設東航西貨運區貨運站以及航材、維修中心、特運庫、室外場坪、道路、綠化等配套設施，設計年貨物吞吐能力150萬噸。
港區連動，加快浦東機場綜合保稅區功能實現。緊緊依託區港聯動，積極開發綜合保稅區增值服務和國際中轉功能，包括拓展國際快遞中心、國際中轉中心、貿易、金融以及航空物流增值服務等功能。在政策上推動浦東機場綜合保稅區與外高橋保稅區、洋山保稅港區融合和互補，在功能上實現水運和空運的最大聯動效應，鞏固上海航空貨運樞紐地位。
加快上海機場物流信息平台的建設，打造優質高效的貨運樞紐運行平台。加快建設空港貨物信息系統，成為上海航空貨運業務權威的信息發布平台、服務平台以及區域性電子商務交易平台和結算平台。梳理和整合各區域網路中現有的信息資源，促進信息共享，實現航空物流信息系統的整合和供應鏈信息的集成，以循序漸進的方式，在完成低端基礎功能開發的基礎上，推廣覆蓋到整個領域。
(六)構建以軌道交通為主的上海機場地面綜合交通體系
上海航空樞紐是一個空中航線網路和地面集散體系有機構成的綜合系統，在建設航空樞紐的同時，加快公路交通、軌道交通、鐵路交通等多層次、全方位的綜合交通系統建設，實現上海機場與上海市區、上海機場與長三角的緊密聯繫。
推動連線兩場的快速公交項目啟動，實現兩場間便捷銜接。目前虹橋機場旅客通過軌交方式集散的比例已達到34.2%，浦東機場為17.4%（含磁浮）。為真正實現把浦東機場建成國際航空樞紐目標，實現兩場的快速軌道交通至關重要。研究實施連線浦東機場與虹橋機場的快速公交項目，兩場軌道交通行駛時間縮短至30分鐘以內，為兩場1億人次的旅客進出長三角地區和市區提供大容量和便捷的軌道交通。
進一步完善兩場連線市區的道路體系。研究將龍東大道改造成機場專用高速公路的可行性方案，提高浦東機場與市中心的客運銜接能力；同時，研究S20公路北面與A5之間的快速銜接路的建設方案，引導S20的貨運車輛使用A5，緩解貨運車輛通行對兩場和市區道路造成的壓力。
進一步完善兩場銜接長三角、服務長三角的道路通行能力。重點研究江蘇方向貨運車輛往來浦東機場的道路使用效率問題，通過疏導管理措施和道路收費引導，提高機場貨運車輛通行速度；另外，最佳化兩場到周邊地區城市的長途巴士運營能力，增加巴士運力投入、增開城市站點，打造上海至長三角1小時航空輻射圈，積極推動空地聯運，便捷長三角旅客進出上海機場。
(七)持續推進上海航空運輸軟實力升級
為確保上海航空樞紐建設目標早日實現，“十二五”期間樞紐軟體功能建設，主要是努力縮小兩場和航空公司與亞洲領先標桿機場和領先航空公司在運營、管理和服務方面的差距，力爭在機場與航空公司戰略合作、人才培訓、提升服務聯動機制、信息系統整合等多方面取得成效。
機場與東航形成緊密戰略合作關係，有力推進航空樞紐建設。“十二五”期間，上海航空樞紐建設將進入攻堅階段，增強機場集團與東航集團緊密的戰略合作和戰略協同，是推進上海航空樞紐建設緊迫而又艱巨的任務。重點圍繞提高上海航空樞紐和主要基地航空公司核心競爭力，一是聯合拓展空鐵聯運、巴士航班、異地航站樓等項目，提高航線網路通達性和中轉銜接率；二是最佳化資源配置和提高運營效率，滿足東航與上航重組後共同實施浦東中樞運營需求；三是壓縮旅客在浦東機場的最短中轉銜接時間，最佳化中轉流程、縮短MCT和提高中轉率；四是爭取提高空域可用容量和增加時刻供應，滿足航班波建設要求；五是積極提升浦東和虹橋兩場全球機場協會ACI旅客服務滿意度排名，提高客戶對樞紐機場認同度。力爭通過合作，提升上海航空樞紐整體的競爭能力和相關指標。
創新服務協調機制，向全球領軍看齊，提升空港服務質量。在2010年16家上海地區民航相關單位共同推出8類30項《上海航空港世博服務聯合承諾》的基礎上，創新空港服務協調機制，確保“信息共享、目標統一、步調一致”，為上海樞紐的健康發展和城市文明視窗建設提供組織保障。進一步參照全球機場協會ACI全球機場旅客滿意度測評標準，在機場旅客服務、員工素質提升、購物餐飲設施和種類等多方面提升服務標準和現場運行水平，保證旅客進出港各個環節的順暢，保證旅客進出港各個環節的服務滿意度提升，力爭在“十二五”期間，浦東機場ACI全球機場旅客滿意度測評進入世界排名前列、虹橋機場進入國際先進機場行列。
