基本介紹
- 中文名：三點兩段定律
- 套用場景：用於交通事故的預防
主要內容,危險點,危險路段·起點,安全路段·發現點,主要功能,“三點兩段定律”與安全駕駛,“三點兩段定律”與駕駛心理,“三點兩段定律”與相關道路安全問題,相關知識,道路上的障礙,危險結構,
主要內容
所駕車與影響正常行駛的情況（障礙）之間必定存在發現點、起點、危險點。只有在安全路段採取預防措施，並延展過危險路段，才能避免事故。這個規律稱為“三點兩段定律”。
危險結構中的“三點兩段定律”是對安全與危險的量化，是“預防”原則的具體落實過程。
例如所駕車(A車)相會障礙(B車)時構成的一般危險結構中的三點兩段。例如所駕車(A車)超越障礙(B車)時構成的一般危險結構中的三點兩段。
危險點
危險點在哪裡?不同危險結構危險點所在的地方也不同。這裡所謂的“點”，不是幾何學上的一點的點，而是指地點的點。所駕車與彎道障礙、盲區障礙、路口障礙等靜止障礙構成的簡明危險結構中，危險點就是靜止障礙所在地點。如彎道，從駕駛人在自己路線轉向開始，到轉彎後回正方向結束；在所駕車與單一的相會運動障礙構成的一般危險結構中，二者相會的地點就是危險點。危險點的範圍：是相會過程的整個路面。在所駕車與單一的被超運動障礙形成的一般危險結構中，危險點是在所駕車跟進到距被超越障礙所在地點為一個緊急制動停車距離時，如所駕車速是60 km/h，緊急制動停車距離約為32．68m，那么跟進到距離縮短到距離被超越障礙所在地點是32．68m時，被超越障礙所在地點為第一危險點，由此開始危險點被拖長到所駕車完全擺脫被超障礙的限制才會消失。危險範圍是從第一危險點開始，到徹底擺脫被超障礙限制地點的整個路面。還有危險點、點點相連的情況，它發生在人車障礙稠密的交通環境，從第一危險點開始，完全通過後危險點消失。還有長坡障礙、大霧障礙、冰雪障礙、泥濘障礙以及潮濕障礙等，絕大多數連環追尾事故與連環相撞事故，都與這些障礙有關，因為這些障礙都具有危險點、點點相連近似被拖長的特徵。特殊危險結構中的危險點與一般危險結構中的危險點相同。在所駕車與兩個運動障礙構成的最危險結構中，危險點在“三點成一橫線”處或三方同方向並列處，三方同方向並列危險點也是被拖長的。在所駕車與其後方運動障礙構成的後視危險結構中，後車跟車時距前車是一個緊急制動停車距離時，前車所在地點就是危險點。所有危險點都是所駕車與障礙共同形成的，沒有障礙也就沒有危險點。
危險路段·起點
大家明白，行駛中使用緊急制動，大都是因駕駛人臨近障礙時，障礙切斷危險點上的交通而被迫採取的所謂避險行為，是沒有辦法的辦法。一旦採取緊急制動，就很難再採取其他補救措施，絕大多數事故就是在緊急制動時發生的。所以，緊急制動是危險行為。因此，對緊急制動應有一個本質的認識。很多道路交通安全書籍中附有反應距離與制動距離數據表，如70 km/h車速，反應距離是14．56m，制動距離是27．9m，那么14．56m+27．9m=42．46m就是停車距離。書上的數據，是一般性的，只能供參考。大家明白，每個駕駛人的反應時間是有差別的，所以對每個人來說，最可靠的數據是駕駛人對自己所駕車制動狀況進行反覆認真測試所得的數據。
如果前方障礙切通，那距它有一定距離的路段肯定是危險的，我們把這段距離叫做危險路段。先說危險路段的結束點，相會障礙相會點即危險點就是危險路段的結束點；超越障礙時，解除危險的地點為結束點。那么，危險路段的起點在哪兒呢?如果駕駛人採取緊急制動而能在相會中危險點或超越中的第一危險點停住車，那么採取緊急制動時的反應地點就是緊急制動的起點，即危險路段的起點。如駕駛人自測，50km/h車速時，反應距離是10．4m，制動距離是14．1m，那么他距危險點24．5m的地點，就是危險路段的起點。由此我們便可以明白緊急制動停車數據，正說明了危險路段的距離。
緊急制動停車距離數據是提前處理情況的重要依據。緊急制動停車距離在駕駛人前方有無障礙時都客觀存在著，而危險路段則在駕駛人前方沒有障礙時就不存在：危險路段是所駕車此時的速度與前方出現的障礙結合起來才會形成的。所駕車有速度，前方有障礙，才有危險路段，兩者不可缺一，有障礙時也明確被限定在緊急制動能夠到危險點停住車的這一距離範圍之內。這就是緊急制動距離與危險路段距離的關聯與區別。發生事故的駕駛人都是在盲目闖進危險路段起點後才開始在制動的，所以制動距離會越過危險點。越過危險點的距離不管長短，都不能計算在危險路段之中。當然也存在沒有越過危險點發生事故的情況，如為躲閃危險撞上路邊的大樹等靜止物體。但不管是否越過危險點，只要產生危險或發生事故，那根源都是在所駕車與障礙形成的危險點上。
安全路段·發現點
制動的靈敏度，是駕駛人調整車速、安全通過危險點、迅速擺脫障礙限制、恢復正常車速應留有多少提前量的重要依據。但如果對前方各種類型的障礙形成的不同危險結構認識不到位，對彼此互相影響、互相限制的對立統一的整體關係認識不到位，對可能引發的切斷危險點上交通的危險認識不到位，盲目闖進危險路段。一旦危險出現，那么要想不使用緊急制動幾乎是不可能的。
如某駕駛人經過自測後很清楚所駕車在65km/h車速採用緊急制動時的反應距離是15m，制動距離是25m，停車距離是40m，但他發現前方對向路邊約250m處出現一腳踏車障礙時，而沒有對腳踏車障礙存在改變方向可能性的認識，認為各行其道互不影響，沒有採取預防措施，結果距騎車人約30m時，騎車人左轉橫穿公路，此時危險點上的交通瞬間被切斷，駕駛人本能地採用了緊急制動。然而慣性使汽車撞上騎車人，越過危險點10m後才停住車。通過這一事故不僅可以明確認識到緊急制動是駕駛人控車能力滑向零的表現，是事故的影子，而且可以非常清晰地看到：從危險點回推40m是危險路段的起點，從危險路段的起點回推170m是發現點。事實無可辯駁地表明了與危險路段相連的是一段存有避險有效時間的安全路段。道路上有避險有效時間安全路段的客觀存在，誰都再也找不出事故預防不了的理由來。
需要強調的是，駕駛人絕不能將存在避險有效時間的安全路段絕對地理解為是在其發現點上開始制動，延長制動距離，就不發生緊急制動而保全全。而是讓大家把常說的“提前處理情況”在安全路段去落實，也就是把一發現障礙，二識別危險，三調整車速，四安全通過的“四個步驟”中的前三個步驟在安全路段上完成，為進入危險路段做好充分準備。“預防為主”、“居安思危”，在這裡就是指在安全路段想到障礙危險，想到危險點上的危險，從思想和行為上充分做好“安全通過”的準備。在識別危險主導下調整車速，儘快將結構外的正常速度變成措施速度。
識別危險主導下有四種通過危險點的措施速度是：一、加速調整，首先通過；二、減速調整，對方先行；三、減速接近，準備停車；四、互相配合，謹慎通過。其前兩種措施速度是將簡明危險結構、特殊危險結構、最危險結構中形成“三點”的危險局面調整為一般危險結構的“兩點”通過局面。如所駕車在一視線良好的公路與鄉間小路形成的交叉路口，右側鄉間橫道上出現一接近路口的腳踏車，這時所駕車、路口障礙、腳踏車障礙三方構成的簡明危險結構中，所駕車如有條件可以加速調整，首先通過危險點，不在危險地點盲目高速形成“三點”局面，否則就應採用第二種方法——減速調整，讓對方先行通過危險點；當不能用車速調開在危險地點形成的“三點”局面時，則應採用第三種方法——減速接近，準備停車。如果腳踏車障礙主動配合，如停下明確作出讓行示意，則應採用第四種方法——適當提高車速、謹慎通過，這時雖然在危險地點形成了“三點”局面，但它與盲目高速形成的“三點”局面，有著本質的不同。
四種通過方法，除盲區、急彎、人車稠密等障礙必須採用第三種方法通過危險點外，在障礙密度相對分散等有條件提高車速的環境中，通過諸多危險點的四種方法各使用的次數是難分多少的。其各種行為的前提是識別危險到位，因此，在安全路段上，發現障礙後首先要做的就是識別危險，駕駛人識別危險主導下的一切思想和行為都直接關係到危險路段上的行為，安全路段上的思想、行為一定會產生相應的結果，安危結果有力地證明著安全路段上思想、行為的正確與錯誤。要想行車安全，要想避免緊急制動，要想說明事故的真相，就必須著眼於安全路段，就必須在安全路段上下功夫。