虹橋機場充分發揮滬港合作優勢，加快人性化機場建設。虹橋機場新航站樓通航後，不僅設施條件大大改善，服務管理方面也採取新舉措，包括與市內主要商業區同質同價活動等，市場反響很好。“十二五”期間，在目前候機樓內近1.2萬平方米商業設施基礎上深入挖潛，擴大商業餐飲及休閒娛樂設施面積，研究制定商業改進方案，向亞洲標桿機場看齊，錯位細分市場，為旅客提供更為舒適良好的環境。
(八)積極推動上海通用航空發展，完善城市功能
上海通用航空的發展是上海民航發展的重要組成部分，區域經濟發展必將帶動通用航空，特別是公務機市場快速發展。據統計，2010年虹橋、浦東兩場起降的公務機約3500架次，占據全國的1/3強。預計公務機將以每年10%至15%的增幅穩步增長，2015年，上海兩場約有6000-7000架次/年的公務機起降量。目前，美國國家公務航空協會（NBAA）已與上海機場集團達成合作意向，“十二五”期間在虹橋機場舉辦亞洲公務機展（ABACE），推動上海乃至全國並輻射全亞洲的公務航空發展。
“十二五”期間，本著“科學研究、統籌規劃、整合資源、分步實施”的原則，對上海市通用航空發展的規划進行研究，統籌考慮上海市民用航空的整體發展和上海地區空域結構的最佳化調整。借鑑國際上特大城市，如芝加哥、倫敦、香港等的發展經驗，對上海通用航空的市場需求進行研究，並對通用航空的現有管理規定、法規和管理制度開展研究，提出上海通用航空的發展目標、布局規劃和實施路徑。規劃方案報批後，適時建設通用航空機場或直升機起降點。
保障措施
為順利完成“十二五”期間的主要任務，實現上海航空樞紐“十二五”跨越式飛躍，要從政策、機制、人才等方面加強保障，進一步最佳化航空運輸發展環境。
（一）政策保障措施
爭取民航局給予相關政策支持。“十二五”期間，繼續擴大對外開放，開闢和增加上海的航線航班，積極支持基地航構建樞紐航線網路。一是在國際航權談判和國際、國內航線審批時，重點支持網路空白和頻次不足的航線，例如上海至南美洲和非洲的航班，加密上海至歐美的幹線航班，最佳化浦東機場的國際國內航班銜接；二是在財政政策方面，安排專項財政政策，最佳化國內飛機採購和租賃業發展環境、支持航空公司的中遠程和貨運航線發展、支持國際和國內航班中轉銜接航線；三是在航線航班生產信息統計發布方面，規劃建設全國統一的航班生產和商務信息系統平台，提高民航信息採集和使用效率，滿足樞紐建設對信息服務支持的迫切需要。
爭取華東局給予相關政策支持。“十二五”期間，是浦東樞紐建設轉型的關鍵時期，為此，一是在航線航班分配審批方面，未來上海航空運量增量主要集中投放在浦東機場，特別是增加浦東機場國內航線的通達性和虹橋機場國內高質量快線的便利性，上海始發航權向主要基地航空公司傾斜；二是在新增航班時刻安排方面，支持基地航空公司朝向有利於樞紐航班波建設、有利於國際國內航班對接、有利於聯盟和合作夥伴航班銜接、有利於打造精品快線的方向對現有航班進行最佳化調整。
市級支持政策。民航是一個風險高、投資大、回報期長、資金和技術密集型行業，需要政府財政方面的大力扶持。“十二五”期間，一是在推進機制、資金和政策方面採取措施，推進兩場空域擴容。包括明確責任部門，形成強有力的推進機制，提出清晰的工作計畫，加快落實，並安排財政專項資金，對解決軍用機場和民用機場之間的結構性矛盾以及浦東機場第四和第五跑道建設給予支持，解決“十二五”上海民航發展的關鍵瓶頸問題。二是系統性研究上海航空樞紐推進的政策體系，特別是航空貨運發展的相關政策形成完整的政策框架體系。三是持續落實對基地航的支持政策，推動新東航提高中轉比例、開闢上海始發中遠程國際航線。
口岸支持政策。“十一五”期間，聯檢單位對上海航空樞紐建設，特別是浦東機場客貨中轉和國際旅客服務評比方面給予了大力支持。“十二五”期間，進一步深化研究，在制定方便客、貨中轉的查驗政策，擴大過境免簽政策適用國家範圍和免簽時間，提高進出口貨物的通關效率和提高綜合保障服務能力方面給予大力支持。
（二）機制保障措施
為滿足上海航空樞紐建設的要求，充分發揮樞紐高效運營的重要保障作用，更好地為國內外航空公司和旅客提供滿意的服務，“十二五”期間將重點增強樞紐軟實力，完善提升旅客和貨主服務的協調機制。樞紐運營和服務質量提升涉及的單位多、工作量大、要求標準亟待統一，必須建立起一套職責明確、領導有力、推進有序的服務聯動機制，確保信息共享、目標統一、步調一致，為上海樞紐的健康發展提供機制和組織保障。在上海航運中心建設組織框架下，發揮上海航空樞紐建設聯席會議的作用，將樞紐建設的階段目標和任務落實到各責任單位。