發現點到起點之間是安全路段。起點是安全路段的結束與危險路段的開始地點，在確保全全通過危險點的措施沒有形成之前，它就是紅燈，是禁行線，是不可逾越的鴻溝；從而將駕駛人提前處理情況的底線，明確限制在起點而不是危險點。這樣，就明確劃定了提前處理情況的地方是在起點與發現點之間的安全路段上。“發現點——安全路段——起點——危險路段——危險點”客觀反映了所駕駛車在危險結構中的必經過程，從而帶出了“三點兩段定律”，即所駕車與影響正常行駛的情況(障礙)之間必定存在發現點、起點、危險點，只有在安全路段採取預防措施並延展過危險路段，才能避免事故。稱它為定律是因為有障礙就有它的存在，要想行車安全就必須按它的要求去做，它是預防事故的充分必要條件。一切預防危險的做法和避險措施，都應由安全路段開始而且落實到位，並帶進危險路段才可避免緊急制動，避免事故。在危險路段只能有安全路段那些識別危險前提下的預防行為和避險措施速度的延展，而不存在所謂當機立斷地預防行為和措施速度的開始，“預防為主”、“居安思危”、“依法行車”是在安全路段上去體現的，不然，到危險路段上再想什麼也都沒有用了。要十分明確在危險路段的緊急制動、來不及制動、慌不擇路躲閃危險等行為，都不是預防措施，而是無可奈何的下意識行為。
“三點兩段定律”把道路上引發事故的地點名稱統一了起來。我們在行車時不可避免地會遇到各種警告標誌，其實交通警告標誌無不在警示著前方障礙與所駕車通過時形成的危險點，如路口障礙、彎道障礙、陡坡障礙等警告標誌的前方都有障礙與所駕車通過時形成的危險點；還有通行規定，如不得超越正在超車車輛的規定、與對面來車有會車可能時不得超車規定、會車時減速靠右行駛，並與其他車輛行人保持必要安全距離等規定也都在提示著行車時前方有障礙與所駕車通過時形成的危險點。“三點兩段定律”不僅可以將設警告標誌危險點的問題說清楚，而且可以將不設警告標誌危險點的問題也說清楚，因為相會障礙地點、超越障礙時跟進到距前車障礙是一個緊急制動距離時前車障礙所在地點，根據“三點兩段定律”都是相對靜止的，都是危險點，雖不存在什麼警告標誌做警示，但與道路上設定的警告標誌所警示的危險點是一樣的。
弄懂“三點兩段定律”，駕駛人對如何安全行車的種種困惑便會迎刃而解。如有的駕駛人說“我不超車，也不會車，只跟隨前車，那么危險點在哪兒”?跟隨前車障礙這種現象頻繁發生在前後車車速同步又同在一條車道行駛的情況下，如後車與前車障礙都是65km/h的速度，後車駕駛人緊急制動停車距離約是40m，那么後車距前車障礙40m時，前車障礙所在地點就是危險點。有的駕駛人說“前車亮制動燈時，我開始緊急制動，這樣停住車時距危險點的距離仍是40m”。這種說法是錯誤的，如果前車障礙撞上靜止的物體，常常會原地停住。所以，速度同步時，二者相對速度是零，應把前車障礙看成是一個零速度障礙。明白這個道理，你便會明白高速公路上為什麼經常發生連環追尾事故，從而做到跟車時將所駕車始終控制在危險路段起點以外的安全路段上。
當駕駛人一旦清楚了在相會障礙過程中，通過靜止障礙時，危險點是靜止的；超越障礙、通過人車稠密障礙、長坡障礙以及大霧障礙時，危險點是被拖長或點點相連的。便會清楚混合交通、城市交通、高速公路交通等任何道路上的任何一個地點都可以隨所駕車的行駛與被超越障礙、相會障礙、靜止障礙形成危險點；就會認識到道路上任何一處都有發生事故的可能性，從而使每一位駕駛人明確，只有充分做好預防危險點上可能發生的哪怕機率是百分之一、千分之一，甚至萬分之一的實際危險，才能確保危險點上的安全通過。尤其是在障礙少、外界刺激減弱等有條件提高車速的情況下，對危險點更要加倍警覺，否則“預防和減少交通事故”，特別是預防和減少人身傷亡等重大、特大事故只能是一句沒有針對性的空話。
主要功能
弄懂“三點兩段定律”，道路交通駕駛安全的問題很難有說不清的。如常說的“提前處理情況”、行車指導思想、整體觀念、駕駛道德、不同性質的兩大類事故等都能說得一清二楚。
“三點兩段定律”與安全駕駛
說起安全駕駛，人們會感到它涉及的面很廣很廣，如充足休息、良好車況、安全意識、判斷能力以及駕駛技術等。但不管多廣，最終都要到“三點兩段定律”中由安全行車“四個步驟”來檢驗。
1．“三點兩段定律”與四個步驟
駕駛人清楚，由於速度產生的慣性，使有情況時汽車不可能原地停住，必須提前處理。提前處理情況的具體措施是“四個步驟”，其內容是：一發現障礙，二識別危險，三調整車速，四安全通過。
發現障礙是指駕駛人在應該發現障礙的地點要及時發現障礙。沒有這發現障礙的第一步，二、三、四步驟便無從談起。
識別危險是指駕駛人確定障礙對所駕車安全通過危險點可能產生的危險，作出正確判斷的過程。識別危險是獲得安全通過危險點措施的依據。
調整車速是指駕駛人在識別危險主導下儘快將結構外的正常車速，在結構內變成措施速度的過程。
安全通過是指駕駛人在識別危險主導下的措施速度延展到危險路段，直至擺脫障礙限制，安全通過危險點的過程。