（三）人才保障措施
上海航空樞紐建設需要大量專業技術人才和管理人才，特別是為實現“十二五”航空運輸增長目標，上海地區空中交通流量將快速增長，同時，基地航空公司機隊擴張、運力投入增加、空管技術升級等因素，均將導致上海地區持續面臨空中交通管制、通信雷達導航、飛行器駕駛、機務維修、信息系統開發等專業技術人才緊缺局面。這些畢業於民航院校的專業人員，來上海就業面臨戶口、住房等生活壓力，導致畢業生員逐年減少。因此，迫切需要地方政府依據航運中心建設配套措施框架，在人才引進方面給予支持，將上述專業列為上海市重點發展的領域和緊缺專業。空管、航空公司、機場、聯檢等相關單位抓緊制定人才引進計畫，上海市政府在人才引進、人才落戶、配套生活設施建設等方面給予一攬子政策支持，創新培育人才、吸引人才、凝聚人才、激勵人才的體制機制，加速樞紐人才的培養和儲備，以滿足航空樞紐建設和發展的需要。
附屬檔案：表1－上海機場2006年至2010年業務量
- | 飛機起降量（萬架次） | 旅客吞吐量（萬人次） | 貨郵吞吐量（萬噸） | |
2006年 | 虹橋 | 17.8 | 1933.7 | 36.36 |
浦東 | 23.2 | 2678.9 | 216.81 | |
總計 | 41.0 | 4612.6 | 253.17 | |
“十一五”規劃原預測值 | 42 | 4800 | 270 | |
2007年 | 虹橋 | 18.7 | 2263.30 | 38.88 |
浦東 | 25.4 | 2892.07 | 255.93 | |
總計 | 44.1 | 5155.37 | 294.81 | |
“十一五”規劃原預測值 | 46 | 5000 | 310 | |
2008年 | 虹橋 | 18.53 | 2287.74 | 41.58 |
浦東 | 26.57 | 2823.57 | 260.29 | |
總計 | 45.10 | 5111.31 | 301.87 | |
“十一五”規劃原預測值 | 52 | 5600 | 360 | |
2009年 | 虹橋 | 18.91 | 2507.86 | 43.91 |
浦東 | 28.79 | 3192.10 | 254.34 | |
總計 | 47.70 | 5699.96 | 298.25 | |
“十一五”規劃原預測值 | 58 | 6300 | 400 | |
2010年 | 虹橋 | 21.90 | 3129.88 | 48.04 |
浦東 | 33.21 | 4057.86 | 322.81 | |
總計 | 55.11 | 7187.74 | 370.85 | |
“十一五”規劃原預測值 | 77 | 8400 | 500 | |
表2－上海民航占城市綜合交通體系情況
單位：萬人次 | |||||
年份 | 旅客傳送量 | 其中 | |||
鐵路 | 公路 | 港口 | 民用航空 | ||
2005 | 9487 | 4313 | 2468 | 626 | 2080 |
2006 | 9619 | 4458 | 2784 | 68 | 2309 |
2007 | 10371 | 4795 | 2872 | 95 | 2609 |
2008 | 10927 | 5339 | 2934 | 89 | 2565 |
2009 | 11136 | 5161 | 2995 | 90 | 2890 |
2010 | 13457 | 6095 | 3634 | 85 | 3643 |
數據來源：《上海統計年鑑2010》和建交委2011綜合統計年報。 | |||||
表3－上海機場2005至2010年國內外航線運輸情況
單位：萬架次、萬人次、萬噸
年份 | 飛機起降 | 旅客吞吐量 | 貨郵吞吐量 | |
2005 | 國內 | 25.05 | 2678.41 | 60.36 |
國際和地區 | 12.06 | 1455.52 | 161.25 | |
2006 | 國內 | 27.12 | 3043.27 | 68.52 |
國際和地區 | 13.50 | 1569.24 | 184.65 | |
2007 | 國內 | 28.31 | 3429.58 | 72.41 |
國際和地區 | 15.33 | 1725.79 | 222.40 | |