“四個步驟”是駕駛人在“三點兩段定律”中提前處理情況的具體內容。“三點兩段定律”為“四個步驟”的實施提出了明確的要求，四個步驟中的第一、第二、第三步必須在“三點兩段定律”中的安全路段完成，第四步驟必須在危險路段來延展安全路段上識別危險主導下的預防行為和調整出的措施速度，以確保全全通過。
“四個步驟”第三步調整車速，在識別危險主導下有四種通過方法。第一加速調整首先通過，與第四互相配合謹慎通過，是駕駛人心理壓力加重、精力消耗較大的過程；而第二種減速調整對方先行，與第三種減速接近準備停車，則是駕駛人心理壓力相對減輕、精力消耗及時補充的過程。如“禮讓三先”就是心理壓力減輕、精力補充的做法。駕車就是駕駛人在不時減壓與不時加壓中前進的，對此駕駛人稍加思索便能體會到。
2．“三點兩段定律”與識別危險思想
識別危險思想是指駕駛人，在有障礙就危險的危險結構意識主導下，在“三點兩段定律”的安全路段上，不管危險點上是否可能發生實際危險，都要明確所駕車將要通過的是危險地點。識別危險思想是預防原則、危險結構意識、整體觀念、駕駛道德在安全路段的具體體現與落實。“三點兩段定律”可以有效幫助識別危險思想的落實。
“三點兩段定律”與駕駛心理
1．“三點兩段定律”與感覺危險
感覺危險思想是指駕駛人在危險結構中憑感覺判斷危險，即認為我感覺到危險就有危險，沒有感覺到危險就沒有危險。憑感覺判斷危險必定是在接近或進入“三點兩段定律”的危險路段才感到危險。這時如果還未進入危險路段，也許還能在慌亂中採取某些應急措施，如果已進入危險路段，那一切就都來不及了，一切理智的措施都不復存在了，不是無可奈何的行為，就是下意識的舉動；失去理智控制的車輛，所伴隨的自然常常是事故。憑感覺判斷危險是引發駕駛人各種錯誤行為發生的思想土壤，是導致避險有效時流逝的主要原因，是引發事故的思想禍根，是錯誤的行車思想。“三點兩段定律”可以有效消除感覺危險思想。
2．“三點兩段定律”與整體觀念
必須改變傳統的行車觀念，把傳統的個體觀念改換成整體觀念，把獨立地、片面地看待自己與對方障礙，變成整體地、全面地看待自己與對方障礙，把對方看成是自己不可分割的一部分，當成自已的手足，從彼此整體全面分析問題，處理問題。用危險結構對不同障礙的條理化，促成了整體考慮問題的思路，進而明確了顧及危險結構內各方情況的整體觀念，在整體觀念下再看危險結構，危險結構就變的更加明晰、真切，“三點兩段定律”便慢慢地浮現了出來；可以說“三點兩段定律”是整體觀念的產物，而“三點兩段定律”又印證了整體觀念是安全行車的靈魂。後來又把整體觀念擴展到道路交通的方方面面，更體現出了它的廣泛的使用性與不可動搖的統領性；隨之，把“三點兩段定律”放到相關方面，更體現出了它的必要性與客觀性；二者都體現出了意味深長的可貴价值。
3．“三點兩段定律”與駕駛道德
沒有好的駕駛道德就不可能認真地、嚴格地按預防事故的必經程式——“三點兩段定律”去行車，而“三點兩段定律”客觀要求駕駛人必須恪守規律、遵守交通法規；這就要求駕駛人必須具備應有的駕駛道德。可以說“三點兩段定律”為培養良好的駕駛道德開闢了一條光明大道。不僅可以避免事故，而且可以培養出良好的駕駛道德。有了良好的駕駛道德，“三點兩段定律”才會執行得到位，才會確保全全。駕駛道德是從道德層面講的，如果從思想觀念層面上講，它又體現為整體觀念。從整體考慮，顧及他人，顧及方方面面，本身就是一種崇高的道德風尚。“三點兩段定律”是從客觀規律層面上講的，按“三點兩段定律”的客觀規律去做，就直接反應出了駕駛人所具有的整體觀念與駕駛道德。
有了“三點兩段定律”及其隨之產生出來的駕駛道德，不僅第二類事故率可以大大降下來，而且第一類事故也會得到強有力的遏制。
“三點兩段定律”與相關道路安全問題
弄懂“三點兩段定律”，很多相關的安全問題，例如，安全管理、路政管理、汽車智慧型化等問題都會得到令人信服的解釋。
1．“三點兩段定律”與安全管理
明確“三點兩段定律”而形成的道路交通安全管理必然是科學的管理。
如劃分兩大類不同性質的事故。像酒後駕駛，疲勞駕駛，駕駛安全機件不合要求車輛，嚴重超限以及非駕駛人駕駛車輛等發生的事故，與五種危險結構內發生的事故，是性質截然不同的兩大類事故。因為有酒後駕駛，疲勞駕駛，駕駛安全機件不合要求車輛等行為的駕駛人，對他們來講道路上沒有安全路段可言，即可能在危險結構外發生事故，也可能在危險結構內發生事故，尤為可怕的是他們對將對方出錯放在預防首位、遵規守法人的安全也構成了極大威脅，而沒有上述行為的駕駛人，則不可能在結構外發生事故，也不可能對將對方出錯放在預防首位、遵規守法人的安全構成威脅。2006年12月14日北京市交管局針對嚴重違法行為設定“四條高壓線”，酒後駕駛排在第一。根據“三點兩段定律”有導致第一大類事故發生的行為都應在高壓線限制之列。
過去，由於沒有發現“三點兩段定律”，故在有的人心中沒能劃分開兩類事故，兩類事故的混淆，使事故性質難以確定，把明知故犯與無意中違反兩種不同性質的行為造成的事故，在有的人眼裡等量齊觀，難以引起對第一類事故的道德性、人格品位的認識。酒後駕駛被稱為“高壓線”，已從表面上提出了它的特殊性，而如果用“三點兩段定律”去看，則可以看清它的本質是缺少駕駛道德，由此加大對第一類事故的處罰力度就有了可靠的理論根據。同時，也會迫使有的人從道德層面考慮自己的行為，進而約束自己。處罰力度的加大與自我約束能力的增強，自然會使第一類事故無形中得以削減，這樣，“三點兩段定律”便起到了減少兩類事故的作用。而且還將極大提高管理者的執法素質，使他們在引發第一類事故違規行為人的面前絕不心慈手軟；而在憑感覺判斷危險，造成沒有將對方出錯放在預防首位發生的這樣或那樣違規行為的人以批評教育為主。嚴格區別道德性違規與非道德性違規的界限，即，使道路沒有安全路段可言的就是道德性違規。減少、打消某些人對管理者執法動機是為創收的懷疑。
有了“三點兩段定律”，管理者便可以界限分明地處理兩類事故，使肇事者在事實面前口服心服。管理者有了不可抗拒的理論邏輯鏈條，肇事者也能從中得到教育與指導，從中吸取教訓，得到啟示，有所收穫，有所提高。管理者起到了人性化的以理、以科學管理的作用，肇事者也得到了學習的機會，得到了應有的長進。這樣一來，管理者與駕駛人在預防事故，避免事故，保證安全的大目標下，自然就會統一起來，心往一處想，勁往一處使，成為一家人，徹底解決管理者與被管者之間的矛盾衝突，使道路交通呈現出一個和諧美好、欣欣向榮的景象。
“三點兩段定律”賦予了《道路交通安全法》預防原則豐富的實際內容，將預防原則與具體通行法規通過“三點兩段定律”緊緊結合在一起，使管理者在駕協、車隊、駕校、有車單位、計程車協會、個體運輸戶組織以及違規滿分駕駛人學習班等場所，可以科學、嚴肅、生動、活潑地講法、講安全行車理論，使管理者不僅可以教會教練員如何教學，而且可以教會學員安全駕車，不僅可以教會駕駛人如何依法行車，而且可以教會廣大交通參與者如何簡明快捷地深刻理解《道路交通安全法》等法規，真正把駕協、車隊、駕校、有車單位、計程車協會、個體運輸戶組織變成一個道路交通安全的策源地，真正把駕駛人、學員和廣大交通參與者培養成遵規守法、安全吉祥的使者，文明仁愛的傳播者。
2．“三點兩段定律”與路政管理
“三點兩段定律”中的危險點是所駕車與障礙共同形成的，沒有障礙就沒有危險點。有了障礙就有了危險點，多了障礙就多了危險點，就多了危險。道路上有的障礙是自然的地理條件形成的，如彎道、坡道、路口、盲區等；而有的則是人為的。這裡且不講駕駛人的路邊停車障礙、設點擺攤障礙以及村民的堆放物障礙。單就路政部門人為的障礙而言就有好多，例如不及時修剪的行道樹、隔離帶上的植物，隨意種植的垂楊柳、松樹等由於人的原因造成的盲區障礙；還有路面局部損壞不及修補形成的凹坑障礙；還有隨意在道上堆放施工沙石材料等形成的障礙；還有人為的誘發行人、非機動車以及小型機動車改變方向，隨意橫穿公路的隔離帶小缺口障礙等等，都是引發事故的東西，都切不可小視。所以，路政部門所管道路設施、視線條件、施工要求等必須要有科學的安全標準。否則對由人為障礙形成的危險點而引發的事故，相關人或部門必將承擔應有的責任。路政管理部門懂得了“三點兩段定律”，必會科學管理，合理設計，化解人為形成的障礙。
3．“三點兩段定律”與汽車安全行駛智慧型化
本書從障礙談起，進一步引出了所駕車與障礙構成的危險結構，對漫無邊際的道路交通危險世界進行了條理化，並從中得出了“三點兩段定律”，同時總結了避免危險的四個步驟與四種安全通過方法。“三點兩段定律”對預防道路交通事故的量化、規律化及程式化，也可以使人們看到，智慧型汽車進入混合交通是完全可以做到的，如在時速表左邊安裝危險路段顯示器，與時速表同時工作，在時速表右邊安裝起點倒計數據顯示器，捕捉到障礙時顯示該結構危險性質並倒計距起點的距離，再加上其他配套設備，智慧型汽車是一定能安全地行駛在混合交通道路中的。