2008 | 國內 | 29.20 | 3460.68 | 72.51 |
國際和地區 | 15.40 | 1650.63 | 229.36 | |
2009 | 國內 | 32.94 | 4089.65 | 81.41 |
國際和地區 | 14.76 | 1610.31 | 216.84 | |
2010 | 國內 | 38.10 | 5106.96 | 86.09 |
國際和地區 | 16.35 | 2080.77 | 330.29 | |
表4－上海地區2005至2010年定期通航城市情況
年份 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
國內 | 虹橋 | 74 | 63 | 66 | 70 | 65 | 81 |
浦東 | 37 | 35 | 41 | 51 | 54 | 69 | |
國際和地區 | 虹橋 | 0 | 0 | 2 | 2 | 2 | 4 |
浦東 | 98 | 94 | 99 | 109 | 96 | 120 | |
合計（個） | 181 | 169 | 179 | 198 | 183 | 219 | |
表5－上海地區2005至2010年定期通航航空公司數量
年份 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
國內 | 13 | 16 | 20 | 21 | 22 | 25 |
國際和地區 | 52 | 48 | 51 | 60 | 52 | 62 |
總計（家） | 65 | 64 | 71 | 81 | 74 | 87 |
表6－上海地區2005至2010年新增航空公司
年份 | 新開航航空公司 |
2006 | 國際：美利堅航、馬來西亞金鵬國內：吉祥 |
2007 | 國際：比利時TNT、烏克蘭、阿特哈德、菲律賓宿務、俄羅斯洲際、阿賽拜疆絲綢之路地區：香港貨運、香港華民國內：武漢東星、重慶、大新華快運、東海 |
2008 | 國際：美國達美、墨西哥、瑞航、德國柏林、印度捷特、新加坡捷達、海灣航國內：翡翠航 |
2009 | 國際：美國大陸、美國長青（包轉定）地區：中華航、長榮航國內：銀河貨運、中原航 |
2010 | 國際：越南航、德國貨運（包轉定）、汶萊航、斯里蘭卡、歐陸、美國卡利塔、荷蘭馬丁地區：台灣復興、香港航國內：東海、中國聯航、東北航、順風快遞 |
表7－上海地區2010年客運量前十位航空公司
單位：萬人次
排名 | 國內航 | 旅客運量 | 排名 | 國際&地區航 | 旅客運量 |
1 | 東航 | 2224 | 1 | 港龍 | 176 |
2 | 上航 | 931 | 2 | 日本航空 | 91 |
3 | 南航 | 697 | 3 | 全日空 | 75 |
4 | 國航 | 635 | 4 | 新加坡航空 | 74 |
5 | 春秋 | 529 | 5 | 韓亞 | 62 |
6 | 吉祥 | 357 | 6 | 國泰 | 59 |
7 | 廈門 | 149 | 7 | 大韓 | 56 |
8 | 海南 | 127 | 8 | 中華航空 | 45 |
9 | 山東 | 105 | 9 | 漢莎 | 44 |
10 | 深圳 | 92 | 10 | 長榮 | 44 |
數據來源：上海機場集團公司
表8－上海地區2010年貨運量前十位航空公司
單位：萬噸
排名 | 國內航 | 貨郵運量 | 排名 | 國際&地區航 | 貨郵運量 |
1 | 東航 | 37.4 | 1 | 聯邦快遞 | 15.8 |
2 | 中貨航 | 28.5 | 2 | 國泰 | 14.5 |
3 | 國航 | 28.2 | 3 | 聯合包裹 | 12.4 |
4 | 南航 | 20.6 | 4 | 大韓航空 | 11.8 |
5 | 上航 | 13.4 | 5 | 伏爾加-第聶伯 | 9.8 |
6 | 上貨航 | 8.8 | 6 | 新加坡航 | 8.1 |
7 | 揚子江 | 8.0 | 7 | 全日空 | 7.9 |
8 | 長城 | 7.8 | 8 | 漢莎 | 7.4 |
9 | 翡翠 | 6.9 | 9 | 日本航空 | 6.8 |
10 | 郵政 | 3.5 | 10 | 馬來西亞航 | 6.7 |