“三點兩段定律”將人、車、路以及汽車發展方向等方方面面緊密有機地聯繫在一起。尤其是“三點兩段定律”在有障礙時就存在的客觀性，不僅使各方的眼光都聚焦在道路上發現點到起點之間的客觀存在避險有效時間的安全路段，而且使人們從中非常明確的認識到，危險結構意識不僅是落實預防原則的出發點，同時也是落實“預防”原則的思想基礎。因為不管危險點上是否發生實際危險，所駕車與障礙構成的結構是危險的，所駕車將要通過的是危險點。而憑感覺判斷危險的駕駛人，把危險結構，尤其是最危險結構、特殊危險結構等存在極大危險的結構，看作沒危險，是發現點到起點之間的安全路段上出現了空白，直接架空了預防原則。使駕駛人處在了身在險中不知險的危險境地。這時的駕駛人什麼樣的錯誤都有可能發生，如需調整車速時不調整，造成該慢時快、該快時慢，該停時過、該過時停，顛倒快、慢、停，一旦危險結構中發生實際危險，感到危險時不是緊急制動或來不及制動就是躲閃危險。這樣，恐怕事故就難以避免了。沒有危險結構意識，不懂“三點兩段定律”，憑感覺判斷危險是導致錯誤的思想原因。樹立危險結構意識，弄懂“三點兩段定律”，根除憑感覺判斷危險，嚴格四個步驟，恰當四種方法，可使每一位道路交通參與者堅信，事故完全是可以預防的。
相關知識
道路上的障礙
駕駛人常說：“道路行車過程是一個不時發現情況、處理情況的過程。”那么什麼是道路情況呢?道路情況有兩種：一種是無障礙的道路情況，一種是有障礙的道路情況。無障礙的道路情況無需處理，而需要處理的則是有障礙的道路情況。那么什麼又是道路障礙呢?不同領域所講的障礙有不同內涵，道路交通領域所講的障礙，人們通常認為是擋住前進路線的物體，如前進路線上的堆放物及常說的路障等。這些固然是障礙，但只不過是狹義上的障礙；在這裡所說的是廣義上的障礙，道路上凡影響車輛正常行駛的靜、動物體及道路狀況都是障礙。除狹義上的障礙外，還有盲區、彎道、坡道、有的路口、或超或會的車輛、行人等等。駕駛人在正常行進中因遇不同“對象”而要採取不同的措施，如加速、減速、鳴喇叭、避讓、停車等，這些正常行駛基礎上的變化皆因所遇“對象”而起，這種種“對象”就是障礙。明確“對象”，認清障礙，預防就有了目標，有了針對性。障礙是駕駛人一切行為的著眼點。障礙表現為：
(1)遮擋駕駛人視線；
(2)影響所駕車正常速度；
(3)切斷所駕車行進路線；
(4)改變所駕車行進方向；
(5)嚴格限制所駕車縱橫向選擇餘地；
(6)加大駕駛人控制車速難度。
具備以上六點之一的即可視之為道路障礙。比如：
①交叉路口。一輛車轉彎時，速度過快會發生事故，是因為交叉路口制約著所駕車的速度；並且它改變了所駕車的行進方向，故交叉路口是障礙。
②彎道。與交叉路口同理，也是障礙。
③盲區。它遮擋駕駛人視線，形成遮蔽其他障礙的條件，故它是障礙。
④坡道。給駕駛人控制車速加大難度，故它是障礙(坡道具有障礙連障礙的特徵)。
⑤道路上的堆放物。它切斷所駕車行進路線，改變所駕車行進方向，故它是障礙。
⑥道路邊臨時停放的車輛。它遮擋駕駛人視線而形成盲區障礙，影響所駕車正常速度，故它是障礙。
⑦路面損壞形成的凹坑。它切斷所駕車行進路線，改變所駕車行進方向，故它是障礙。
⑧人車稠密處等近似靜止的群體物。它嚴格限制所駕車縱橫向選擇餘地，影響所駕車正常速度，故它是障礙。
此外，還有一些相對常態障礙，比如黑夜、霧天、冰雪路面、泥濘路面、濕滑路面等。
以上所舉都是道路上的靜止或近似靜止的障礙，它們都會影響所駕車的正常行駛，增大駕車難度，稍不留意，就會給所駕車帶來麻煩，甚至造成事故，所以說，有障礙就有危險。
認識了這些靜止的障礙，再看道路上的運動體，便會對障礙有更深刻的理解。
凡所駕車要相會或要超越的運動體，不管他們是機動車、非機動車，還是行人，不管他們是靠邊，還是居中，也不管他們是與所駕車在同一車道，還是在其他車道，他們之中，有的可能遮擋駕駛人視線，有的可能嚴格限制所駕車縱橫向選擇餘地，有的可能影響所駕車正常速度，有的可能切斷所駕車行進路線，有的可能改變所駕車行進方向，有的可能其中兩項或多項兼而有之，故他們全都是障礙。
所駕車出現在道路上是運動體，既然其他運動體對所駕車來講是障礙，那么所駕車對其他運動體來講，也就是對方的障礙。障礙是彼此相對而言的，沒有彼方，當然無所謂障礙，而沒有此方，彼方所謂障礙也就無從談起。
駕車在道路上行駛，就要面對種種障礙，整個行車過程，便是克服種種障礙的過程。如果對障礙認識不清楚，就會產生盲目性，增大危險性。
危險結構
障礙是對所駕車而言的，障礙關係是彼此雙方或多方促成的。無所駕車便無所謂障礙，所駕車與其障礙共同構成了互相依存、互相對立的矛盾統一體，這矛盾統一體我們稱它為“危險結構”。所謂“結構”，就是所駕車與障礙臨時結合組成了一個不可分割的整體，形成了一個區間環境，是一種暫時狀態，其狀態因障礙的性質不同而呈現的形式也不同；之所以“危險”，是因為其中有障礙，有障礙就有危險。
危險結構的距離範圍：在相會障礙時，從所駕車(圖1-1)A車駕駛人應該發現障礙的地點起，到此時障礙所在地點(圖1—1)；在超越障礙時，從所駕車(圖1_2)A車駕駛人應該發現障礙的地點起，到超越結束地點(圖1-2)。危險結構說明了駕駛人和管理者一直都在強調的“必須提前處理情況”的提前點在駕駛人應該發現障礙的地點，指明了從危險結構構成的地點起，到障礙之間客觀存在著一段有時間採取措施的路段。這段路為深入分析事故原因，有效預防危險，細化安全措施，避免事故發生，奠定了堅實基礎。
立足危險結構分析道路交通安全，不僅能看清每天發生的數以千計的大小事故現場，無不在證實，有障礙就有危險，而且能看清不同障礙具有不同特點的危險。在這裡我們用5種危險結構對紛繁的障礙危險進行條理化，規律化。
1．簡明危險結構
所駕車與盲區障礙、坡道障礙、四周視線良好的路口障礙、彎道障礙、人車稠密障礙、有運動體障礙接近的四周視線良好的路口障礙或者彎道障礙等構成的結構稱簡明危險結構。劃分這種結構的根據是這些障礙的特點是靜止的。這種結構的障礙危險直觀明確，在發現障礙的同時一般也就認識到了它有什麼危險，故這種障礙危險比較容易處理。但如果對障礙危險沒有認識或認識不徹底也會發生事故。如312國道有一叫羅漢洞坡的障礙，長7.4km，2000年10月通車以來的3年多時間裡，造成105人死亡。再如京珠北高速公路，有三段長坡障礙，通車以來的兩年時間裡，在這三段長坡就造成210人死亡。在與駕駛人分析坡道事故時，他們說：“從未聽說過坡道是障礙。”這正是造成坡道悲劇的主要原因。
2．一般危險結構
所駕車前方只有一個運動障礙時，二者構成的結構稱一般危險結構。這種結構的特點是，障礙處在運動中，相對靜止障礙而言這種障礙的可變性較大，使預測它可能出現的危險不像簡明危險結構中那樣——發現障礙與識別危險兩步幾乎是同時進行的，而發現障礙後還要通過一個分析認識的過程才能識別危險。例如發現相會障礙後，再根據雙方速度，目測彼此相遇地點，先後兩步是較為明顯的。不管是相會障礙、還是超越障礙，運動體障礙的可變性使這種結構產生了較大的危險性，如對這些沒有充分的理解，很容易出事故。例如，1996年1月某天下午14時許，在106國道任丘境內發生了一起東風牌大貨車與同方向路邊左轉彎橫穿公路的騎車人障礙相撞，造成騎車人死亡事故。駕駛人說：“這條道上大型車限速60km/h，而我當時車速只有50km/h，道路寬闊、視線良好，自己約在200多米外就看到了騎車人，彼此都在劃分的各自車道標線內正常行駛，臨近不到20m時騎車人突然左轉，我感到危險時，制動不及。”大家知道，路邊的非機動車、行人以及降低車速的機車等運動障礙因錯過路口，走錯路以及其他原因而調頭、橫穿公路、摔倒等切通的情況屢有發生。此事故中的駕駛人就是對運動障礙的可變性認識不足，造成了事故。
此事故中的駕駛人沒有超速，在自己車道行駛。這樣做固然是對的，但其中卻忽略了一個最關鍵的問題，即《道路交通安全法》總則中強調的“預防”原則。在道路交通中預防什麼?就是預防對方可能出現的錯誤。如果誰都不出錯，還預防什麼?現在，出錯的還大有人在。在危險結構中只有一方出錯，不會造成事故，而只有兩方都有錯誤，才會造成事故。在此事故中，出錯的對方固然有不可推卸的責任，但駕駛人對障礙危險認識不足，違背“預防”原則，憑感覺判斷危險，這能說不是錯誤嗎?因此，駕駛人不管障礙是在所駕車車道，還是在其他車道，必須把有障礙就有危險的思想放在首位，只有這樣，才會有相應的預防措施避開危險。
3．特殊危險結構
所駕車前方路邊只有一個低速運動障礙，如腳踏車障礙，不管他與所駕車是相同方向還是相對方向，而且其障礙左前方有容易被駕駛人忽視的鄉間小路口障礙；這樣由所駕車、路邊低速障礙、與路邊低速障礙左前方鄉間小路口障礙三者構成的結構稱特殊危險結構。此結構中障礙的特點是，路邊低速障礙與其左前方鄉間小路口障礙的組合，形成了切斷所駕車行進路線的條件。發現路邊運動障礙，再把他與他左前方的鄉間小路口障礙聯繫起來分析，是明顯的兩個步驟，這就是此結構的特殊性。認識不清，就會造成危險。
4. 最危險結構
所駕車前方只有兩個運動障礙，並且所駕車能與兩個運動障礙可以形成同時超、會的“三點成一橫線”的局面，或所駕車與兩個運動障礙在同一方向上形成三方橫向並列的局面。這種結構稱最危險結構。其特點是：運動障礙本來就可變性大，何況又是兩個運動障礙同時存在，其可變性就更大；三方縱橫向選擇空間受到嚴格限制；而且，對向各方速度和成的相對速度都成倍增大，使危險性驟增；從發現障礙到識別危險及確定“三點成一橫線”危險地點等，是清清楚楚的兩個步驟。這種結構，危險性最大，故稱是最危險結構。如人們常說的“搶超搶會”與《道路交通安全法》第三十六條、第四十三條和《道路交通安全法實施條例》第四十八條規定所指就包含這種結構。最危險結構可以在高速公路、混合交通、有無分道線、是否借道超車中的交通情況下形成；就機動車駕駛人而言，前方出現的對像不僅指機動車障礙、非機動車障礙、而且也指行人等所有運動障礙，這就要求駕駛人不管是在哪種道路上，對方是哪種運動障礙，都要避免盲目高速形成同時超、會的“三點成一橫線”或在同一方向盲目高速形成“三方橫向並列”的局面。此結構中的“三點成一橫線”與“三方橫向並列”地點不像彎道障礙、路口障礙、盲區障礙等靜止障礙那樣直觀明確，而是隨著最危險結構的形成而存在、隨著最危險結構的消失而消失的，這使得認識障礙危險、確定“三點成一橫線”與“三方橫向並列”地點難度增大。例如：1992年10月30日，發生在貴州省福泉縣境內—次造成59人死亡的特大惡性事故，就是盲目高速形成“三點成一橫線”所致。原因就在於駕駛人沒有認識到所駕車與前方兩個運動障礙構成的最危險結構的潛在危險，而憑感覺判斷危險。
5. 後視危險結構
所駕車與其車後運動障礙構成的結構稱後視危險結構。此結構中，後視運動障礙在與所駕車相隔的一定距離內，它對變更車道、減速轉彎、停車、起步的前車安全構成了極大危險。而且駕駛人通過後視鏡觀察，發現障礙到識別危險兩個步驟也不能在同一時間裡完成。因此要提前向後邊運動體發出信號，注意觀察後視鏡。常發生的追尾或側撞事故，雖與後視障礙認識障礙危險不到位、憑感覺判斷危險有很大關係，但與前車駕駛人在變更車道、轉彎、停車、起步等時，憑感覺判斷危險，認識不到瞬間便會切斷後視運動障礙行進路線的危險性有直接關係。
通過危險結構，我們對紛亂如麻的障礙危險歸納為5種，把對道路交通的認識從一個無邊無際的、撲朔迷離的世界引向一個可量化的具體範圍。危險結構為解剖道路交通的危險構成提供了一個方便的平台，同時把大家崇尚而空泛談論的“提前預防”安排到了一個具體的路段，劃定了明確的“預防區”，為採取各種避險措施提供了一個理想的場所。只有憑藉危險結構，一切道路交通問題才能說得清楚，如危險結構中的道路交通安全、危險結構中的右側通行、危險結構中的分道行駛、危險結溝中的綠燈行、危險結構中的先行通過，危險結構中的借道超車、危險結構中的確保全全等等。從而使駕駛人在看似非常正常、看似沒有危險、看似對己影響不大的時候也能十分清醒地認識到，所駕車與出現的障礙彼此之間是互為障礙的關係始終存在，即：①當各行其道時，②當在右側時，③當有條件提高車速時，④當正常行駛時，⑤當看似沒有危險時，⑥當擁有先行權時，⑦當亮著綠燈時，⑧當自認為遵規守法時，⑨當自己感到沒有錯誤時，⑩當對方示意讓行時，⑩當對方本該讓行時，⑿當有利於自己通過時，自己與對方都是構成危險結構的一員，相互之間互為障礙、相互影響、相互限制的關係一點都沒有發生變化。絕大多數後果嚴重的交通事故都是由上述十二個條件之一，或多個條件共存的情況下開始演變出的。而危險結構就是明確告訴駕駛人，不管障礙處是否發生實際危險，所駕車與障礙構成的結構是危險的；應該發現障礙的地點是落實預防原則的出發點。否則盲目進入不能採取理智措施的路段，一旦實際危險發生，就難以預防。
